Soporte el trabajo de CleanTechnica a través de una suscripción de Substack o en Stripe.
Escribiendo para Electrive, Christoph Schwarzer informa sobre una conversación reciente que tuvo con Inés Miller de la consultora P3 Group, una empresa cuyo lema es el negocio como inusual. Miller, que es un experto en todos los aspectos de las baterías de tracción para vehículos eléctricos, escribe que la industria automotriz está pagando actualmente alrededor de 54 libras por kilovatio-hora para las pilas de baterías LFP y 58 euros por kilovatio-hora para las piscifactorías NMC.
Hace tres años, cuando el precio del litio a batería se disparaba en la estratosfera y las interrupciones de la cadena de suministro estaban afectando a las industrias de todo el mundo, las baterías de la LFP estaban costando a los fabricantes 127 libras por kilovatio-hora, con baterías NMC que costaban entonces 140 libras por kilovatio-hora, ambos más del doble de su costo hoy en día.
Schwarzer escribe que a medida que los precios de las celdas siguen cayendo, el aumento global de la producción de vehículos eléctricos no sólo es ecológicamente inevitable, sino también económicamente. Por lo tanto, el éxito de los coches eléctricos es inevitable si la ventaja económica se hace evidente en cada vez más mercados y escenarios... que es más o menos la situación hoy. A precios de hoy, la batería de 81 kWh para un Kia EV3 cuesta al fabricante 4.700 euros.
Esperamos que los precios caigan un 10 al 15% más para 2030, dice Miller. Las reducciones de precios adicionales provendrán en parte de las ampliaciones de capacidad en las fábricas y en parte de las mejoras de los procesos de producción, así como de las modificaciones en la química celular.
Esa es una noticia maravillosa para compañías como CATL y BYD que pueden construir baterías en China y importarlas a clientes europeos, pero no es una buena noticia para las fábricas de células europeas. Según P3, los precios citados se refieren a las células importadas de China, incluidos todos los costos de exportación y el pasaporte de batería obligatorio. Estas baterías son más de un 20% más baratas que las células fabricadas en Europa, independientemente de si el lugar de producción es operado por una empresa china o europea.
P3 espera que la demanda de baterías aumente de alrededor de 0,3 TWh por año a aproximadamente 1.6 TWh para 2035 un aumento de cinco veces. Aproximadamente el 70% de las baterías se dedicarán a la generación de vehículos eléctricos, y al 10% de vehículos comerciales, y al resto al almacenamiento de la red y del hogar.
Una batería para el código de identidad de Volkswagen.1
Schwartzer señala que a medida que Volkswagen diseña su pequeño modelo ID.1 a partir de 20.000 euros, el costo de la batería será una consideración privilegiada. La compañía puede decidir ofrecer el coche con una batería de 30 kWh para cumplir con su objetivo de precio, con baterías más grandes disponibles a precios más altos. El coche básico satisfaría las necesidades de los conductores que necesitan un coche para viajar o conducir a la tienda de comestibles local, mientras que los modelos de mayor precio se adaptan a las necesidades de aquellos que regularmente conducen distancias más largas.
Aumentar el tamaño de la batería a 55 kWh aumentaría el costo de la batería para el fabricante en 1.250 euros, pero la gama adicional podría significar que los compradores estarían dispuestos a gastar entre 3.000 y 4.000 euros adicionales, lo que ayudaría mucho a hacer rentable el coche para el fabricante.
La industria automotriz ahora está haciendo dinero en cada coche eléctrico vendido, afirma Schwartzer. Los lectores de CleanTechnica, que saben una o dos cosas sobre la revolución del EV, pueden optar por no aceptar su afirmación a un valor nominal, pero la pregunta sigue siendo si los márgenes para los coches eléctricos son tan altos como para los coches de combustión infernales.
Volkswagen intends to achieve the same profit margins with its MEB Small platform as with its comparable combustion engine vehicles, which means the margins on the VW ID.2 and ID.2X are expected to match those of the Polo and T-Cross. Schwartzer speculates that with smart marketing, the margins on premium EV models — those with dual motors, larger batteries, and longer range — may actually exceed those on comparable gas-powered models. The jury is still out on that subject.
