Uruguay vive un auge en la venta de vehículos eléctricos de orígen chino y el mercado crece aceleradamente.
La movilidad eléctrica ya es una realidad en Uruguay y avanza a paso firme. Mes a mes, el país bate récords de ventas de autos eléctricos, impulsados por una política de incentivos fiscales y por costos operativos hasta 20 veces menores que los vehículos a combustión. Al cierre del primer semestre, las cifras se duplicaron rápidamente y hoy casi uno de cada cinco autos nuevos vendidos es eléctrico, y casi todos de origen chino.
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miércoles, 3 de septiembre de 2025
Uruguay duplica su mercado de autos eléctricos
sábado, 30 de agosto de 2025
Vehículos eléctricos alcanzan punto de inflexión en China, suben a 51% de cuota de mercado
Los vehículos eléctricos han alcanzado un punto de inflexión en China. Ahora representan la mayoría del mercado de coches nuevos, que se elevan al 51% de cuota de mercado.
China y los vehículos eléctricos están unidos.
La mayoría de los vehículos eléctricos del mundo (BEV y PHEV) se construyen y venden en China.
En 2024, la producción mundial de coches eléctricos alcanzó alrededor de 17 millones de vehículos, y China representó alrededor de 12 millones de ellos, más del 70% del total del mundo.
Aproximadamente 11 millones de los 12 millones de vehículos eléctricos también se vendieron en China. El resto se exportó a otros mercados.
Esto es impresionante en sí mismo, pero China tiene un mercado automotriz masivo. Qué tan significativos son estos volúmenes de EV dentro del mercado?
Resulta que los vehículos eléctricos acaban de llegar a un punto de inflexión en China.
Según datos de registro de la Asociación C Hina de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las ventas de vehículos eléctricos han logrado más del 50% de cuota de mercado para cada uno de los últimos cinco meses.
La cuota de mercado de los vehículos eléctricos en cuestión se sitúa actualmente en el 51% de las ventas de coches nuevos en China. Esto se ve a menudo como un punto de inflexión que rápidamente conduce a las ventas de vehículos eléctricos dominando todo el mercado.
Por ejemplo, las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron más del 50% de cuota de mercado en Noruega en 2020 y en 2024, estaban en el 90%.
Los vehículos eléctricos de batería (BEV) también están creciendo rápidamente y ya representan la mayoría de las ventas de vehículos eléctricos en China.
Los BEV tienen una cuota de mercado del 31% en el mercado de vehículos de pasajeros de China.
Electrek.s Take
Esto es realmente impresionante. El mercado de coches más grande del mundo tiene una cuota de mercado de más del 50%. Muestra el poder de China. Cuando dice que vamos, nos vamos a la electricidad, se vuelven eléctricos.
El término que me gusta usar es que los vehículos eléctricos han alcanzado la velocidad de escape en China. La tecnología es lo suficientemente buena y asequible como para seguir desplazando al ICE. Los vehículos eléctricos eliminan las costosas importaciones de petróleo, reducen la contaminación tóxica local, no contribuyen al smog de la ciudad, y crean una gran industria de exportación masiva que emplea a millones.
Y todos los vehículos eléctricos pueden alimentarse con energía solar solar limpia, energía eólica en tierra, hidroeléctrica, geotérmica, biomasa, eólica marina, energía mareomotriz y energía nuclear
También están produciendo productos cada vez mejores porque los fabricantes de vehículos eléctricos en China operan en el mercado de vehículos eléctricos más competitivo del mundo.
Hay numerosos modelos disponibles, y es poco probable que sea sostenible, pero los mejores llegarán a la cima, y luego se fijarán su mirada en la conquista de los mercados extranjeros, lo que algunos de ellos ya están haciendo.
No es un buen augurio para los fabricantes de automóviles en América del Norte y Europa a menos que aprendan de China y se comprometan plenamente con los vehículos eléctricos.
Por ejemplo, Tesla, la mayor compañía de vehículos eléctricos fuera de China, ha visto caer sus ventas en China hasta la fecha en medio del aumento de las ventas de vehículos eléctricos en el país. Esto no es una buena señal. Tesla no es tan competitiva dentro de China, incluso cuando produce sus vehículos eléctricos localmente, como es fuera de China, donde la competencia de EV es menor.
https://electrek.co/2025/08/29/electric-vehicles-reach-tipping-point-china-surge-51-market-share/
China instala el aerogenerador más potente del mundo
Chinas Dongfang Electric ha instalado un aerogenerador marino de 26 megavatios, arrebatando el título de más potente de la turbina mundial de Siemens Gamesas 21.5 en Dinamarca.
