Cuándo caerán mas los precios de la batería, y por cuánto mas caerán?

Cortesía de Volkswagen a través de YouTube

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Escribiendo para Electrive, Christoph Schwarzer informa sobre una conversación reciente que tuvo con Inés Miller de la consultora P3 Group, una empresa cuyo lema es el negocio como inusual. Miller, que es un experto en todos los aspectos de las baterías de tracción para vehículos eléctricos, escribe que la industria automotriz está pagando actualmente alrededor de 54 libras por kilovatio-hora para las pilas de baterías LFP y 58 euros por kilovatio-hora para las piscifactorías NMC.

Hace tres años, cuando el precio del litio a batería se disparaba en la estratosfera y las interrupciones de la cadena de suministro estaban afectando a las industrias de todo el mundo, las baterías de la LFP estaban costando a los fabricantes 127 libras por kilovatio-hora, con baterías NMC que costaban entonces 140 libras por kilovatio-hora, ambos más del doble de su costo hoy en día.

Schwarzer escribe que a medida que los precios de las celdas siguen cayendo, el aumento global de la producción de vehículos eléctricos no sólo es ecológicamente inevitable, sino también económicamente. Por lo tanto, el éxito de los coches eléctricos es inevitable si la ventaja económica se hace evidente en cada vez más mercados y escenarios... que es más o menos la situación hoy. A precios de hoy, la batería de 81 kWh para un Kia EV3 cuesta al fabricante 4.700 euros.

Esperamos que los precios caigan un 10 al 15% más para 2030, dice Miller. Las reducciones de precios adicionales provendrán en parte de las ampliaciones de capacidad en las fábricas y en parte de las mejoras de los procesos de producción, así como de las modificaciones en la química celular.

Esa es una noticia maravillosa para compañías como CATL y BYD que pueden construir baterías en China y importarlas a clientes europeos, pero no es una buena noticia para las fábricas de células europeas. Según P3, los precios citados se refieren a las células importadas de China, incluidos todos los costos de exportación y el pasaporte de batería obligatorio. Estas baterías son más de un 20% más baratas que las células fabricadas en Europa, independientemente de si el lugar de producción es operado por una empresa china o europea.

P3 espera que la demanda de baterías aumente de alrededor de 0,3 TWh por año a aproximadamente 1.6 TWh para 2035 un aumento de cinco veces. Aproximadamente el 70% de las baterías se dedicarán a la generación de vehículos eléctricos, y al 10% de vehículos comerciales, y al resto al almacenamiento de la red y del hogar.

Una batería para el código de identidad de Volkswagen.1

Schwartzer señala que a medida que Volkswagen diseña su pequeño modelo ID.1 a partir de 20.000 euros, el costo de la batería será una consideración privilegiada. La compañía puede decidir ofrecer el coche con una batería de 30 kWh para cumplir con su objetivo de precio, con baterías más grandes disponibles a precios más altos. El coche básico satisfaría las necesidades de los conductores que necesitan un coche para viajar o conducir a la tienda de comestibles local, mientras que los modelos de mayor precio se adaptan a las necesidades de aquellos que regularmente conducen distancias más largas.

Aumentar el tamaño de la batería a 55 kWh aumentaría el costo de la batería para el fabricante en 1.250 euros, pero la gama adicional podría significar que los compradores estarían dispuestos a gastar entre 3.000 y 4.000 euros adicionales, lo que ayudaría mucho a hacer rentable el coche para el fabricante.

La industria automotriz ahora está haciendo dinero en cada coche eléctrico vendido, afirma Schwartzer. Los lectores de CleanTechnica, que saben una o dos cosas sobre la revolución del EV, pueden optar por no aceptar su afirmación a un valor nominal, pero la pregunta sigue siendo si los márgenes para los coches eléctricos son tan altos como para los coches de combustión infernales.

Volkswagen intends to achieve the same profit margins with its MEB Small platform as with its comparable combustion engine vehicles, which means the margins on the VW ID.2 and ID.2X are expected to match those of the Polo and T-Cross. Schwartzer speculates that with smart marketing, the margins on premium EV models — those with dual motors, larger batteries, and longer range — may actually exceed those on comparable gas-powered models. The jury is still out on that subject.

Reaching Price Parity

Para reforzar su argumento, señala que un coche convencional de primera calidad hoy en día se encuentra con tracción total mecánica, una caja de cambios automática con ocho o más velocidades, motor de combustión con numerosos cilindros y concesionarios de válvula variable, turbocompresores y/o supercargadores, además de un sistema de postratamiento de escape multietapa que en los modelos diesel incluso requiere un tanque adicional. Un sistema de accionamiento eléctrico comparablemente potente es mucho más simple y, en consecuencia, es probable que sea más rentable. Suponiendo que los precios de las baterías sigan cayendo, eso es. Tristemente, partes de la industria automotriz todavía se complacen en la autocompasión sobre la rentabilidad de VE supuestamente baja. Esta es una actitud que debería reconsiderarse, escribe.

