lunes, 10 de marzo de 2025
martes, 16 de enero de 2024
martes, 4 de julio de 2023
jueves, 8 de junio de 2023
Un océano de codicia | DW Documental
¿Qué secuelas tendría la minería en el fondo marino? Una expedición a las llanuras abisales del Pacífico investiga esta cuestión. En tierra, la extracción de materias primas conlleva a menudo efectos negativos para el entorno y el ser humano. Las profundidades marinas atesoran grandes cantidades de valiosos metales como manganeso, cobalto, níquel y cobre.
A menudo se presentan como nódulos de 1 a 20 centímetros, formados a lo largo de millones de años. Un científico los ha denominado "baterías en piedra”. Para la industria minera son una enorme tentación. Técnicamente, es hoy posible recolectar esos nódulos del fondo marino; la pregunta es si todo lo que es técnicamente posible y económicamente atractivo es también recomendable desde otros puntos de vista. Este debate divide también a los científicos a bordo del barco Island Pride.
Participan en una expedición a las profundidades oceánicas que investiga las consecuencias de esa minería marina. ¿Qué efectos conllevaría la extracción de esos preciados metales del fondo? ¿Se destruirá el frágil equilibrio submarino?
El reportero Michael Stocks y su camarógrafo pasaron varias semanas a bordo del buque científico, desde el que los investigadores observaban la labor de una gigantesca máquina recolectora subacuática. A la vista de la masiva contaminación de los océanos, la agresiva actividad extractiva en la playas y la sobrepesca en todos los mares, ¿podemos aceptar además la explotación a escala industrial de los fondos marinos?
miércoles, 10 de agosto de 2022
La lucha por el agua | DW Documental
El cambio climático está provocando un aumento de las temperaturas, de los fenómenos meteorológicos extremos y de las sequías. Las aguas subterráneas se están secando. El recurso más importante del planeta es cada vez más escaso. En algunos países hay agua en abundancia, y se desperdicia a diario. Sin embargo, la crisis climática está cambiando esto.
Debido al calentamiento global, todos necesitamos más agua: para nosotros los humanos, para la agricultura y la industria. En muchos países han comenzado las disputas por la distribución de las valiosas reservas de agua. El agua se está convirtiendo en oro. En Mendocino, California, ya no hay agua para los retretes.
Y en Alemania, el suministro de agua potable también colapsa en algunas regiones por el calor. En muchos lugares, el agua subterránea está desapareciendo a un ritmo sin precedentes. ¿Seguiremos teniendo suficiente agua potable en el futuro? Y, ¿qué pasará si el agua se acaba?
The fight for water | DW Documentary
Climate change is causing temperatures to rise. Extreme weather events and droughts are increasing. Springs and wells are drying up. And everyone needs more water. The battles for control over precious water reserves have begun. In some countries, water has always been available in abundance - and is wasted carelessly every day.
But the climate crisis is changing that. Because the climate is warming, everyone needs more water than ever: for drinking, agriculture and industry. Water is the new gold. In many countries, the distribution battles for precious water reserves have already begun. In Mendocino, California, there is no longer enough water to flush the toilets.
And in Germany, regional drinking water supplies collapse in hot weather. Groundwater levels have dropped to record lows in many places. Will we still have enough drinking water in the future? What happens when our water disappears?
martes, 14 de junio de 2022
lunes, 17 de enero de 2022
Las baterías de cáñamo duran 8 veces más que las de litio y superan al grafeno
Sustituir las baterías de litio por cáñamo haría que los coches eléctricos (y todos nuestros otros aparatos) fueran MUCHO más sostenibles.
¿Hay algo que el cáñamo no pueda hacer? Un año después de que se legalizara el cultivo del cáñamo en Estados Unidos, hemos comprobado su capacidad para fabricar mejor ropa, mejores edificios y mejores medicamentos.
Ahora, hay algo más en lo que el cáñamo parece ser mejor: hacer baterías.
La mayoría de las baterías de los automóviles se fabrican con iones de litio, un material caro y que desaparece rápidamente.
Un equipo de investigadores estadounidenses y canadienses ha desarrollado una batería que podría utilizarse en coches y herramientas eléctricas utilizando la fibra del cáñamo, la corteza interior de la planta que muchas veces termina en el compost.