Reaching Price Parity
Para reforzar su argumento, señala que un coche convencional de primera calidad hoy en día se encuentra con tracción total mecánica, una caja de cambios automática con ocho o más velocidades, motor de combustión con numerosos cilindros y concesionarios de válvula variable, turbocompresores y/o supercargadores, además de un sistema de postratamiento de escape multietapa que en los modelos diesel incluso requiere un tanque adicional. Un sistema de accionamiento eléctrico comparablemente potente es mucho más simple y, en consecuencia, es probable que sea más rentable. Suponiendo que los precios de las baterías sigan cayendo, eso es. Tristemente, partes de la industria automotriz todavía se complacen en la autocompasión sobre la rentabilidad de VE supuestamente baja. Esta es una actitud que debería reconsiderarse, escribe.
Los costos más altos de las baterías producidas en Europa, incluso cuando provienen de CATL o BYD, cemento China. Esto ya ha llevado a la dependencia estratégica. Qué pasa si el gobierno chino decide invadir Taiwán? Como contramedida, la industria automotriz sigue llamada a diversificar las cadenas de suministro. Canadá, por ejemplo, tiene mucho potencial.
Sin embargo, la realización sigue siendo que los precios de las celdas de batería podrían caer significativamente algún día. Eso ya ha sucedido y continuará. Los precios pueden fluctuar hacia arriba o hacia abajo en el corto plazo, pero eso cambia poco en el panorama general. Los coches de motor de combustión, por otro lado, están perdiendo competitividad cada día. Nos gusta lo que piensa Schwartzer. Es un verdadero héroe de la revolución de EV.
CATL reclama baterías de sodio que cuestan $10 por kWh
Dan Allard me envió un enlace la semana pasada a una historia en Undecided, una publicación en línea cuya etiqueta es "Explorar cómo la tecnología impacta nuestras vidas". No estoy familiarizado con esta publicación, así que soy un poco escéptico sobre su autenticidad o exactitud. Sin embargo, la historia dice que CATL ahora está afirmando que sus baterías de iones de sodio -llamadas Naxtra- eventualmente costarán tan poco como $10 por kWh. No sólo eso, la compañía dice que operará muy bien en temperaturas tan bajas como -40o C a 70o C (-40o F a 158o F).
Pero espere, hay más. CATL continúa diciendo que sus baterías de iones de sodio tendrán una vida útil de servicio de 10.000 ciclos de carga/descarga. Whoa, estás sentado? Si todas esas afirmaciones resultan ser exactas, despidió de tu estilo de vida con combustibles fósiles.
Escribiendo en Undecided, Marr Ferrelll dice que "if Naxtra realmente entrega 10.000 ciclos, estamos hablando de algo así como 3,6 millones de millas de conducción teórica antes de caer por debajo del 85% de capacidad. Esa ya no es una batería de coche. Esa infraestructura. En cuanto al rendimiento, Naxtra se acerca sorprendentemente a la tecnología de litio actual.
Según el South China Morning Post, Naxtra logra una densidad de energía de 175 Wh/kg notablemente cerca de los 185 Wh/kg de baterías promedio de fosfato de hierro de litio EV. Sí, sigue detrás de las baterías de litio de níquel premium que llegan a 250-300 Wh/kg, pero es competitivo con las baterías de la LFP que ya alimentan millones de vehículos. CATL dice que esto se traduce en un campo de conducción de 500 kilómetros (310 millas) con una sola carga, que cubre la gran mayoría de las necesidades diarias de conducción, especialmente para los casos de uso urbano y suburbano donde la mayoría de los vehículos eléctricos pasan su tiempo.
Infraestructuras
Viste esa parte sobre la que las baterías se convirtieron en infraestructura? Es una emocionante noticia. Cuanto más baratas lleguen las baterías, más patearán los combustibles fósiles y la nuclear a la acera. Hidro y biocombustibles también bombeados. Finalmente podremos descarbonizar el transporte y la generación de energía y empezar a perturbar otros sectores de la economía y no habrá nada que los sabe-nada en Washington puedan hacer al respecto.
Advertimos a los lectores que la reclamación de $10 por kWh baterías de sodio sigue siendo justo en la siguiente colina. Seguiremos los desarrollos y los compartiremos con ustedes tan pronto como estén disponibles, pero confesamos que estamos un poco salidos de poner toda la terrible contaminación que viene de extraer, refinar y quemar combustibles fósiles detrás de nosotros. Qué gran día por la mañana.
https://cleantechnica.com/2025/08/21/when-will-battery-prices-fall-by-how-much/