Los costos más altos de las baterías producidas en Europa, incluso cuando provienen de CATL o BYD, cemento China. Esto ya ha llevado a la dependencia estratégica. Qué pasa si el gobierno chino decide invadir Taiwán? Como contramedida, la industria automotriz sigue llamada a diversificar las cadenas de suministro. Canadá, por ejemplo, tiene mucho potencial.

Sin embargo, la realización sigue siendo que los precios de las celdas de batería podrían caer significativamente algún día. Eso ya ha sucedido y continuará. Los precios pueden fluctuar hacia arriba o hacia abajo en el corto plazo, pero eso cambia poco en el panorama general. Los coches de motor de combustión, por otro lado, están perdiendo competitividad cada día. Nos gusta lo que piensa Schwartzer. Es un verdadero héroe de la revolución de EV.

CATL reclama baterías de sodio que cuestan $10 por kWh

Dan Allard me envió un enlace la semana pasada a una historia en Undecided, una publicación en línea cuya etiqueta es "Explorar cómo la tecnología impacta nuestras vidas". No estoy familiarizado con esta publicación, así que soy un poco escéptico sobre su autenticidad o exactitud. Sin embargo, la historia dice que CATL ahora está afirmando que sus baterías de iones de sodio -llamadas Naxtra- eventualmente costarán tan poco como $10 por kWh. No sólo eso, la compañía dice que operará muy bien en temperaturas tan bajas como -40o C a 70o C (-40o F a 158o F).

Pero espere, hay más. CATL continúa diciendo que sus baterías de iones de sodio tendrán una vida útil de servicio de 10.000 ciclos de carga/descarga. Whoa, estás sentado? Si todas esas afirmaciones resultan ser exactas, despidió de tu estilo de vida con combustibles fósiles.

Escribiendo en Undecided, Marr Ferrelll dice que "if Naxtra realmente entrega 10.000 ciclos, estamos hablando de algo así como 3,6 millones de millas de conducción teórica antes de caer por debajo del 85% de capacidad. Esa ya no es una batería de coche. Esa infraestructura. En cuanto al rendimiento, Naxtra se acerca sorprendentemente a la tecnología de litio actual.

Según el South China Morning Post, Naxtra logra una densidad de energía de 175 Wh/kg notablemente cerca de los 185 Wh/kg de baterías promedio de fosfato de hierro de litio EV. Sí, sigue detrás de las baterías de litio de níquel premium que llegan a 250-300 Wh/kg, pero es competitivo con las baterías de la LFP que ya alimentan millones de vehículos. CATL dice que esto se traduce en un campo de conducción de 500 kilómetros (310 millas) con una sola carga, que cubre la gran mayoría de las necesidades diarias de conducción, especialmente para los casos de uso urbano y suburbano donde la mayoría de los vehículos eléctricos pasan su tiempo.

Infraestructuras

Viste esa parte sobre la que las baterías se convirtieron en infraestructura? Es una emocionante noticia. Cuanto más baratas lleguen las baterías, más patearán los combustibles fósiles y la nuclear a la acera. Hidro y biocombustibles también bombeados. Finalmente podremos descarbonizar el transporte y la generación de energía y empezar a perturbar otros sectores de la economía y no habrá nada que los sabe-nada en Washington puedan hacer al respecto.

Advertimos a los lectores que la reclamación de $10 por kWh baterías de sodio sigue siendo justo en la siguiente colina. Seguiremos los desarrollos y los compartiremos con ustedes tan pronto como estén disponibles, pero confesamos que estamos un poco salidos de poner toda la terrible contaminación que viene de extraer, refinar y quemar combustibles fósiles detrás de nosotros. Qué gran día por la mañana.

 https://cleantechnica.com/2025/08/21/when-will-battery-prices-fall-by-how-much/

Por qué las ciudades modernas están brazando de nuevo los trolebuses

ChatGPT generó imagen paisajística de una versión impresionista de un autobús de carro de dos segmentos de longitud extendida en China, evocador de la tecnología moderna y el poder

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El humilde trolebuseo está disfrutando de un inesperado renacimiento global, volviendo silenciosamente al centro de atención en el implacable empuje por soluciones de tránsito urbano sostenible. Una vez descartado como obsoleto o nostálgico, el autobús del carro ahora transformado dramáticamente por la moderna tecnología de carga de entrada (IMC) está demostrando ser una opción estratégica y económicamente atractiva para las ciudades que buscan descarbonizar rápidamente sus redes de tránsito.

Los sistemas de trolleybus experimentaron un crecimiento significativo durante el siglo XX, con más de 800 sistemas establecidos en todo el mundo en su apogeo. Estos autobuses eléctricos, alimentados por cables aéreos, fueron favorecidos por su eficiencia y menores emisiones en comparación con los autobuses diesel. Sin embargo, la segunda mitad del siglo vio una disminución en su uso, particularmente en los países occidentales, debido al aumento de los automóviles privados y a la flexibilidad que ofrecen los autobuses diesel. A mediados del siglo XX, los principales fabricantes de automóviles de Estados Unidos, especialmente General Motors, adquirieron y desmantelaron deliberadamente sistemas de carro y tranvías en numerosas ciudades estadounidenses para promover la propiedad de automóviles y autobuses diesel, acelerando significativamente el declive del tránsito urbano eléctrico.

