Greenlane está llevando su red de carga de camiones de vehículos
eléctricos de servicio pesado más allá de California, y se dirige
directamente a uno de los corredores de carga más concurridos de los
Estados Unidos.
El desarrollador de carga de camiones EV dice que está ingresando a
Texas con nuevos sitios de alta potencia planeados en Dallas y Houston a
lo largo del corredor I-45. Ese tramo es una arteria clave para el
transporte de carga que se mueve entre la costa oeste, el Medio Oeste y a
través de la frontera entre Estados Unidos y México.
Texas es un importante centro de carga
El corredor Dallas-Houston se encuentra en el centro de múltiples
rutas marítimas principales, lo que lo convierte en uno de los carriles
para camiones de mayor volumen en el país. Es exactamente por eso que
Greenlane lo está apuntando a medida que construye una red nacional para
camiones eléctricos.
La medida marca el primer paso de la compañía en lo que a menudo se
llama el “triángulo de Texas”, una región que conecta Dallas, Houston y
San Antonio y desempeña un papel importante en la logística de los
Estados Unidos.
Construido para los camiones eléctricos de hoy, y los del mañana
Greenlane dice que sus sitios de Texas incluirán de seis a ocho
carriles de carga EV, estacionamiento de tractores y espacio para que
los camiones carguen sin tener que desconectar sus remolques.
Los cargadores admitirán tanto conectores CCS utilizados por los
camiones eléctricos actuales como los conectores del sistema de carga de
megavatios (MCS) diseñados para modelos de próxima generación. Eso
significa que las flotas no tendrán que revisar las operaciones a medida
que se desplieguen camiones más nuevos.
La configuración de alta potencia también está diseñada para que los
camiones puedan recargarse durante los descansos estándar para el
conductor, lo que ayuda a acercar los tiempos de carga a lo que las
flotas esperan del combustible diesel.
Cada sitio también incluirá estacionamiento para operaciones de caída
y gancho y paradas nocturnas, lo que le dará a las flotas más
flexibilidad para mantener la carga en movimiento durante todo el día.
La expansión se construye en la red de la costa oeste
El lanzamiento de Texas se basa en la creciente huella de Greenlane en California.
Su buque insignia Greenlane Center en Colton abrió sus puertas en
abril de 2025, y más sitios están en camino. Se espera una nueva
ubicación en Blythe, California, a finales de este año a lo largo del
corredor I-10 entre Los Ángeles y Phoenix. Otro sitio está planeado en
el Puerto de Long Beach para apoyar las operaciones de arrastre y las
rutas regionales y de larga distancia.
El software y el tiempo de actividad son parte del lanzamiento
Todos los sitios de Greenlane se ejecutan en su plataforma Greenlane
Edge, que incluye herramientas tanto para conductores como para gerentes
de flota.
El sistema permite a los usuarios reservar cargadores con
anticipación, realizar un seguimiento de las sesiones de carga en tiempo
real y administrar la facturación en un solo lugar. La compañía dice
que ha logrado un 99% de tiempo de actividad en toda su red y ha
completado una auditoría de SOC 2 Tipo 2 centrada en la seguridad y la
confiabilidad.
A medida que Greenlane se expande hacia Texas y más allá, dice que los nuevos sitios usarán la misma configuración operativa.
La toma de Electrek
Aquí es donde comienza la verdadera prueba para el transporte eléctrico.
California ha sido el primer campo de pruebas, pero Texas es una
bestia diferente: rutas más largas, volúmenes de carga más pesados y
mucho menos apoyo político. Si la carga de alta potencia puede funcionar
de manera confiable a lo largo de un corredor como la I-45, será una
fuerte señal de que la carga eléctrica está lista para escalar más allá
de los mercados de adopción temprana.
La otra cosa a considerar es el tiempo. La carga de megavatios
todavía está aumentando, y las flotas apenas están comenzando a
desplegar camiones que pueden aprovecharla. Los sitios de construcción
que admiten CCS y MCS ahora se sienten más como un requisito si los
operadores del sitio quieren evitar activos varados.
En otras palabras, esto no es solo otra expansión de la red; es una
apuesta sobre hacia dónde se dirige el cargamento estadounidense a
continuación.
El
lugar cuenta con una extensión de 307.653 hectáreas y alberga 44
especies, entre ellas el argali, la gacela bocio, el oso pardo del Tian
Shan, entre otras
La población de
kulanes (asnos salvajes asiáticos) en el Parque Nacional Altyn-Emel ha
experimentado un crecimiento sostenido, pasando de 32 ejemplares en 1982
a 3.571 en 2026, lo que representa un aumento de más de 100 veces,
según informó Kazinform, socio de la red TV BRICS.
Este logro,
considerado uno de los proyectos de recuperación de especies más
exitosos en Kazajistán, comenzó con la reintroducción de animales
provenientes de Turkmenistán en la reserva de Barsakelmes en 1953, y
posteriormente su traslado a Altyn-Emel.
