El humilde trolebuseo está disfrutando de un inesperado renacimiento
global, volviendo silenciosamente al centro de atención en el implacable
empuje por soluciones de tránsito urbano sostenible. Una vez descartado
como obsoleto o nostálgico, el autobús del carro ahora transformado
dramáticamente por la moderna tecnología de carga de entrada (IMC) está
demostrando ser una opción estratégica y económicamente atractiva para
las ciudades que buscan descarbonizar rápidamente sus redes de tránsito.
Los sistemas de trolleybus experimentaron un crecimiento
significativo durante el siglo XX, con más de 800 sistemas establecidos
en todo el mundo en su apogeo. Estos autobuses eléctricos, alimentados
por cables aéreos, fueron favorecidos por su eficiencia y menores
emisiones en comparación con los autobuses diesel. Sin embargo, la
segunda mitad del siglo vio una disminución en su uso, particularmente
en los países occidentales, debido al aumento de los automóviles
privados y a la flexibilidad que ofrecen los autobuses diesel. A
mediados del siglo XX, los principales fabricantes de automóviles de
Estados Unidos, especialmente General Motors, adquirieron y
desmantelaron deliberadamente sistemas de carro y tranvías en numerosas
ciudades estadounidenses para promover la propiedad de automóviles y
autobuses diesel, acelerando significativamente el declive del tránsito
urbano eléctrico.
A pesar de ello, los trolebuses han mantenido una presencia en muchas
ciudades, especialmente en Europa del Este y partes de Asia. A partir
de datos recientes, unos 300 sistemas de trolebús siguen funcionando a
nivel mundial, lo que refleja un renovado interés en las opciones de
transporte público sostenible y eléctrico.
Lejos de ser un simple retroceso a la infraestructura de mediados del
siglo XX, los trolebuses de hoy aprovechan los sistemas avanzados de
baterías y la gestión inteligente de los gastos generales, cambiando
fundamentalmente el cálculo de la electrificación urbana. Y vienen con
todos los mod-cons, incluyendo wifi, carga de dispositivos y control
climático, haciendo a los pasajeros mucho más felices que los sistemas
de carro heredados.
Los trolebuses IMC representan un salto sustancial hacia adelante de
sus predecesores. Los trolebuses tradicionales se limitaban rígidamente a
las rutas debajo de los continuos cables aéreos. Los modernos modelos
equipados con IMC ahora incorporan baterías a bordo capaces de alimentar
los vehículos para distancias sustanciales, normalmente cubriendo entre
el 10% y el 30% de sus rutas de forma independiente. Esta capacidad de
cable se refiere a una de las limitaciones históricas del trolebus,
permitiendo la flexibilidad de la ruta en torno a las obstrucciones,
reduciendo el desorden visual en áreas urbanas sensibles y simplificando
drásticamente la instalación de infraestructura. Además, los modernos
trolebuses aprovechan el frenado regenerativo, capturando energía
cinética durante la desaceleración y devolviéndolo al almacenamiento a
bordo o de vuelta a la red, aumentando la eficiencia energética general.
| Ciudad (País) |
Año reintroducido (o nuevo) |
Racionales y objetivos |
Tecnología y Red |
Notas y resultados |
| Tallin (Estonia) |
2024-2026 (flota de orden) |
Ruta más barata a flota 100% eléctrica para 2035; aprovecha los cables existentes |
40 trolebuses IMC (18m & 12m) con capacidad de batería fuera de cable; reconstrucción de & ampliación de 4 rutas |
Tenía 9 rutas en 2000, bajada a 0 en 2024; ahora revirtiendo el
declive. Vida útil prevista de 15 años, 650k por unidad de 12 millones
de euros. Recortará los costes de operación y retendrá el subsidio para
el tránsito eléctrico. |
| Nancy (Francia) |
2025 |
Reemplace el autobús guiado poco confiable (TVR) con el tránsito eléctrico probado; actualización de cero emisiones |
25 vagabundos de Hess lighTramá (24.7 m); gastos generales parciales (3 segmentos) con batería IMC en el centro de la ciudad |
Los primeros trolebuses desde 1999. Conversión completada en 18
meses después de la cerrada TVR. Línea de alta frecuencia 1 jinete de
45k/día. Recepción pública positiva; vista como una movilidad limpia
pionera. |
| Praga (chequia) |
2023-2024 |
Descarbonizar concurrida línea de autobuses aeroportuarios; aumentar capacidad con vehículos de 24 millones |
20 trolebuses de 24m de doble arte articulado de 24m; gastos
generales en el . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
Los primeros trolebuses desde 1972. Línea 59 (aeropuerto) cada 3o5
min, llevando un 60% más de pasajeros por autobús vs diesel.