A pesar de ello, los trolebuses han mantenido una presencia en muchas ciudades, especialmente en Europa del Este y partes de Asia. A partir de datos recientes, unos 300 sistemas de trolebús siguen funcionando a nivel mundial, lo que refleja un renovado interés en las opciones de transporte público sostenible y eléctrico.

Lejos de ser un simple retroceso a la infraestructura de mediados del siglo XX, los trolebuses de hoy aprovechan los sistemas avanzados de baterías y la gestión inteligente de los gastos generales, cambiando fundamentalmente el cálculo de la electrificación urbana. Y vienen con todos los mod-cons, incluyendo wifi, carga de dispositivos y control climático, haciendo a los pasajeros mucho más felices que los sistemas de carro heredados.

Los trolebuses IMC representan un salto sustancial hacia adelante de sus predecesores. Los trolebuses tradicionales se limitaban rígidamente a las rutas debajo de los continuos cables aéreos. Los modernos modelos equipados con IMC ahora incorporan baterías a bordo capaces de alimentar los vehículos para distancias sustanciales, normalmente cubriendo entre el 10% y el 30% de sus rutas de forma independiente. Esta capacidad de cable se refiere a una de las limitaciones históricas del trolebus, permitiendo la flexibilidad de la ruta en torno a las obstrucciones, reduciendo el desorden visual en áreas urbanas sensibles y simplificando drásticamente la instalación de infraestructura. Además, los modernos trolebuses aprovechan el frenado regenerativo, capturando energía cinética durante la desaceleración y devolviéndolo al almacenamiento a bordo o de vuelta a la red, aumentando la eficiencia energética general.

Ciudad (País)	Año reintroducido (o nuevo)	Racionales y objetivos	Tecnología y Red	Notas y resultados
Tallin (Estonia)	2024-2026 (flota de orden)	Ruta más barata a flota 100% eléctrica para 2035; aprovecha los cables existentes	40 trolebuses IMC (18m & 12m) con capacidad de batería fuera de cable; reconstrucción de & ampliación de 4 rutas	Tenía 9 rutas en 2000, bajada a 0 en 2024; ahora revirtiendo el declive. Vida útil prevista de 15 años, 650k por unidad de 12 millones de euros. Recortará los costes de operación y retendrá el subsidio para el tránsito eléctrico.
Nancy (Francia)	2025	Reemplace el autobús guiado poco confiable (TVR) con el tránsito eléctrico probado; actualización de cero emisiones	25 vagabundos de Hess lighTramá (24.7 m); gastos generales parciales (3 segmentos) con batería IMC en el centro de la ciudad	Los primeros trolebuses desde 1999. Conversión completada en 18 meses después de la cerrada TVR. Línea de alta frecuencia 1 jinete de 45k/día. Recepción pública positiva; vista como una movilidad limpia pionera.
Praga (chequia)	2023-2024	Descarbonizar concurrida línea de autobuses aeroportuarios; aumentar capacidad con vehículos de 24 millones	20 trolebuses de 24m de doble arte articulado de 24m; gastos generales en el . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	Los primeros trolebuses desde 1972. Línea 59 (aeropuerto) cada 3o5 min, llevando un 60% más de pasajeros por autobús vs diesel. Implementación rápida demostrada (alambres construidos 1 año) y rendimiento superior de la colina. Planes para expandirse a más rutas.
Avellino (Italia)	2023 (después de 50 años de diferencia)	Utilizar los fondos de la UE (20 millones de euros) para el tránsito sostenible; modernizar la imagen (Metro Leggera)	11 Van Hool A330T 12m trolebuses (con motores diésel auxiliares); ruta de 5,5 km con carriles dedicados	El proyecto tardó 23 años desde el inicio. Abierto en abril de 2023, frecuencia de 30 minutos. Demostra perseverancia de los vehículos construidos 2010 finalmente en servicio. Desafíos: baja frecuencia, resistencia política inicial superada por incentivo de financiación.
Lecce (Italia)	2012 (nuevo sistema)	Mitiga la contaminación del centro histórico; ofrece moderno servicio de autobuses eléctricos	Red cableada de 8 km, 4 rutas (algunas secciones sin cable); Solaris Trollino 12m con batería	Primer sistema de trolebuses italianos completamente nuevo del siglo XXI. Algunos hipo operativos, pero todavía funcionando. A pequeña escala, se requiere subvención, utilizada como ejemplo para otras ciudades.
Pescara (Italia)	2025 (planificado)	Implementan corredor BRT eléctrico; evitan diésel en ruta costera popular	14 km de autopista segregada; 12 Van Hool ExquiCity 18m IMC troleleybuses	Largo retraso, pero las pruebas comenzaron en 2023. Manifestará trolebús BRT con vehículos al estilo tranvía. Podría transportar 10k pasajeros/hora. Lecciones: la oposición local debe ser abordada, las cuestiones técnicas resueltas antes del lanzamiento.
Ciudad de México (México)	2019-2021 (expansión)	Renovar la flota envejecida para reducir emisiones y mejorar el servicio; ampliar la red a las zonas desatendidas	300o nuevos trolebuses Yutong (12m & 18m); 10 líneas que incluyen BRT elevada; fuera de cable capaz de 4 km	Operación continua desde la década de 1950, pero renovación masiva en los últimos años. Los trolebuses ahora llevan 250k/día. Reducción de CO2 de 7.000 toneladas/año (est.). Elevated Line (2021) es el mundo de primer éxito.
Marrakech (Marruecos)	2017 (nuevo sistema)	Lanzan el primer BRT eléctrico de África; modernizar el tránsito, atraer turistas con transporte limpio	Ruta BRT de 8 km; 15 Dongfeng 18m trolebuses; cableado parcial (centro de la ciudad fuera de cable)	Inicialmente prometedor, pero el sistema se detuvo en 2022 después de los daños por encima sin reparación rápida. Destaca la importancia de la capacidad de mantenimiento. El potencial de futuro se reinicia con una mejor gestión necesaria.