El fabricante estatal chino anunció hoy que ha instalado el prototipo de aerogenerador más potente del mundo en una base de pruebas y certificación. Esta turbina, la más grande del mundo para su capacidad y tamaño, cuenta con un diámetro de rueda de hoja de más de 310 metros (1.107 pies) y una altura de altura de altura de 185 metros (607 pies). Dongfang envió la cádula de la turbina a principios de este mes, el mundo más pesado junto con tres cuchillas.
Este aerogenerador marino está diseñado para zonas con velocidades de viento de 8 metros por segundo y superior. Con vientos medios de 10 metros por segundo, solo uno de estos gigantes puede generar 100 GWh de energía anualmente, lo que es suficiente para alimentar 55.000 hogares. Eso es suficiente para reducir el consumo de carbón estándar en 30.000 toneladas y reducir las emisiones de CO2 en 80.000 toneladas. Dongfang dice que es resistente al viento de hasta 17 (200 km/h) en la escala extendida de Beaufort.
En mayo, Dongfang dijo que había completado pruebas de carga estática en las cuchillas de la turbina, y la turbina está ahora sometida a pruebas de fatiga, que podrían tardar hasta un año antes de que la turbina esté completamente certificada.
https://electrek.co/2025/08/29/china-installs-the-worlds-most-powerful-wind-turbine/
viernes, 29 de agosto de 2025
jueves, 28 de agosto de 2025
lunes, 25 de agosto de 2025
domingo, 24 de agosto de 2025
viernes, 22 de agosto de 2025
Cuándo caerán mas los precios de la batería, y por cuánto mas caerán?
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Escribiendo para Electrive, Christoph Schwarzer informa sobre una conversación reciente que tuvo con Inés Miller de la consultora P3 Group, una empresa cuyo lema es el negocio como inusual. Miller, que es un experto en todos los aspectos de las baterías de tracción para vehículos eléctricos, escribe que la industria automotriz está pagando actualmente alrededor de 54 libras por kilovatio-hora para las pilas de baterías LFP y 58 euros por kilovatio-hora para las piscifactorías NMC.
Hace tres años, cuando el precio del litio a batería se disparaba en la estratosfera y las interrupciones de la cadena de suministro estaban afectando a las industrias de todo el mundo, las baterías de la LFP estaban costando a los fabricantes 127 libras por kilovatio-hora, con baterías NMC que costaban entonces 140 libras por kilovatio-hora, ambos más del doble de su costo hoy en día.
Schwarzer escribe que a medida que los precios de las celdas siguen cayendo, el aumento global de la producción de vehículos eléctricos no sólo es ecológicamente inevitable, sino también económicamente. Por lo tanto, el éxito de los coches eléctricos es inevitable si la ventaja económica se hace evidente en cada vez más mercados y escenarios... que es más o menos la situación hoy. A precios de hoy, la batería de 81 kWh para un Kia EV3 cuesta al fabricante 4.700 euros.
Esperamos que los precios caigan un 10 al 15% más para 2030, dice Miller. Las reducciones de precios adicionales provendrán en parte de las ampliaciones de capacidad en las fábricas y en parte de las mejoras de los procesos de producción, así como de las modificaciones en la química celular.
Esa es una noticia maravillosa para compañías como CATL y BYD que pueden construir baterías en China y importarlas a clientes europeos, pero no es una buena noticia para las fábricas de células europeas. Según P3, los precios citados se refieren a las células importadas de China, incluidos todos los costos de exportación y el pasaporte de batería obligatorio. Estas baterías son más de un 20% más baratas que las células fabricadas en Europa, independientemente de si el lugar de producción es operado por una empresa china o europea.
P3 espera que la demanda de baterías aumente de alrededor de 0,3 TWh por año a aproximadamente 1.6 TWh para 2035 un aumento de cinco veces. Aproximadamente el 70% de las baterías se dedicarán a la generación de vehículos eléctricos, y al 10% de vehículos comerciales, y al resto al almacenamiento de la red y del hogar.
Una batería para el código de identidad de Volkswagen.1
Schwartzer señala que a medida que Volkswagen diseña su pequeño modelo ID.1 a partir de 20.000 euros, el costo de la batería será una consideración privilegiada. La compañía puede decidir ofrecer el coche con una batería de 30 kWh para cumplir con su objetivo de precio, con baterías más grandes disponibles a precios más altos. El coche básico satisfaría las necesidades de los conductores que necesitan un coche para viajar o conducir a la tienda de comestibles local, mientras que los modelos de mayor precio se adaptan a las necesidades de aquellos que regularmente conducen distancias más largas.