La fibra del cañamo también tiene otros usos, como fabricar telas, papel y hasta ladrillos. Y lo más importante de forma sostenible, ya que esta planta consume poca agua y produce mucha cantidad de fibra en un periodo corto de tiempo lo que la vuelve más rentable y sostenible que otras plantas usadas para estos mismos fines como el algodón o los eucaliptos.
Han «cocinado» la pulpa leñosa y la han transformado en nanoplanchas de carbono, que han utilizado para construir supercondensadores «a la par o mejores que el grafeno», el patrón de la industria.
El grafeno es un material de carbono sintético más ligero que el papel de aluminio y a prueba de balas, pero su fabricación es prohibitiva.
«La gente me pregunta: ¿por qué el cáñamo? Yo digo: ¿por qué no?», explica el inventor David Mitlin a la BBC.
«Estamos fabricando materiales similares al grafeno por una milésima parte del precio, y lo hacemos con residuos».
Mitlin, ingeniero químico, publicó por primera vez una descripción de la batería de su equipo en la revista ACS Nano ya en el 2014.
¡Más recientemente, el YouTuber Rober Murray puso la batería de cáñamo a prueba contra una batería de iones de litio y descubrió que era 8 veces más potente!
La nueva batería del millón de millas de Tesla está fabricada con fosfato de litio-hierro, que se supone que dura el doble que las baterías de iones de litio convencionales.
Aunque es más abundante y más barato que el ión-litio, el fosfato de hierro-litio no puede competir con el cáñamo, ya que este sería más potente, mucho más económico y lo más importante es una fuente renovable.
https://ecocosas.com/energias-renovables/baterias-de-canamo-duran-mas/
domingo, 27 de diciembre de 2020
Una vuelta alrededor del Polo Norte – de Svalbard a Siberia y de Groenlandia a Alaska | DW Documentary
El Ártico es una de las regiones más fascinantes del mundo y, al mismo tiempo, la más amenazada. Dos equipos de filmación dan una vuelta alrededor del Polo Norte, en este primer capítulo desde el archipiélago noruego de Svalbard hasta Siberia Oriental.
¿Cómo está cambiando el Ártico con el calentamiento global?
En el círculo polar ártico puede observarse cómo retrocede el hielo marino. Esto brinda a los cruceros la oportunidad de llevar a sus pasajeros a regiones cada vez más septentrionales; el deseo de ver la aurora boreal una vez en la vida suele ser más fuerte que el miedo a invadir un ecosistema frágil.
El creciente número de turistas preocupa a los residentes de Svalbard. En la península de Yamal, al noroeste de Siberia, el equipo de filmación fue testigo de un ambicioso proyecto económico ruso: la empresa Novatek se ha dedicado a la producción de gas y junto con Sabetta levantaron una ciudad.
El puerto marítimo con una terminal de gas licuado se convertirá en el punto de suministro del Paso del Noreste, que gracias al deshielo puede navegarse sin la intervención ya de barcos rompehielos.
En Sajá, dos sonidos llaman la atención de los documentalistas: el incesante zumbido de los enjambres de mosquitos que plagan la tundra siberiana en verano, y el chapoteo del agua provocado por el deshielo del permafrost en las orillas del río Kolymá. El primer capítulo termina en Chukotka, en el extremo noreste de Rusia, una región situada más cerca de Alaska que de la capital rusa, Moscú.
martes, 7 de julio de 2020
Cultural Evolution of White-Throated Sparrow Song / Curr. Biol., July 2, 2020 (Vol. 30, Issue 16)
sábado, 29 de febrero de 2020
CANADA - British Columbia; World's first all-electric commercial plane takes flight
domingo, 11 de agosto de 2013
El Oso Polar pagando pato con el Cambio Climatico
Oso polar murió por el cambio climático (El Comercio)
La fotografía difundida por el diario “The Guardian” da cuenta de que el estado del oso se redujo a solo “piel y huesos”, como lo señaló Ian Stirling, científico que estudió a ese tipo de animal por 40 años con la organización Servicio de Vida Silvestre Canadiense.
Según el estudioso, el oso había sido analizado en abril pasado al sur del archipiélago y se encontraba, en ese momento, en aparente buen estado de salud.