Estos avances tecnológicos son más que teóricos. Una serie de ciudades globales están reintroduciendo activamente o ampliando significativamente los sistemas de trolebuses, impulsados por una mezcla convincente de razones económicas, ambientales y operativas. Tallin, la capital de Estonia, ejemplifica este renacimiento pragmático. Después de planear inicialmente para eliminar completamente su red de trolebuses envejecidos en favor del diésel o las alternativas eléctricas de batería, Tallin invirtió el rumbo en 2024 tras volver a examinar los objetivos de economía y emisiones del ciclo de vida. Al comprometerse a adquirir 40 nuevos trolebuses equipados con IMC, la ciudad calculó importantes ventajas de costos aprovechando su infraestructura existente y evitando los gastos y el tiempo de inactividad asociados con las operaciones de carga de autobuses de batería a gran escala.

Del mismo modo, la ciudad francesa de Nancy ofrece un cuento de advertencia e instructivo de la innovación en el tránsito urbano. En 2000, Nancy reemplazó sus tradicionales trolebuses por un sistema experimental de autobuses guiados llamado TVR, que resultó poco confiable y costoso durante dos décadas. Después de desguazar finalmente el TVR en 2023, Nancy volvió a la tecnología de trolebuses, desplegando trolebuses IMC bi-articulados en sus corredores urbanos más concurridos. Este retorno no fue nostálgico, sino pragmático, aprovechando la reutilización parcial del cableado aéreo existente mientras empleaba una operación de baterías fuera de cable para mantener la estética en el centro histórico de la ciudad. La retroalimentación pública temprana en Nancy ha sido muy positiva, citando una mejor confiabilidad, comodidad y desempeño ambiental.

Praga, capital de Chequia, ofrece otro ejemplo instructivo, reviviendo trolebuses en 2023 después de un paréntesis de 50 años. Frente a un desafiante corredor del aeropuerto con grados empinados y cargas pesadas de pasajeros, Praga evaluó varias opciones de tránsito, incluyendo autobuses eléctricos y tranvías. La ciudad eligió en última instancia los trolebuses IMC, desplegando grandes modelos de doble arte de la ruta, combinando el cableado aéreo con segmentos de batería para equilibrar la inversión en infraestructura y la flexibilidad operativa. Este despliegue pragmático aumentó significativamente la capacidad y la fiabilidad de la ruta, subrayando la idoneidad del trolebusto para los exigentes entornos de tránsito urbano.

En Italia, varias ciudades medianas se han convertido en pioneras silenciosamente en el despliegue de trolebuses modernos. Avellino, en el sur de Italia, reintrodujo trolebuses en 2023 después de casi 50 años de ausencia, capitalizando la financiación de la movilidad verde de la Unión Europea. Marcando su nueva línea de trolebuses como un "Metro Leggera" (metro de luz), la ciudad hizo hincapié en su operación limpia y tranquila, superando con éxito el escepticismo político. Cerca de Lecce introdujo de manera similar una red de trolebuses completamente nuevo, cuidadosamente diseñada para preservar su paisaje urbano patrimonial, demostrando que los modernos trolebuses IMC pueden coexistir armoniosamente con el tejido urbano histórico. Mientras tanto, Pescara está desarrollando activamente una ambiciosa línea de Tránsito Rápido de Autobuses (BRT) con sede en un trolebús a lo largo de la costa adriática, lo que indica una creciente confianza nacional en el trolebús como una solución de tránsito urbano de alta capacidad.

Al otro lado del Atlántico, el reciente resurgimiento del trolebús de la Ciudad de México es sin duda uno de los ejemplos globales más llamativos. En lugar de comenzar de nuevo, la Ciudad de México optó por modernizar drásticamente su extensa red de carros heredados, adquiriendo cientos de nuevos vehículos con capacidad IMC para retirar su envejecida flota. En 2021, abrió una línea pionera de trolebuses BRT, logrando impresionantes reducciones de pasajeros y emisiones. Este enfoque innovador demostró que los sistemas de trolebuses existentes no sólo podían revitalizarse sino ampliarse sustancialmente, mejorando la movilidad urbana y la calidad del aire sin la necesidad de una amplia infraestructura de carga típica de grandes flotas eléctricas.