Aumentar el tamaño de la batería a 55 kWh aumentaría el costo de la batería para el fabricante en 1.250 euros, pero la gama adicional podría significar que los compradores estarían dispuestos a gastar entre 3.000 y 4.000 euros adicionales, lo que ayudaría mucho a hacer rentable el coche para el fabricante.
La industria automotriz ahora está haciendo dinero en cada coche eléctrico vendido, afirma Schwartzer. Los lectores de CleanTechnica, que saben una o dos cosas sobre la revolución del EV, pueden optar por no aceptar su afirmación a un valor nominal, pero la pregunta sigue siendo si los márgenes para los coches eléctricos son tan altos como para los coches de combustión infernales.
Volkswagen intends to achieve the same profit margins with its MEB Small platform as with its comparable combustion engine vehicles, which means the margins on the VW ID.2 and ID.2X are expected to match those of the Polo and T-Cross. Schwartzer speculates that with smart marketing, the margins on premium EV models — those with dual motors, larger batteries, and longer range — may actually exceed those on comparable gas-powered models. The jury is still out on that subject.
Reaching Price Parity
Para reforzar su argumento, señala que un coche convencional de primera calidad hoy en día se encuentra con tracción total mecánica, una caja de cambios automática con ocho o más velocidades, motor de combustión con numerosos cilindros y concesionarios de válvula variable, turbocompresores y/o supercargadores, además de un sistema de postratamiento de escape multietapa que en los modelos diesel incluso requiere un tanque adicional. Un sistema de accionamiento eléctrico comparablemente potente es mucho más simple y, en consecuencia, es probable que sea más rentable. Suponiendo que los precios de las baterías sigan cayendo, eso es. Tristemente, partes de la industria automotriz todavía se complacen en la autocompasión sobre la rentabilidad de VE supuestamente baja. Esta es una actitud que debería reconsiderarse, escribe.
Los costos más altos de las baterías producidas en Europa, incluso cuando provienen de CATL o BYD, cemento China. Esto ya ha llevado a la dependencia estratégica. Qué pasa si el gobierno chino decide invadir Taiwán? Como contramedida, la industria automotriz sigue llamada a diversificar las cadenas de suministro. Canadá, por ejemplo, tiene mucho potencial.
Sin embargo, la realización sigue siendo que los precios de las celdas de batería podrían caer significativamente algún día. Eso ya ha sucedido y continuará. Los precios pueden fluctuar hacia arriba o hacia abajo en el corto plazo, pero eso cambia poco en el panorama general. Los coches de motor de combustión, por otro lado, están perdiendo competitividad cada día. Nos gusta lo que piensa Schwartzer. Es un verdadero héroe de la revolución de EV.
CATL reclama baterías de sodio que cuestan $10 por kWh
Dan Allard me envió un enlace la semana pasada a una historia en Undecided, una publicación en línea cuya etiqueta es "Explorar cómo la tecnología impacta nuestras vidas". No estoy familiarizado con esta publicación, así que soy un poco escéptico sobre su autenticidad o exactitud. Sin embargo, la historia dice que CATL ahora está afirmando que sus baterías de iones de sodio -llamadas Naxtra- eventualmente costarán tan poco como $10 por kWh. No sólo eso, la compañía dice que operará muy bien en temperaturas tan bajas como -40o C a 70o C (-40o F a 158o F).
Pero espere, hay más. CATL continúa diciendo que sus baterías de iones de sodio tendrán una vida útil de servicio de 10.000 ciclos de carga/descarga. Whoa, estás sentado? Si todas esas afirmaciones resultan ser exactas, despidió de tu estilo de vida con combustibles fósiles.
Escribiendo en Undecided, Marr Ferrelll dice que "if Naxtra realmente entrega 10.000 ciclos, estamos hablando de algo así como 3,6 millones de millas de conducción teórica antes de caer por debajo del 85% de capacidad. Esa ya no es una batería de coche. Esa infraestructura. En cuanto al rendimiento, Naxtra se acerca sorprendentemente a la tecnología de litio actual.