Implementación rápida demostrada (alambres construidos 1 año) y
rendimiento superior de la colina. Planes para expandirse a más rutas. |
| Avellino (Italia) |
2023 (después de 50 años de diferencia) |
Utilizar los fondos de la UE (20 millones de euros) para el tránsito sostenible; modernizar la imagen (Metro Leggera) |
11 Van Hool A330T 12m trolebuses (con motores diésel auxiliares); ruta de 5,5 km con carriles dedicados |
El proyecto tardó 23 años desde el inicio. Abierto en abril de 2023,
frecuencia de 30 minutos. Demostra perseverancia de los vehículos
construidos 2010 finalmente en servicio. Desafíos: baja frecuencia,
resistencia política inicial superada por incentivo de financiación. |
| Lecce (Italia) |
2012 (nuevo sistema) |
Mitiga la contaminación del centro histórico; ofrece moderno servicio de autobuses eléctricos |
Red cableada de 8 km, 4 rutas (algunas secciones sin cable); Solaris Trollino 12m con batería |
Primer sistema de trolebuses italianos completamente nuevo del siglo
XXI. Algunos hipo operativos, pero todavía funcionando. A pequeña
escala, se requiere subvención, utilizada como ejemplo para otras
ciudades. |
| Pescara (Italia) |
2025 (planificado) |
Implementan corredor BRT eléctrico; evitan diésel en ruta costera popular |
14 km de autopista segregada; 12 Van Hool ExquiCity 18m IMC troleleybuses |
Largo retraso, pero las pruebas comenzaron en 2023. Manifestará
trolebús BRT con vehículos al estilo tranvía. Podría transportar 10k
pasajeros/hora. Lecciones: la oposición local debe ser abordada, las
cuestiones técnicas resueltas antes del lanzamiento. |
| Ciudad de México (México) |
2019-2021 (expansión) |
Renovar la flota envejecida para reducir emisiones y mejorar el servicio; ampliar la red a las zonas desatendidas |
300o nuevos trolebuses Yutong (12m & 18m); 10 líneas que incluyen BRT elevada; fuera de cable capaz de 4 km |
Operación continua desde la década de 1950, pero renovación masiva
en los últimos años. Los trolebuses ahora llevan 250k/día. Reducción de
CO2 de 7.000 toneladas/año (est.). Elevated Line (2021) es el mundo de
primer éxito. |
| Marrakech (Marruecos) |
2017 (nuevo sistema) |
Lanzan el primer BRT eléctrico de África; modernizar el tránsito, atraer turistas con transporte limpio |
Ruta BRT de 8 km; 15 Dongfeng 18m trolebuses; cableado parcial (centro de la ciudad fuera de cable) |
Inicialmente prometedor, pero el sistema se detuvo en 2022 después
de los daños por encima sin reparación rápida. Destaca la importancia de
la capacidad de mantenimiento. El potencial de futuro se reinicia con
una mejor gestión necesaria. |
Estos avances tecnológicos son más que teóricos. Una serie de
ciudades globales están reintroduciendo activamente o ampliando
significativamente los sistemas de trolebuses, impulsados por una mezcla
convincente de razones económicas, ambientales y operativas. Tallin, la
capital de Estonia, ejemplifica este renacimiento pragmático. Después
de planear inicialmente para eliminar completamente su red de trolebuses
envejecidos en favor del diésel o las alternativas eléctricas de
batería, Tallin invirtió el rumbo en 2024 tras volver a examinar los
objetivos de economía y emisiones del ciclo de vida. Al comprometerse a
adquirir 40 nuevos trolebuses equipados con IMC, la ciudad calculó
importantes ventajas de costos aprovechando su infraestructura existente
y evitando los gastos y el tiempo de inactividad asociados con las
operaciones de carga de autobuses de batería a gran escala.