No todas las historias de reintroducción de trolebuses han procedido sin problemas. Marrakech en Marruecos lanzó ambiciosamente el primer sistema BRT basado en trolebuses de África en 2017. Las operaciones iniciales eran prometedoras, atrayendo una importante conducción y atención. Sin embargo, el sistema experimentó un fallo operativo significativo en 2022 cuando un camión dañó parte de la red de cable aéreo, revelando que la ciudad carecía de la experiencia técnica adecuada y repuestos para gestionar rápidamente las reparaciones. La línea permaneció inactiva durante varios meses, lo que demuestra la necesidad crítica de una sólida capacidad institucional y de preparación técnica al adoptar tecnologías avanzadas de infraestructura. La experiencia de Marrakech, aunque cautelosa, no disminuye la utilidad potencial de los trolebuses, sino que subraya la importancia de una adecuada capacidad de preparación y mantenimiento.

Como era de esperar, China tiene algunos de los sistemas de trolebuses más grandes del mundo. Pekín opera una de las redes de trolebuses más extensas y tecnológicamente avanzadas del mundo, un sistema que ha evolucionado significativamente desde su creación en 1957. En la actualidad, la red abarca 31 rutas, atendidas por una flota de más de 1.250 trolebuses de doble modo capaces de operar tanto en líneas eléctricas aéreas como en la batería. El sistema incluye tres líneas de tránsito rápido de autobús de alto volumen, un patrón común de intersección.

Más allá de ejemplos individuales de la ciudad, los trolebuses destacan en análisis comparativos con otras tecnologías de autobuses, particularmente en los corredores urbanos de alta demanda. Su fuente de alimentación continua de los cables aéreos significa que pueden manejar colinas empinadas y operaciones sostenidas de alta frecuencia mejor que los autobuses eléctricos de batería, que enfrentan limitaciones de alcance y tiempo de inactividad para recargar. Además, los trolebuses suelen demostrar una mayor eficiencia energética general, no agobiada por los paquetes de baterías tan pesadas como las de los autobuses eléctricos-deportivos. Los análisis de costos del ciclo de vida en ciudades como Seattle y Tallin han demostrado consistentemente que los trolebuses ofrecen costos de propiedad totales competitivos, particularmente cuando se consideran su vida útil de los vehículos más largas y menor consumo de energía por kilómetro.

Los trolebuses también son excepcionalmente adecuados para densos entornos urbanos donde la instalación de una amplia infraestructura de carga de baterías sería difícil o perturbante. Excelente en rutas con un uso intensivo, proporcionando un servicio casi continuo sin interrupción para la carga. Es importante destacar que los trolebuses representan una estrategia robusta de resiliencia energética, aprovechando la infraestructura eléctrica existente y permitiendo una integración directa con fuentes de energía renovables, contribuyendo sustancialmente a los objetivos de reducción de emisiones urbanas.

De cara al futuro, los trolebuses parecen dispuestos a conservar y posiblemente ampliar su papel como elemento estratégico de la electrificación urbana. Es probable que su trayectoria de adopción vaya a variar geográficamente y sea fuerte en Europa, selectiva pero significativa en Asia y América Latina, y potencialmente emergente en África, siempre que se aborden adecuadamente las capacidades técnicas e institucionales. Los trolebuses probablemente coexistirán sinérgicamente junto con otras tecnologías de autobuses eléctricos en lugar de reemplazarlos directamente, complementando los autobuses eléctricos con batería en rutas de menor demanda mientras que a menudo gestionan los corredores urbanos de alta capacidad y alta frecuencia donde su continua entrega de energía y eficiencia energética brillan más.

El resurgimiento global de los trolebuses, por lo tanto, no es simplemente un retorno a un modo de tránsito más antiguo. En cambio, representa a las ciudades reflexivamente recalibrando sus estrategias de electrificación, eligiendo soluciones pragmáticas que combinan fiabilidad probada, mayor flexibilidad, prudencia económica y responsabilidad ambiental. A medida que las áreas urbanas en todo el mundo se esfuerzan por lograr la sostenibilidad, los trolebuses no ofrecen nostalgia notoria, sino más bien una herramienta probada, sofisticada y silenciosamente eficaz para acelerar la transición hacia un tránsito limpio.

https://cleantechnica.com/2025/05/14/why-modern-cities-are-embracing-trolleybuses-again/

Cuanta menos gasolina consume China, más atrás se quedan las marcas europeas de triunfar con el coche eléctrico

Ryan Xu y su marido son empresarios en Guangdong y fueron de los primeros en comprar un Porsche Taycan eléctrico. Era su tercer coche, junto a un Mercedes Clase G y un Porsche 911. Pero ya han vendido el Porsche Taycan. Y es que, sentencia la empresaria en Bloomberg, era “sólo un Porsche electrificado, y ya está”. Ahora, tienen un Nio ET5 que saluda a sus tres hijos por su nombre cada vez que se suben al coche.

Los coches eléctricos chinos están siendo totalmente disruptivos, a pesar de representar menos del 5% del mercado europeo. Están doblegando la industria europea del automóvil, especialmente las marcas alemanas de prestigio, que a pesar de sus cien años de historia no han sabido ver los cambios y han descansado sobre sus laureles.