Según el South China Morning Post, Naxtra logra una densidad de energía de 175 Wh/kg notablemente cerca de los 185 Wh/kg de baterías promedio de fosfato de hierro de litio EV. Sí, sigue detrás de las baterías de litio de níquel premium que llegan a 250-300 Wh/kg, pero es competitivo con las baterías de la LFP que ya alimentan millones de vehículos. CATL dice que esto se traduce en un campo de conducción de 500 kilómetros (310 millas) con una sola carga, que cubre la gran mayoría de las necesidades diarias de conducción, especialmente para los casos de uso urbano y suburbano donde la mayoría de los vehículos eléctricos pasan su tiempo.
Infraestructuras
Viste esa parte sobre la que las baterías se convirtieron en infraestructura? Es una emocionante noticia. Cuanto más baratas lleguen las baterías, más patearán los combustibles fósiles y la nuclear a la acera. Hidro y biocombustibles también bombeados. Finalmente podremos descarbonizar el transporte y la generación de energía y empezar a perturbar otros sectores de la economía y no habrá nada que los sabe-nada en Washington puedan hacer al respecto.
Advertimos a los lectores que la reclamación de $10 por kWh baterías de sodio sigue siendo justo en la siguiente colina. Seguiremos los desarrollos y los compartiremos con ustedes tan pronto como estén disponibles, pero confesamos que estamos un poco salidos de poner toda la terrible contaminación que viene de extraer, refinar y quemar combustibles fósiles detrás de nosotros. Qué gran día por la mañana.
https://cleantechnica.com/2025/08/21/when-will-battery-prices-fall-by-how-much/
jueves, 21 de agosto de 2025
De Noruega a Nigeria, Beijing a Bogotá: Mapeo de los puntos de inflexión de EV del mundo
ChatGPT generó este tríptico panorámico que combina una autopista llena de EV noruega, un piso de fábrica de EV chino, y autobuses eléctricos rojos de Santiago, que simbolizan puntos de inflexión global en la electrificación
La historia de la adopción de vehículos eléctricos no es una línea
recta, sino un conjunto de curvas moldeadas por mercados, políticas y
bucles de retroalimentación. La teoría de la difusión de innovaciones
nos recuerda que los primeros adoptantes allanan el camino antes de que
la mayoría primitiva propina la balanza. Los esquivas logísticos
muestran por qué la adopción es lenta al principio, luego se acelera
rápidamente, antes de nivelarse a medida que se acerca la saturación. El
pensamiento de sistemas adaptativos complejos explica por qué estos
cambios nunca son fluidos. Los bucles de retroalimentación entre
infraestructura, economía y comportamiento magnifican el impulso,
mientras que el legado de los sistemas tradicionales se resiste a
cambiar hasta que de repente colapse. La transición mundial a los
vehículos eléctricos se está desarrollando a través de estas lentes
superpuestas, y el momento difiere de una región a otra.
Se trata de un resumen de una serie sobre puntos de inclinación EV globales, comenzando con una pieza que define los modelos clave de difusión y adopción de tecnología, seguido de piezas que exploran lo que se ven de 5% a 15%, 15% a 40%, y 40% a 80% de penetraciones, y luego procediendo a través de mercados clave como Europa, China, India, Estados Unidos, África y Sudamérica.
Los umbrales son reconocibles en todas partes. Cuando una tecnología pasa del 5% al 15% de las ventas, entra en el carril rápido de la adopción. Del 15% al 40%, los mercados y las infraestructuras cruzan el abismo y los viejos sistemas de apoyo comienzan a erosionarse. Entre el 40% y el 80%, el dominio se acelera a medida que la economía del operador tradicional se desentraña. Más allá del 80%, la larga cola de la rotación de la flota se extiende a medida que los vehículos heredados persisten durante años incluso después de que hayan terminado las nuevas ventas. La forma de la curva es universal, si bulto, pero la estremecimiento y el tiempo varían. Noruega fue el primero, China está escalando más rápido de lo esperado, Europa se ha encerrado en una línea de tiempo, Estados Unidos vacila con la política, India y África están talando sus propios caminos, y Sudamérica ha entrado recientemente en la curva.
Noruega es la vanguardia. Para 2025, casi todas las ventas nuevas serán eléctricas, y la transición de la flota se está acelerando. Las políticas alineadas con una red renovable y una infraestructura de carga densa hicieron que los vehículos eléctricos fueran atractivos y convenientes. Para 2030, poseer un coche de combustión en Noruega significará lidiar con costos más altos y menos opciones de servicio. Las gasolineras ya están cerrando o intercambiando bombas por cargadores, y las tiendas de silenciadores han descendido rápidamente volúmenes. El punto de inflexión ha sido aprobado, y el declive del ecosistema de combustión interna es tan claro como el auge del eléctrico.