Stirling explicó que el oso podría haber muerto de hambre tras alejarse de la zona en donde cazaba habitualmente en busca de alimento.
El fenómeno se debería a que la mayor parte de las aguas de Svalbard no se congelaron normalmente en el último invierno.
Justamente, el 2012 se registró el nivel más bajo de hielo en el océano Ártico. Los científicos atribuyen este problema al calentamiento global.
"Primer oso polar víctima del cambio climático" (El Espectador)
Un macho de esta especie con signos de desnutrición fue hallado sin vida en una isla del Ártico, al parecer, como resultado de la falta de hielo para cazar focas.
Por: Elespectador.com
El grupo de expedicionarios describen el aspecto del animal como "poco más que piel y huesos" y atribuyen estas condiciones a la falta de hielo marino disponible para cazar focas, debido, al parecer, al aumento de temperaturas y al consecuente derretimiento de los casquetes polares.
Ashley Cooper, la fotógrafa que capturó la imagen, portada del diario inglés The Guardian, dijo que la visión del oso polar muerto era "desesperadamente triste. Simplemente no tenía grasa, era algo encogido y arrugado; un espécimen muy, muy delgado de un oso polar. Parecía una alfombra”.
La teoría sobre la casa de muerte del animal la comparte Ian Stirling, profesor del Instituto de Ciencias Biológicas de la Universidad de Alberta, Canadá, e investigador con 40 años de experiencia en el estudio de osos polares.
Stirling, que examinó al animal, le dijo al diario británico The Guardian que la falta de hielo, donde suelen estar sus presas, obligó al oso a recorrer largas distancias desde el norte hasta el sur del archipiélago para alimentarse hasta que, sin ningún resultado, “murió de hambre”.
"La posición de su cuerpo deja ver que simplemente falleció al caer al suelo y no tenía señal externa alguna de tener grasa sobrante en su piel”, asegura el biólogo.
La explicación cobra sentido si se tiene en cuenta que en abril, los investigadores del Instituto Polar Noruego examinaron a dicho oso en el sur de Svalbard y en ese momento parecía sano.
En julio, el mismo equipo descubrió el cadáver del mamífero en la parte norte del archipiélago, a unos 150 kilómetros de donde fue visto originalmente, lo que significa que el animal tuvo que desplazarse mucho más de lo usual (casi tres veces la distancia normal) para buscar su alimento.
En teoría los osos polares necesitan hielo marino para cazar a sus presas, pero el 2012 fue el año con el menor nivel de hielo marino en el Ártico de la historia. Al respecto, Prond Robertson, del Instituto Meteorológico de Noruega, dijo que los últimos años, particularmente el 2013, habían sido pobre de hielo alrededor de las islas Svalbard: "El agua caliente entró a los canales de la zona entre 2005 y 2006 y desde entonces no ha cambiado".
Por su parte, Stirling explica que la mayoría de canales entre las islas de Svalbard no se congelaron normalmente el invierno pasado y muchas áreas potenciales para la caza de focas en primavera no parecen haber sido tan productivas como en un invierno normal. Como resultado, el oso probablemente fue a buscar comida a otra zona, sin éxito.
El Instituto Polar Noruego ya había advertido en mayo que la salud, el tamaño y el éxito de la reproducción de los osos polares se estaban viendo directamente afectados, ya que el aumento de temperaturas estaba haciendo que el mar tardara más tiempo para congelarse y los animales se vieran obligados a pasar más tiempo en la tierra.
En general el deshielo afecta a osos polares de varias regiones. La Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN), la red de conservación profesional más grande del mundo, afirma que de las 19 poblaciones de esta especie en todo el Ártico (de los que hay información para 12), ocho están disminuyendo, tres están estables y sólo una va en aumento.
La UICN predice que el aumento de la pérdida de hielo supondría que un poco más de un tercio de los osos polares se pierda en las próximas tres generaciones (unos 45 años) y un deshielo más rápido de lo esperado, como lo pronosticaron los gobiernos de Estados Unidos y Rusia este año, podría significar pérdidas superiores a los dos tercios.
¿Culpa del cambio climático?