Del mismo modo, la ciudad francesa de Nancy ofrece un cuento de
advertencia e instructivo de la innovación en el tránsito urbano. En
2000, Nancy reemplazó sus tradicionales trolebuses por un sistema
experimental de autobuses guiados llamado TVR, que resultó poco
confiable y costoso durante dos décadas. Después de desguazar finalmente
el TVR en 2023, Nancy volvió a la tecnología de trolebuses, desplegando
trolebuses IMC bi-articulados en sus corredores urbanos más
concurridos. Este retorno no fue nostálgico, sino pragmático,
aprovechando la reutilización parcial del cableado aéreo existente
mientras empleaba una operación de baterías fuera de cable para mantener
la estética en el centro histórico de la ciudad. La retroalimentación
pública temprana en Nancy ha sido muy positiva, citando una mejor
confiabilidad, comodidad y desempeño ambiental.
Praga, capital de Chequia, ofrece otro ejemplo instructivo,
reviviendo trolebuses en 2023 después de un paréntesis de 50 años.
Frente a un desafiante corredor del aeropuerto con grados empinados y
cargas pesadas de pasajeros, Praga evaluó varias opciones de tránsito,
incluyendo autobuses eléctricos y tranvías. La ciudad eligió en última
instancia los trolebuses IMC, desplegando grandes modelos de doble arte
de la ruta, combinando el cableado aéreo con segmentos de batería para
equilibrar la inversión en infraestructura y la flexibilidad operativa.
Este despliegue pragmático aumentó significativamente la capacidad y la
fiabilidad de la ruta, subrayando la idoneidad del trolebusto para los
exigentes entornos de tránsito urbano.
En Italia, varias ciudades medianas se han convertido en pioneras
silenciosamente en el despliegue de trolebuses modernos. Avellino, en el
sur de Italia, reintrodujo trolebuses en 2023 después de casi 50 años
de ausencia, capitalizando la financiación de la movilidad verde de la
Unión Europea. Marcando su nueva línea de trolebuses como un "Metro
Leggera" (metro de luz), la ciudad hizo hincapié en su operación limpia y
tranquila, superando con éxito el escepticismo político. Cerca de Lecce
introdujo de manera similar una red de trolebuses completamente nuevo,
cuidadosamente diseñada para preservar su paisaje urbano patrimonial,
demostrando que los modernos trolebuses IMC pueden coexistir
armoniosamente con el tejido urbano histórico. Mientras tanto, Pescara
está desarrollando activamente una ambiciosa línea de Tránsito Rápido de
Autobuses (BRT) con sede en un trolebús a lo largo de la costa
adriática, lo que indica una creciente confianza nacional en el trolebús
como una solución de tránsito urbano de alta capacidad.
Al otro lado del Atlántico, el reciente resurgimiento del trolebús de
la Ciudad de México es sin duda uno de los ejemplos globales más
llamativos. En lugar de comenzar de nuevo, la Ciudad de México optó por
modernizar drásticamente su extensa red de carros heredados, adquiriendo
cientos de nuevos vehículos con capacidad IMC para retirar su
envejecida flota. En 2021, abrió una línea pionera de trolebuses BRT,
logrando impresionantes reducciones de pasajeros y emisiones. Este
enfoque innovador demostró que los sistemas de trolebuses existentes no
sólo podían revitalizarse sino ampliarse sustancialmente, mejorando la
movilidad urbana y la calidad del aire sin la necesidad de una amplia
infraestructura de carga típica de grandes flotas eléctricas.