Europa ha tomado un camino diferente, bloqueando su transición con la regulación. El mandato de la Unión Europea para la venta de coches de emisión de cero en 2035 proporciona una parada dura para la combustión interna. El norte de Europa está al frente, Europa del Sur y del Este se está quedando rezagada, pero la convergencia es inevitable. Ya, las primeras señales de cambio sistémico son evidentes. Los valores de reventa para los coches de combustión se están deslizando, las redes de carga se están expandiendo rápidamente, y los primeros cierres de tiendas de cambio de petróleo y pequeñas estaciones de combustible son visibles. Para 2035, el mercado de coches nuevos en Europa será esencialmente todo eléctrico, y a principios de la década de 2040, la flota seguirá.
La historia de China es escala y estrategia. El gobierno fijó un objetivo de 20% de ventas de vehículos eléctricos para 2025 y en su lugar alcanzó el 50%, diez años antes de lo previsto. La alineación de políticas, la inversión en las cadenas de suministro de baterías y un impulso para reducir la contaminación del aire en las ciudades convergieron con la demanda de vehículos eléctricos asequibles. Las políticas de chatarra están acelerando la jubilación de los coches de combustión. El acceso cultural a los vehículos del ICE es más débil, ya que la propiedad de automóviles privados es relativamente nueva, y las distancias de conducción promedio son más cortas que en Estados Unidos o Europa. Para 2030, la mayoría de las ventas de China serán de vehículos eléctricos, con la propiedad del ICE cada vez más cara e inconveniente.
Estados Unidos es más incierto. Bajo la administración Trump en 2025, las políticas de apoyo a EV fueron reactivadas, los aranceles se aplicaron a los vehículos eléctricos y minerales chinos, y los fabricantes de automóviles fueron presionados para frenar la transición. En un escenario, una administración pro-EV regresa en 2028 y vuelve a acelerar la adopción, con puntos de inflexión que llegan más tarde pero aún así inevitables. En otro, la influencia ampliada de MAGA retrasa el progreso, pero los mandatos a nivel estatal y las estrategias globales de fabricantes de automóviles obligan a los vehículos eléctricos al mercado de todos modos. El resultado no es si las transiciones de EE.UU., sino cuándo. Incluso bajo una resistencia prolongada, para finales de la década de 2030 las industrias de servicios del ICE colapsarán bajo volúmenes decrecientes, apenas unos años detrás de Europa y China.
La India representa un tipo diferente de punto de inflexión, moldeado por su dominio de los de dos y tres ruedas. La propiedad de automóviles per cápita es baja, la infraestructura del ICE es irregular fuera de las ciudades, y las motocicletas y rickshaws mueven a la mayor parte de la población. Estos son más fáciles y baratos de electrificar, y muchas startups indias están escalando modelos de intercambio de baterías y de pago con cargo a los ingresos corrientes. Las ruedas son más lentas, limitadas por la asequibilidad y la infraestructura, pero el potencial de salto es claro. Para 2030, la mayoría de los nuevos de dos y tres ruedas en las ciudades serán eléctricos, y para 2040 la mayor parte de la demanda de movilidad será satisfecha por los vehículos eléctricos incluso si la flota de automóviles sigue poniéndose al día.
África está incluso antes en la curva, pero las condiciones para saltar por el salto son visibles. La propiedad de vehículos per cápita es una de las más bajas del mundo, con dos y tres ruedas y minibuses dominantes. La fiabilidad de la cuadrícula es débil, pero las microrredes solares y los centros de intercambio de baterías ofrecen soluciones únicas. El principal riesgo es que África se convierta en un vertedero para los vehículos usados del ICE a medida que las naciones más ricas los eliminan gradualmente. Sin embargo, si las políticas controlan las importaciones y las redes de carga solar se expanden, las motocicletas, los autobuses y el transporte compartido podrían saltar directamente a la electricidad. La prohibición de las importaciones de automóviles de combustión interna de Etiopía es un indicador líder de la preferencia del continente por no desperdiciar reservas de divisas en las importaciones de combustibles fósiles. La electrificación de coches privados tomará más tiempo, pero para la década de 2040 muchas ciudades africanas podrían funcionar predominantemente en movilidad eléctrica compartida.