Sin embargo, atribuir este incidente al cambio climático puede ser controversial. Jeff Flocken, del Fondo Internacional para el Bienestar de los Animales, le dijo al Guardian que era difícil culpar al cambio climático de un fallecimiento. Sin embargo, agrega que "no puede ser más claro que los cambios drásticos y de largo plazo en su hábitat ártico amenazan la supervivencia del oso polar".Douglas Richardson, director de colecciones vivas en el Highland Wildlife Park, tiene una posición clara: "No se trata sólo de un oso, aunque hay un creciente número en esta condición: es claro que se están quedando sin la suficiente grasa para sobrevivir al ayuno propio del verano. Sin duda, este oso polar es la última evidencia del impacto del cambio climático".
Richardson también explica que un oso de 16 años no es particularmente viejo, y mucho más para un macho salvaje, como el que encontraron muerto: "Puede que haya habido alguna enfermedad subyacente, pero me sorprendería si esto fuera otra cosa que el hambre", dijo. "Una vez los osos polares llegan a la edad adulta son casi indestructibles, duros como una roca”, concluyó.
martes, 19 de junio de 2012
Hydro-Quebec reserachers close to super-fast electric vehicle charger
Published June 8, 2012
Engineers at Hydro-Québec’s research institute in this Montreal suburb say they can recharge a lithium-ion battery cell in just one minute.
That speed is the current state-of-the-art for solving one of the big problems with electric vehicles — how to cut the time it takes to re-juice a depleted battery.
The best fast-chargers now promise to do that job in about 30 minutes. With a 240-volt charger — the most common type — it’s hours.
But before you rush to your nearest EV showroom, you should know the breakthrough involves recharging just a single 18650 cell, the small, tube-shaped battery that’s used in many laptops and other electronic gadgets, and, in a pack of nearly 6,700, powers the Tesla Roadster electric sports car.
Still, it’s a major step in the slow-moving effort to produce batteries that can help make EVs appeal to the mass market.
The goal, says Karim Zaghib, who heads the Hydro institute’s battery research team, is a five-minute charge for almost any battery pack; a rate that would get drivers back on the road in about the same time as filling a gas tank.
That level of performance is reasonably close, Zaghib says. But he won’t provide details: The institute and its partner in this research, the U.S. Department of Energy, have applied for patents for the technology and they’ll reveal nothing until that’s complete, likely by the end of the year.
Skeptics who argue it’s physically impossible to push enough electricity into a battery to achieve a five-minute charge — several readers have sent me detailed calculations to “prove” that point — are just trying to pry a few secrets loose, Zaghib says with a laugh.
This development of super-fast charging is notable enough. What’s more remarkable is that it’s just part of the groundbreaking research being conducted at the institute — work that places provincially owned Hydro-Québec among the global leaders in developing battery technology for electric vehicles.
Around the world, many government and corporate labs are pushing to develop the next-generation battery — the one that would make its inventors rich by giving EVs the same performance, convenience and cost as internal combustion cars. “Breakthroughs” are routinely announced, although most come with the caution that sales to consumers are years away.
No other utility in North America is doing anything like the Quebec work — certainly not Ontario Power Generation, where, a spokesperson says, “research and development is no longer part of (its) core mandate.”
Hydro-Québec has been involved in battery research for more than three decades and got into lithium-ion in 1995. It “wanted to accelerate the penetration of EVs and plug-ins as soon as possible,” Zaghib says. “We want to be recognized for helping to accelerate EVs.”
The utility has electricity to spare — 98 per cent of it from massive hydroelectric generating stations — and would benefit from increased demand. Its current capacity could support 1 million EVs, or one-third of all cars on Quebec’s roads, it says.
Part of its pitch is based on the fact that, although dams on the province’s northern rivers have had dramatic impact on the James Bay environment, waterpower is considered a pollution-free, renewable energy source.
“We’re charging batteries with green electricity,” Zaghib says. “This is the main reason.”
In addition, the institute expects its partners to create jobs in Quebec, making battery components based on the new technology.
Much of that success is due to Zaghib, 48, an electro-chemist who says he dreams about EV batteries and some nights gets up at 3 a.m., excited by a new idea to improve them.