Gracias a esta gestión
sistemática, 305 kulanes han sido ya reubicados en otras reservas del
país, como Andy sai, Ile-Balkhash y Altyn Dala, mientras que otros
intentos de reintroducción, como los del ciervo de Bujará y el caballo
de Przewalski, no han tenido el mismo éxito.
El parque, creado en
1996 y con una extensión de 307.653 hectáreas, alberga 44 especies
incluidas en el Libro Rojo, entre ellas el argali, la gacela bocio, el
oso pardo del Tian Shan y el emblemático leopardo de las nieves.
Precisamente, la presencia de este último felino, considerado el símbolo
de los ecosistemas de montaña de Asia Central, fue confirmada
oficialmente por primera vez en 2021 mediante cámaras trampa, lo que
supuso una verdadera sensación científica.
Actualmente, se
estima que unos 20 ejemplares habitan en el parque, de los cuales una
decena portan collares satelitales para su seguimiento, siendo
Altyn-Emel el primer lugar de Kazajistán donde se aplica esta tecnología
al irbis.
En 2026, el parque también ha recibido 34 ejemplares
de halcón sacre procedentes de Arabia Saudí, lo que confirma su papel
como territorio clave para la preservación del patrimonio natural de
Kazajistán.
Una
política industrial de subsidios y restricciones a la importación sentó
las bases para que China se vuelva casi tan dominante en las turbinas
eólicas como en los paneles solares.
Keith Bradsher, quien ha cubierto la industria de turbinas eólicas en China desde 2006, informó desde Yancheng, China y Beijing.
Mientras
la guerra en Irán amenaza con ahogar el suministro de petróleo y gas
del Golfo Pérsico, China está aprovechando el momento para extender su
dominio en la energía eólica.
El
año pasado, China se instaló tres veces más capacidad de energía eólica
que el resto del mundo combinado, incluso cuando sus exportaciones de
turbinas aumentaron. El centro de gravedad de la industria mundial ha
cambiado decisivamente: todos los seis fabricantes de turbinas eólicas
más grandes del mundo son chinos, desplazando a empresas y empresas
europeas que alguna vez fueron dominantes, como General Electric.
La
guerra ha hecho que las inversiones de China en viento parezcan
proféticas. Sus vecinos asiáticos, que dependen durante mucho tiempo del
petróleo y el gas de Oriente Medio, están luchando para asegurar el
suministro de combustible. Mientras tanto, China, con sus reservas
masivas y su moderna red eléctrica, está mejor posicionada para capear
la crisis energética.
El
contraste con los Estados Unidos es marcado. Bajo el presidente Trump,
la política energética ha vuelto hacia el petróleo y el gas natural. En las últimas seis semanas,
la administración Trump se ha movido para gastar casi $ 2 mil millones
reembolsando a las compañías de energía por abandonar los planes para
construir parques eólicos marinos. Esta semana, un grupo líder de
energía renovable dijo que la administración ha estancado más de 150 proyectos de parques eólicos al retrasar las revisiones militares que una vez se consideraron rutinarias.
Estados
Unidos, el mayor productor mundial de petróleo y gas natural, tiene el
lujo de depender de los combustibles fósiles. China, el mayor
importador, no lo hace. Se está moviendo para reducir su exposición,
motivada por las preocupaciones sobre la seguridad nacional, la
estabilidad económica y el cambio climático.
Con
el Estrecho de Ormuz, una arteria crítica para los envíos de petróleo y
gas, en gran parte cerrada durante dos meses, los principales líderes
de China se han vuelto más enfáticos. “La energía es un tema estratégico
en el desarrollo: nuestro desarrollo pionero de la energía eólica y la
tecnología solar ha demostrado ser progresista”, dijo Xi Jinping, el
principal líder de China, a fines de marzo, tres semanas después de que
comenzaran los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán.
Unlike
solar projects, which can be built quickly, wind power demands
long-term planning and patience. Chinese officials have both in
abundance.
Cada torre de turbina
eólica requiere una gran base de hormigón. La instalación de la turbina
depende de los tramos de clima tranquilo en lugares ventosos. En China,
los grandes parques de energía solar pueden aumentar en menos de un año,
mientras que los proyectos eólicos pueden tardar hasta tres años, dijo
Sebastian Meyer, un consultor de energía renovable de larga data que se
especializa en China.
Las
instalaciones solares para hogares, centros comerciales y fábricas son
aún más rápidas. Los paneles se pueden desencartar e instalar casi
inmediatamente en China y otros países con pocas restricciones. El
viento es diferente. “Los proyectos de viento pueden tener un horizonte
de tiempo de desarrollo realmente largo en comparación con la energía
solar”, dijo el Sr. Meyer dijo.
China’s
top leader, Xi Jinping, said in March, “Energy is a strategic issue in
development — our pioneering development of wind power and solar
technology has proved to be forward-looking.’