No todas las historias de reintroducción de trolebuses han procedido
sin problemas. Marrakech en Marruecos lanzó ambiciosamente el primer
sistema BRT basado en trolebuses de África en 2017. Las operaciones
iniciales eran prometedoras, atrayendo una importante conducción y
atención. Sin embargo, el sistema experimentó un fallo operativo
significativo en 2022 cuando un camión dañó parte de la red de cable
aéreo, revelando que la ciudad carecía de la experiencia técnica
adecuada y repuestos para gestionar rápidamente las reparaciones. La
línea permaneció inactiva durante varios meses, lo que demuestra la
necesidad crítica de una sólida capacidad institucional y de preparación
técnica al adoptar tecnologías avanzadas de infraestructura. La
experiencia de Marrakech, aunque cautelosa, no disminuye la utilidad
potencial de los trolebuses, sino que subraya la importancia de una
adecuada capacidad de preparación y mantenimiento.
Como era de esperar, China tiene algunos de los sistemas de
trolebuses más grandes del mundo. Pekín opera una de las redes de
trolebuses más extensas y tecnológicamente avanzadas del mundo, un
sistema que ha evolucionado significativamente desde su creación en
1957. En la actualidad, la red abarca 31 rutas, atendidas por una flota
de más de 1.250 trolebuses de doble modo capaces de operar tanto en
líneas eléctricas aéreas como en la batería. El sistema incluye tres
líneas de tránsito rápido de autobús de alto volumen, un patrón común de
intersección.
Más allá de ejemplos individuales de la ciudad, los trolebuses
destacan en análisis comparativos con otras tecnologías de autobuses,
particularmente en los corredores urbanos de alta demanda. Su fuente de
alimentación continua de los cables aéreos significa que pueden manejar
colinas empinadas y operaciones sostenidas de alta frecuencia mejor que
los autobuses eléctricos de batería, que enfrentan limitaciones de
alcance y tiempo de inactividad para recargar. Además, los trolebuses
suelen demostrar una mayor eficiencia energética general, no agobiada
por los paquetes de baterías tan pesadas como las de los autobuses
eléctricos-deportivos. Los análisis de costos del ciclo de vida en
ciudades como Seattle y Tallin han demostrado consistentemente que los
trolebuses ofrecen costos de propiedad totales competitivos,
particularmente cuando se consideran su vida útil de los vehículos más
largas y menor consumo de energía por kilómetro.
Los trolebuses también son excepcionalmente adecuados para densos
entornos urbanos donde la instalación de una amplia infraestructura de
carga de baterías sería difícil o perturbante. Excelente en rutas con un
uso intensivo, proporcionando un servicio casi continuo sin
interrupción para la carga. Es importante destacar que los trolebuses
representan una estrategia robusta de resiliencia energética,
aprovechando la infraestructura eléctrica existente y permitiendo una
integración directa con fuentes de energía renovables, contribuyendo
sustancialmente a los objetivos de reducción de emisiones urbanas.
De cara al futuro, los trolebuses parecen dispuestos a conservar y
posiblemente ampliar su papel como elemento estratégico de la
electrificación urbana. Es probable que su trayectoria de adopción vaya a
variar geográficamente y sea fuerte en Europa, selectiva pero
significativa en Asia y América Latina, y potencialmente emergente en
África, siempre que se aborden adecuadamente las capacidades técnicas e
institucionales. Los trolebuses probablemente coexistirán sinérgicamente
junto con otras tecnologías de autobuses eléctricos en lugar de
reemplazarlos directamente, complementando los autobuses eléctricos con
batería en rutas de menor demanda mientras que a menudo gestionan los
corredores urbanos de alta capacidad y alta frecuencia donde su continua
entrega de energía y eficiencia energética brillan más.
El resurgimiento global de los trolebuses, por lo tanto, no es
simplemente un retorno a un modo de tránsito más antiguo. En cambio,
representa a las ciudades reflexivamente recalibrando sus estrategias de
electrificación, eligiendo soluciones pragmáticas que combinan
fiabilidad probada, mayor flexibilidad, prudencia económica y
responsabilidad ambiental. A medida que las áreas urbanas en todo el
mundo se esfuerzan por lograr la sostenibilidad, los trolebuses no
ofrecen nostalgia notoria, sino más bien una herramienta probada,
sofisticada y silenciosamente eficaz para acelerar la transición hacia
un tránsito limpio.