His cumbersome job title — director of the energy storage and conversion department — belies the passion for his work that he displayed during a recent tour of the research centre, a half-hour drive northeast of downtown Montreal.
During the two hours he could spare between meetings, we raced through research labs spread throughout three buildings, warmly greeting any of the 37 colleagues he encountered along the way and delivering thorough and enthusiastic explanations of the development and testing in each location.
Trained in Grenoble, France, he has been doing battery research since 1986. Over the past quarter-century, he has published more than 130 papers and 85 patents, and edited 11 books. He was developing new materials for lithium-ion batteries at the Osaka National Research Institute in Japan when, in 1995, Hydro-Québec came calling.
EV batteries are made up of cells, each containing two electrodes. One, the cathode (usually a metal compound), is positive. The other, the anode (usually graphite), is negative. Between them is a liquid called the electrolyte, as well as a separator (a bit of plastic material that prevents the electrodes from touching so they don’t short-circuit).
When a typical EV battery is fully charged, each anode is full of lithium ions. As the driver hits the accelerator, ions flow through the electrolyte to the cathode, creating an electric current. When most have made that journey, the battery must be recharged, which pulls the ions back to the anode, ready to move again when power is demanded.
For sufficient power, the ions must move quickly and in large numbers. For range, the electrodes must be able to hold a lot of ions. For longevity, the electrodes must be able to withstand the constant contraction and expansion as the ions enter and depart, as well as corrosion from the electrolyte.
Current batteries produce adequate power. But, compared with gasoline, they store very little energy, so most travel, at best, about 160 kilometres between charges. They’re also very expensive.
Hydro’s institute is trying to devise better compounds for all the cell components, as well as new methods of applying them, to improve performance at a much-reduced cost.
However, it doesn’t build batteries or components. Instead, it develops materials and manufacturing techniques that others can use.
That work has led to more than 100 patents, as well as 15 licensing agreements with companies around the world (including giants BASF and IBM) that aim to develop the technologies into commercial products.
Typical of the hoped-for results was an announcement last month from Focus Graphite Inc. , which owns a graphite mine in Quebec. Focus announced it would build plants in the province to concentrate and purify graphite, and then use the material to manufacturer anodes; with both steps employing processes developed by Zaghib’s team. No money or job numbers were included, and the plans hinge on market conditions and financing, but it’s at least part of a coherent plan.
An earlier lithium technology was sold to France’s Bollore Group and became the foundation for that company’s Bluecar, an EV used mainly in a successful car-sharing program in Paris.
Battery research is painstaking, because each component comes with benefits and problems. For example, those that hold more ions tend to release them more slowly. On top of that, even a small change in a compound or process can radically alter how the whole thing performs. So each change leads to a whole new round of tests.
The institute gets $100 million a year from Hydro-Quebec and licencing revenue. Part of that funding goes to battery research, where the immediate focus is on compounds that promise more durability and safety, as well as the ultra-fast charging.
Projects include cutting the cost of an electrolyte that doesn’t burst into flame when the cell is punctured or compressed — but is 25 times more expensive than the current type.
It’s also working on a silicon-based anode that would dramatically increase energy storage, and just beginning research into lithium air, the ultimate, but extremely difficult, technology that promises huge increases in range.
With plans for the institute to grow to 65 people by 2015, Zaghib, a father of four, has plenty to keep him busy. He doesn’t mind.
“I love my job,” he says. “I’m not counting my hours.”
Wheels Canada
domingo, 26 de febrero de 2012
Los delfines son «personas no humanas»
La mayor conferencia científica mundial reclama en Canadá «derechos humanos» para los cetáceos
domingo, 11 de diciembre de 2011
Norteamérica aporta 25% de emisiones atmosféricas producidas a nivel mundial
sábado, 13 de febrero de 2010
Vancouver Winter Olympics pinched by climate change
Despite ambitious carbon offset targets, the organisers of the Vancouver Games are being forced to drive truckloads of snow down from higher mountains to the slopes due to relatively warm weather so that the 2010 Winter Olympics can kick off next Saturday (13 February).
The 2010 Olympic freestyle skiing and snowboarding competitions on Cypress Mountain in West Vancouver are being made possible thanks to snow driven from upper mountains down to the site, as snowmaking machines cannot operate in the unusually mild Canadian winter.