Adictos a China y sin posibilidad de desengancharse

Con toda la cadena de suministro bajo su control, desde la mina hasta la producción de las baterías, con ayudas directas a los fabricantes -cuando no son descaradamente de propiedad estatal- e incentivos para que los consumidores compren coches híbridos enchufables PHEV y eléctricos, China domina la producción del coche eléctrico.

Durante décadas, el trío alemán ha dominado el mercado del coche de lujo en China, mientras que Volkswagen era uno de los primeros en fabricar modelos populares en suelo chino (el viejo Volkswagen Santana tuvo el éxito en China que nunca tuvo en Europa). Por supuesto, los fabricantes alemanes de prestigio también proponen coches eléctricos. Incluso los fabrican allí, como BMW, para conservar esa ventaja casi histórica.

Y sin embargo, la semana pasada, los tres fabricantes alemanes anunciaron una caída de las ventas en China en el tercer trimestre. BMW registró allí su mayor caída de ventas en más de cuatro años, con un desplome del 30%. A Mercedes le ha ido un poco mejor, con una caída del 13%. Las ventas de Porsche en China se desplomaron un 19% en su peor tercer trimestre en una década, mientras que el Grupo Volkswagen, incluyendo a Audi, registró un descenso del 15%.

Dependientes del mercado chino, las tres marcas se juegan en China 35.000 millones de euros de inversión. Porsche, por ejemplo, vendió 320.221 coches en el mundo en 2023, de los cuales 79.283 fueron a China. Es decir, casi el 25% de su producción fue al país asiático. Audi, por su parte, entregó en China y Hong-Kong 729.000 coches en 2023 sobre un total de 1,9 millones de unidades. Así, Audi vende más del 38% de sus coches en China.

Unas ventas que bajan en China y es la industria alemana del automóvil la que se tambalea, poniendo en riesgo uno de los motores económicos de Europa.

¿Por qué las marcas alemanas de prestigio ya no gustan en China? Las marcas han hecho lo que siempre han hecho, esencialmente un coche gasolina europeo animado por electricidad. Son una muestra de la ingeniería de la marca, con unas superiores y costosas baterías de iones de litio NMC (níquel manganeso cobalto) frente a las LFP de las marcas chinas. Han buscado replicar el comportamiento del coche gasolina en uno eléctrico. Pero no han sabido ver que el público chino no era sensible a esos argumentos de dinamismo, legado histórico o potencia y sí a lo que despectivamente llamaríamos gadgets.

Sencillamente porque no han sabido ver qué pedía el mercado. Y es que China, no es Europa o Estados Unidos. En un país donde mucha gente compra su coche eléctrico en el centro comercial cuál móvil y donde se usa el móvil literalmente para todo, el legado histórico de Audi, el dinamismo de un BMW o las victorias de Porsche en las 24 Horas de Le Mans no significan nada. Y es que China tiene acceso al automóvil desde hace sólo 20 años, las marcas son todas recientes en ese mercado.

Lo que cuenta es la experiencia de interacción entre el usuario y la pantalla de su coche. Es la gratificación instantánea que da una pantalla y su software, como el hecho de que el coche te salude por tu nombre cuando te subes a él o que tenga un karaoke integrado, lo que valoran los clientes chinos.

Sobre todo cuando esa superioridad técnica es de un modelo chino frente a un modelo extranjero. Es lo que ha llevado, por ejemplo, a Audi a vender coches chinos rebautizados como AUDI (en mayúsculas) y sin los cuatro aros. Y Audi no es la única en someterse al dictado chino. La japonesa Mazda venderá en China y Europa un Deepal SL03 chino recarrozado como Mazda EZ-6.

Son accesorios y funciones totalmente inútiles, son distracciones que no aportan nada, pero es lo que pide el mercado chino. Y no es que las marcas alemanas no quieren escuchar al mercado chino. De hecho, si en los Audi y demás marcas alemanas han vuelto los cromados en los últimos años o que BMW llena sus coches de pomos de cambio en cristales de Swarovski es debido a las peticiones del mercado chino, como nos explicaba un directivo de Audi. Cuando vendes casi el 40% de tus coches en China, haces lo que te piden los concesionarios chinos, no los de Hamburgo o Madrid.

Concesionario BYD Shenzhen

Y sin embargo, en lo fundamental para el mercado chino, no han sabido responder a esas demandas a tiempo. Especialmente Volkswagen con sus problemas de software que le ha llevado a asociarse a Xpeng para aportar Esa supuesta tecnología en el mercado chino.

¿Hay alguna solución? Nadie obliga a las marcas alemanas a seguir vendiendo en China. La antigua Peugeot Citroën PSA, Hyundai o Suzuki se retiraron del mercado chino hace unos años para evitar males mayores. Para las marcas alemanas es mucho más complicado, especialmente para el Grupo Volkswagen que posee la friolera de 40 fábricas en China.

Reducir plantilla o cerrar fábricas es casi imposible. Todos esos movimientos deben ser aprobados por las autoridades locales. Y no están por la labor de echar a su población a la calle, por una parte, y de ayudar a una marca extranjera, por otra parte.