Sudamérica acaba de entrar en la fase de aceleración. Durante años las ventas de EV fueron insignificantes, pero para 2024 Brasil, Uruguay y Colombia habían cruzado el umbral del 5%, con Uruguay ya en el 13%. Chile ha ordenado ventas de coches nuevos de emisiones de cero cero emisiones para 2035, lo que lo convierte en el líder de la política regional. Santiago y Bogotá son ejemplos globales de despliegue de autobuses eléctricos, y Brasil está atrayendo importantes inversiones de BYD y Great Wall Motors para fabricar vehículos eléctricos a nivel nacional. Ayudando a la transición, varios países latinoamericanos mantienen estrictas restricciones a las importaciones de vehículos de combustión interna usados: Chile, Colombia y Argentina las prohíben efectivamente excepto en casos estrechos, mientras que Perú, Paraguay y Bolivia sólo permiten importar importaciones si los vehículos son relativamente nuevos. En conjunto, estos seis países representan aproximadamente la mitad de las naciones sudamericanas, el 39% de la población de la región y el 40% de su PIB. La inestabilidad económica en Argentina y los subsidios a los combustibles en Venezuela son grandes lastre, pero la trayectoria regional está fijada. Para 2040, la mayoría de los coches nuevos y casi todos los autobuses urbanos de Sudamérica serán eléctricos.
Compararse con regiones muestra las diferentes formas de la misma curva S. Noruega es empinada y casi completa. China es amplia y rápida, comprimiendo décadas en una sola vez. Europa está bloqueada por la regulación, con disparidades regionales pero con un final convergente. Estados Unidos es volátil, oscilando con los ciclos políticos pero sigue avanzando. India y África están saltando en segmentos fuera de los coches privados, mientras que Sudamérica finalmente está acelerando después de un largo retraso. En todos los casos, la rotación de la flota retrasa las ventas, pero una vez que las nuevas ventas son casi todas eléctricas, la espiral de muerte de los sistemas de apoyo del ICE acelera el final. Las tiendas de muelles, las cadenas de cambio de petróleo, las estaciones de combustible y los proveedores de piezas colapsan a medida que los volúmenes bajan, lo que hace que la propiedad de ICE sea menos conveniente y más cara incluso antes de que se vende el último auto nuevo del ICE.
Para 2040, la industria automotriz mundial habrá eliminado en gran medida la producción de combustión interna. Los bucles de retroalimentación se habrán encerrado en la dominación eléctrica. La infraestructura de carga estará en todas partes, los costes de las baterías serán mucho más bajos y los mercados de vehículos eléctricos usados habrán hecho que la electrificación sea accesible a través de los niveles de ingresos. La espiral de muerte del ICE estará muy avanzada, con redes de venta al por menor y reparación de combustible reducidas a nicho de servicio. La transición es desigual, pero la dirección es universal. Los modelos de difusión, crecimiento logístico y bucles de retroalimentación adaptativa explican no sólo lo que está sucediendo sino por qué está sucediendo ahora. Los puntos de inflexión han llegado, y la curva global de electrificación está aumentando abruptamente en la década de 2030. Para cuando se nivele, los vehículos eléctricos serán la norma en todas partes, incluso si el camino allí se ve diferente en cada región.
China amplía los proyectos de reforestación del desierto y protección del ecosistema
Pekín destaca los esfuerzos a gran escala para frenar la desertificación, restaurar los bosques y promover el desarrollo ecológico
China está intensificando los esfuerzos a nivel nacional para combatir la desertificación y reforzar la protección del ecosistema, según NewsVoice, socio de TV BRICS. Actualmente se están llevando a cabo proyectos en Xinjiang y Shanxi, donde las autoridades y las comunidades locales están reforestando zonas desérticas y restaurando tierras degradadas.
El "Programa Forestal de los Tres Cinturones de Abrigo del Norte de China", también conocido como la "Gran Muralla Verde", que lleva casi cinco décadas en marcha, desempeña un papel fundamental en la iniciativa.
Con una extensión de 3.000 kilómetros alrededor del desierto de Taklamakán, el proyecto ha contribuido a transformar partes del desierto en áreas verdes. Voluntarios y trabajadores fijan la arena con entramados de paja y plantan álamos, mientras que una gestión cuidadosa del agua garantiza resultados sostenibles.
Gracias a estos esfuerzos, la cobertura forestal de China pasó del 10 % en 1949 a más del 25 % en 2024. En Xinjiang, las tierras forestadas crecieron del 1 % al 5 % en los últimos 40 años.
https://tvbrics.com/es/news/china-ampl-a-los-proyectos-de-reforestaci-n-del-desierto-y-protecci-n-del-ecosistema/
miércoles, 20 de agosto de 2025
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