The unprecedented freight operation will increase the 2010 Winter Games' carbon emissions, despite efforts to reduce them.
In fact, the organising committee has been particularly sensitive to environmental sustainability in the construction of the venues.
Its "carbon-offset" portfolio included investments in green technology projects that improve energy efficiency or produce renewable energy, in view of neutralising the 300,000 tonnes of carbon dioxide emissions expected from the Games (EurActiv 02/04/09).
The Olympic village will reuse captured methane gas from a former landfill site to power buildings. Heat recovered from the municipal wastewater treatment system will be used for heating.
Furthermore, the community centre in the Olympic village claims to be energy neutral, as it has been built to match the highest standards of the United States' green building rating system (LEED).
After the Games, the buildings will become permanent residential housing, with a community centre as well as childcare centres, a school and a community garden.
The climate scorecard for the Vancouver Olympics underlined that the Games will leave the region with innovative energy-efficient buildings that will reduce community greenhouse gas emissions and save money "for many years into the future".
Sponsors going green as well
While corporate Olympic sponsors have embraced some eco-friendly elements in recent years, Coca-Cola is the first to have announced "zero-waste, carbon-neutral" sponsorship of the Olympic Games.
The company has pledged to use sustainable packaging, ensure 100% collection of all its containers and place climate-friendly refrigeration units in the venues.
Furthermore, the beverages are set to be delivered and distributed via hybrid or high-efficiency delivery vehicles.
London aims for greenest Games in history
The organisers of the London 2012 Olympics want the Games to be "the greenest in history," but critics say that their plans do not go far enough.
The Olympic Delivery Authority (ODA) aims to deliver venues, facilities and infrastructure for the 2012 games in a sustainable manner by concentrating on energy-saving schemes, the use of alternative energy sources and recycling.
domingo, 24 de enero de 2010
Industria nacional de biodiesel puede satisfacer demanda interna, afirma Maximixe
Lima, ene. 24 (ANDINA).- La industria nacional de biodiesel puede satisfacer la demanda interna por este combustible, y el reciente desarrollo del mercado y de la industria de biocombustibles en Perú genera importantes oportunidades de negocios en el mediano y largo plazos, afirmó la consultora Maximixe. Recordó que entre enero y junio del 2009 la producción local de biodiesel fue de 43,400 barriles y estuvo concentrada en tres empresas productoras: Industrias del Espino (48.9 por ciento), Heaven Petroleum (41 por ciento) y Purebiofuels (10.1 por ciento).
La capacidad de producción de la industria de biodiesel fue de 217,900 barriles mensuales, por lo que la industria habría estado operando en promedio al 3.3 por ciento de su capacidad instalada, según información del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi).
“Entonces es claro que la industria local está en capacidad de abastecer la demanda interna de biodiesel. Sin embargo, la producción local tiene una baja participación en el mercado debido al rápido crecimiento de la importación de biodiesel procedente de Estados Unidos a precios por debajo del costo del productor local”, dijo Maximixe.
No obstante, proyectó que las importaciones de biocombustibles disminuirían este año como consecuencia de la aplicación de derechos antidumping a la importación de biodiesel procedente de Estados Unidos, que ayudaría a impulsar la producción local.
“Perú comenzó a importar biodiesel en diciembre del 2008. Estas importaciones habrían sumado 52.4 millones de dólares en el 2009 y, en términos de volumen, habrían sido 469 mil barriles, con lo que obtienen una participación de mercado de 84.4 por ciento”, indicó.
De otro lado, informó que las exportaciones de alcohol etílico habrían sumado el año pasado 26.2 millones de dólares, lo que significaría un crecimiento de 83.4 por ciento debido a la mayor demanda de la Unión Europea y Ecuador.
Destacó que el reciente desarrollo del mercado y de la industria de biocombustibles en Perú genera importantes oportunidades de negocios en el mediano y largo plazos.
Los acuerdos comerciales con Estados Unidos, Singapur y Canadá permiten exportar etanol hacia esos destinos con cero por ciento de arancel.
Asimismo, indicó que en enero de este año empezó la utilización de etanol para la elaboración de gasohol en Piura y Lambayeque; posteriormente, en mayo, se incluirá a Tumbes y Cajamarca en un proceso que se extenderá hasta el 2011.