Y es que Pekín ha ordenado a varios fabricantes de automóviles estatales clave, entre ellos FAW Group, socio histórico de Volkswagen, que den prioridad a la tecnología y la cuota de mercado por encima de la rentabilidad, recuerdan desde el diario económico. No es una opción para los fabricantes alemanes que cotizan en bolsa y deben rendir cuentas a sus accionistas.

Así, mientras China consume menos gasolina debido a la cantidad de coches eléctricos y PHEV que circulan ya por sus calles, son las factorías europeas las que pagan el pato, con cierres de fábricas y reducción de plantilla.

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https://www.motorpasion.com/industria/cuanta-gasolina-consume-china-atras-se-quedan-marcas-europeas-triunfar-coche-electrico

'Mintieron': los productores de plástico engañaron al público sobre el reciclaje, revela un informe

Las empresas sabían durante décadas que el reciclaje no era viable, pero lo promovieron de todos modos, según un estudio del Centro para la Integridad Climática

Los productores de plástico saben desde hace más de 30 años que el reciclaje no es una solución de gestión de residuos plásticos económica o técnicamente viable. Eso no les ha impedido promocionarlo, según un nuevo informe.

“Las empresas mintieron”, dijo Richard Wiles, presidente del grupo de defensa de la responsabilidad de los combustibles fósiles, el Centro para la Integridad Climática (CCI), que publicó el informe. "Es hora de responsabilizarlos por el daño que han causado".

El plástico, que se fabrica a partir de petróleo y gas, es muy difícil de reciclar. Hacerlo requiere una clasificación meticulosa, ya que la mayoría de las miles de variedades de plástico químicamente distintas no se pueden reciclar juntas. Esto encarece aún más un proceso que ya es costoso. Otro desafío: el material se degrada cada vez que se reutiliza, lo que significa que generalmente sólo se puede reutilizar una o dos veces.

La industria conoce desde hace décadas estos desafíos existenciales, pero ocultó esa información en sus campañas de marketing, según muestra el informe .

La investigación se basa en investigaciones anteriores , así como en documentos internos recientemente revelados que ilustran el alcance de esta campaña de décadas.

Los conocedores de la industria durante las últimas décadas se han referido de diversas maneras al reciclaje de plástico como "antieconómico", dijeron que "no puede considerarse una solución permanente para los desechos sólidos" y dijeron que "no puede continuar indefinidamente", según muestran las revelaciones.

Los autores dicen que la evidencia demuestra que las compañías petroleras y petroquímicas, así como sus asociaciones comerciales, pueden haber violado leyes diseñadas para proteger al público del marketing engañoso y la contaminación.

Plásticos de un solo uso

En los años 50, a los productores de plástico se les ocurrió una idea para garantizar un mercado en continuo crecimiento para sus productos: la desechabilidad.

"Sabían que si se centraban en los [plásticos] de un solo uso, la gente compraría y compraría y compraría", dijo Davis Allen, investigador del CCI y autor principal del informe.

En una conferencia industrial celebrada en 1956, la Sociedad de la Industria del Plástico, un grupo comercial, dijo a los productores que se centraran en “bajo costo, alto volumen” y “prescindibilidad” y que apuntaran a que los materiales terminaran “en el vagón de la basura”.

La Sociedad de Plásticos ahora se conoce como Asociación de la Industria del Plástico. "Como es típico, en lugar de trabajar juntos para encontrar soluciones reales para abordar los desechos plásticos, grupos como CCI optan por lanzar ataques políticos en lugar de soluciones constructivas", dijo Matt Seaholm, presidente y director ejecutivo del grupo comercial, en una respuesta enviada por correo electrónico al informe. .

Durante las décadas siguientes, la industria le dijo al público que los plásticos pueden arrojarse fácilmente a los vertederos o quemarse en incineradores de basura. Pero en la década de 1980, cuando los municipios comenzaron a considerar la posibilidad de prohibir las bolsas de supermercado y otros productos plásticos , la industria comenzó a promover una nueva solución: el reciclaje.

Campañas de reciclaje

La industria sabe desde hace mucho tiempo que el reciclaje de plásticos no es económica ni prácticamente viable, según muestra el informe. Un informe interno de 1986 de la asociación comercial Vinyl Institute señaló que “el reciclaje no puede considerarse una solución permanente de desechos sólidos [para los plásticos], ya que simplemente prolonga el tiempo hasta que se elimina un artículo”.

En 1989, el director fundador del Vinyl Institute dijo a los asistentes a una conferencia comercial: “El reciclaje no puede continuar indefinidamente y no resuelve el problema de los desechos sólidos”.

A pesar de este conocimiento, la Sociedad de la Industria del Plástico creó en 1984 la Fundación para el Reciclaje de Plásticos, que agrupaba a empresas petroquímicas y embotelladoras, y lanzó una campaña centrada en el compromiso del sector con el reciclaje.

En 1988, el grupo comercial lanzó las “flechas que persiguen”, el símbolo ampliamente reconocido del plástico reciclable, y comenzó a utilizarlo en los envases. Los expertos han dicho durante mucho tiempo que el símbolo es muy engañoso y recientemente los reguladores federales se han hecho eco de sus preocupaciones.