El ingreso de Lima y Callao, que tienen la mayor participación en el consumo de gasolina en el país, está previsto para octubre del presente año, sostuvo.
Refirió que la industria nacional de biocombustibles está compuesta por tres productores de biodiesel (Industria del Espino, Heaven Petroleum y Purebiofuels Perú) y un productor de etanol (Agrícola del Chira).
Las empresas demandantes son las encargadas de la refinación y comercialización de combustibles. La demanda local de biodiesel se concentra en Petroperú, Relapasa y Manu Perú, que utilizan el biodiesel para la elaboración de diesel B2.
El tamaño del mercado de biodiesel en Perú habría sido de 556 mil barriles al cierre del 2009.
(FIN) DCT/JPC
sábado, 23 de enero de 2010
México busca convertirse en socio estratégico de EE.UU. en el mercado de bonos de carbono
Bajo este esquema, los mexicanos aprovecharían sus cuotas de emisiones de carbono no producidas y podrían ofertarlas a Estados Unidos a través de bonos negociables, explicó José Antonio González, jefe de consejeros de la Secretaria de Hacienda y Crédito Público de México.
"México ofrece ventajas como socio potencial de Estados Unidos por su proximidad geográfica, las relaciones comerciales sólidas y fuertes, así como los vínculos institucionales entre los dos países", destacó González ante un centenar de expertos reunidos en la Tercera Conferencia Anual de Mercado de Carbonos en Norteamérica 2010.
En el 2009, el Gobierno mexicano informó que inició contactos con Estados Unidos y Canadá para intentar crear un mercado norteamericano que permita intercambiar bonos de carbono entre estos tres países.
El mercado de carbono es uno de los tres mecanismos propuestos en el Protocolo de Kyoto para la reducción de emisiones que generan el efecto invernadero o calentamiento global.
Este sistema supone que un bono de carbono, que otorga el derecho a emitir una tonelada de dióxido de carbono, tiene un precio establecido en el mercado y por tanto puede ser comprado o vendido entre países.
González enfatizó en la conferencia que México se encuentra listo para formalizar compromisos bilaterales de reducción de emisiones contaminantes de la atmósfera.
"Hasta el momento no hay conversaciones formales entre ambos países pero una de nuestras metas es participar en mercados de bonos de carbono con Estados Unidos", dijo el funcionario.
El consejero resaltó que el control del Gobierno mexicano en la industria energética y de hidrocarburos en su país permite asumir metas firmes de disminución de los niveles de contaminación en esos sectores.
Al respecto, el especialista explicó que localmente tanto Petróleos Mexicanos (Pemex) como la Comisión Federal de Electricidad se han propuesto reducir las emisiones de carbono través del Programa Especial de Cambio Climático para el 2014.
De cumplirse la meta de reducción, la cuota excedente podría ser vendida a compañías estadounidenses a través de bonos. Cada uno de esos bonos representa una tonelada de dióxido de carbono y es cotizado a un promedio de 15 dólares.
Dijo, además, que este tipo de iniciativas ambientales exigiría a Estados Unidos reducir al menos el cinco por ciento de sus emisiones contaminantes para el 2020.
De acuerdo con el consejero, la promoción de un mercado de carbono podría ser acompañada de la firma de un acuerdo bilateral entre México y Estados Unidos para enfrentar la deforestación.
Según González, los programas de reforestación bien podrían ser financiados por Estados Unidos en territorio mexicano debido a las ventajas económicas que ello representa.
"Es mucho más barato reforestar Chiapas que iniciar programas de reforestación en California", argumentó.
Sostuvo que los tratados bilaterales podrían crecer en el tiempo y convertirse en objetivos nacionales, siempre vinculados al mercado de carbón de Estados Unidos.
El funcionario señaló que si bien existe una creciente conciencia internacional sobre la necesidad de luchar contra el calentamiento global, en la práctica las negociaciones no prosperan.
"Las negociaciones internacionales para llegar a un clima de acuerdo están actualmente estancadas principalmente por la confrontación entre los países desarrollados y aquellos en vías de desarrollo", añadió.
EFE