La Sociedad de la Industria del Plástico también estableció un centro de investigación sobre reciclaje de plásticos en la Universidad Rutgers de Nueva Jersey en 1985, un año después de que los gobiernos estatales aprobaran una ley de reciclaje obligatorio. En 1988, el grupo industrial Council for Solid Waste Solutions creó un proyecto piloto de reciclaje en St Paul, Minnesota, donde el ayuntamiento acababa de votar a favor de prohibir el plástico poliestireno o espuma de poliestireno.

Y a principios de la década de 1990, otro grupo industrial publicó anuncios en el Ladies' Home Journal que proclamaban: “Una botella puede volver a ser una botella, una y otra vez”.

Mientras tanto, a puerta cerrada, los líderes de la industria sostenían que el reciclaje no era una solución real.

En 1994, un representante de Eastman Chemical habló en una conferencia de la industria sobre la necesidad de una infraestructura adecuada para el reciclaje de plástico. “Si bien algún día esto puede ser una realidad”, dijo, “es más probable que despertemos y nos demos cuenta de que no vamos a salir del problema de los desechos sólidos reciclando”. Ese mismo año, un empleado de Exxon dijo al personal del American Plastics Council: "Estamos comprometidos con las actividades [de reciclaje de plásticos], pero no con los resultados".

"Es claramente un fraude en el que están involucrados", dijo Wiles.

El informe no alega que las empresas hayan violado leyes específicas. Pero Alyssa Johl, coautora del informe y abogada, dijo que sospecha que violaron las protecciones contra molestias públicas, extorsión y fraude al consumidor.

La mala conducta de la industria continúa hoy, alega el informe. En los últimos años, los grupos de presión de la industria han promovido el llamado reciclaje químico, que descompone los polímeros plásticos en moléculas diminutas para fabricar nuevos plásticos, combustibles sintéticos y otros productos. Pero el proceso genera contaminación y consume aún más energía que el reciclaje de plástico tradicional.

El sector del plástico sabe desde hace mucho tiempo que el reciclaje químico tampoco es una verdadera solución para los residuos plásticos, según el informe. En una reunión comercial de 1994, el vicepresidente de Exxon Chemical, Irwin Levowitz, calificó una forma común de reciclaje químico como un "proceso fundamentalmente antieconómico". Y en 2003, un consultor comercial de larga data criticó a la industria por promover el reciclaje químico, calificándolo de “otro ejemplo de cómo la no ciencia entró en la mente de la industria y de los activistas ambientales por igual”.

"Este es sólo otro ejemplo, una nueva versión, del engaño que vimos antes", dijo Allen.

Seaholm, de la Asociación de la Industria del Plástico, dijo que el informe "fue creado por una organización activista anti-reciclaje e ignora las increíbles inversiones en tecnologías de reciclaje realizadas por nuestra industria".

"Desafortunadamente, utilizan información obsoleta y afirmaciones falsas para seguir engañando al público sobre el reciclaje", añadió. No explicó qué afirmaciones estaban desactualizadas o eran falsas.

Ramificaciones legales

El informe se publica en un momento en que la industria del plástico y el reciclaje se enfrentan a un creciente escrutinio público. Hace dos años, el fiscal general de California, Rob Bonta, inició públicamente una investigación sobre los productores de combustibles fósiles y petroquímicos “por su papel en causar y exacerbar la crisis mundial de contaminación por plásticos”.

El descarrilamiento de un tren tóxico en Palestina Oriental, Ohio, en febrero pasado también catalizó un movimiento que exigía la prohibición del cloruro de vinilo, un carcinógeno utilizado para fabricar plástico. El mes pasado, la EPA anunció una revisión sanitaria de la sustancia química, el primer paso hacia una posible prohibición .

En 2023, el estado de Nueva York también presentó una demanda contra PepsiCo, alegando que sus plásticos de un solo uso violan las leyes sobre molestias públicas y que la empresa engañó a los consumidores sobre la eficacia del reciclaje.

El público también está cada vez más preocupado por el impacto climático de la producción y eliminación de plástico, que representa el 3,4% de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. En los últimos años, dos docenas de ciudades y estados han demandado a la industria petrolera por encubrir los peligros de la crisis climática. De manera similar, llevar a las industrias petrolera y petroquímica a los tribunales por “engañar a sabiendas” al público, dijo Wiles, podría obligarlas a cambiar sus modelos de negocios.

"Creo que el primer paso para resolver el problema es responsabilizar a las empresas", afirmó.

Judith Enck, exadministradora regional de la Agencia de Protección Ambiental y fundadora del grupo de defensa Beyond Plastics, calificó el análisis de "muy sólido".

"El informe debería ser leído por todos los fiscales generales del país y por la Comisión Federal de Comercio", dijo.

Brian Frosh, ex fiscal general del estado de Maryland, dijo que el informe incluye el tipo de evidencia que normalmente no esperaría ver hasta que una demanda ya haya pasado por un proceso de descubrimiento.

“Si yo fuera fiscal general, según lo que leí en el informe de la CCI, me sentiría cómodo presionando para que se iniciara una investigación y se presentara una demanda”, dijo.

https://www.theguardian.com/us-news/2024/feb/15/recycling-plastics-producers-report

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