Wind turbine blades lying in a stockyard at Sheyang Port in Yancheng, China.
China
is now racing to build offshore wind turbines, which tend to catch
steadier breezes and sit much closer to coastal power users than desert
turbines do.
The push has faced little
public resistance because of strong government backing. Even though
local residents complain, they have little power to stop projects from
moving forward.
“The
noise from these turbines is quite loud,” said Wang Cuifen, who lives
on a small farm outside Yancheng, near the base of towering turbines in a
tidal zone. “They run nonstop from around 4 p.m. to 4 a.m., and it
affects our rest.”
Want to stay updated on what’s happening in China? , and we’ll send our latest coverage to your inbox.
China’s early offshore projects were relatively simple in tidal areas or shallow waters near Weifang and Yancheng in northern coastal China. That is now changing.
Last
month, China Huaneng Group, one of the country’s five main power
generators, completed the country’s deepest offshore wind project. A new
array of turbines sits 45 miles off the coast of Yantai in northern
China, set in waters 180 feet deep.
In a speech in July, Mr. Xi urged China to “promote the orderly and well-regulated expansion of offshore wind power.”
Wind
supplied 10 percent of China’s electricity last year, a share that is
growing about one percentage point annually. Coal still accounts for
just over half, but its share is slipping a couple of percentage points
each year.
China
is ramping up wind equipment exports in a hurry, unnerving competitors
in the West and India. Exports of wind turbines and components to the
European Union jumped 66 percent last year, while shipments to
developing countries in China’s Belt and Road Initiative climbed 74
percent.
Chinese manufacturers, led by
Envision Energy, are also gaining ground in India. Buoyed by tax
incentives and government support, the country vies with the United
States as the world’s second-largest wind market, after China. Envision
now rivals Suzlon Energy, India’s main wind turbine manufacturer, on its
home turf.
El enfrentamiento en Irán y
el aumento resultante en los precios del petróleo y el gas natural han
acelerado la demanda. Los pedidos mundiales de turbinas eólicas
aumentaron esta primavera, basándose en un aumento del 40 por ciento el
año pasado. Vietnam, por ejemplo, canceló los planes para una importante
planta de gas para centrarse en la energía eólica y solar.
China’s exports of wind turbines and components to the European Union rose 66 percent last year.
China
has used its state-controlled banking system to keep its currency weak
against the euro, which makes Chinese wind turbines less expensive in
foreign markets.
Chinese
manufacturers have driven the surge in many markets, both at home and
in developing countries. Their main foreign rival, Denmark’s Vestas, has
struggled to compete because China’s state-owned banks keep the
renminbi weak against the euro, making Chinese wind turbines less
expensive abroad.
The
renminbi has strengthened slightly this year, but it remains 3 percent
below its level two years ago, even though China’s trade surplus with
the European Union has ballooned.
Two
decades ago, the wind industry was dominated by non-Chinese
manufacturers: Vestas, General Electric, Germany’s Enercon, Spain’s
Gamesa and Suzlon.
Eso comenzó a cambiar en 2005 cuando Beijing emitió una directiva,
conocida como Notificación 1204, que requiere que los parques eólicos
de China obtengan al menos el 70 por ciento de sus equipos a nivel
nacional. La principal agencia de planificación económica de Beijing
advirtió que los proyectos que no cumplan con este umbral no serían
aprobados.
Vestas, General Electric,
Gamesa and Suzlon responded by building factories in China. Gamesa,
which then held a 30 percent market share, localized nearly all its
production. By 2009, its turbines for China were assembled with 95
percent Chinese components.
The
company trained more than 500 Chinese suppliers to manufacture
components from Spanish designs. But those same companies soon began
supplying emerging domestic rivals. China’s wind industry boomed, and
Gamesa’s market share plummeted to 3 percent.
China installed three times as much wind turbine capacity last year within its borders as the rest of the world combined.
Wind generated 10 percent of China’s electricity last year, a share that is growing about one percentage point a year.
En
2009, Estados Unidos desafió los requisitos de contenido local de China
como una violación de sus compromisos de la Organización Mundial del
Comercio. China abandonó la regla poco después.
Pero
Beijing rápidamente inclinó el campo nuevamente, designando la energía
eólica como un sector estratégico y favoreciendo a las empresas
nacionales. Los parques eólicos chinos pronto dejaron de comprar a las
fábricas locales de los fabricantes extranjeros. Durante la década
siguiente, esas empresas cerraron las oficinas de ventas y volvieron sus
fábricas chinas hacia las exportaciones.
Beijing
también invirtió subsidios a empresas locales. Cuando Ming Yang Smart
Energy, ahora el tercer fabricante de turbinas eólicas más grande del
mundo, se hizo público en 2010, su prospecto
dijo que “obtenía tierras y otros incentivos políticos de los gobiernos
locales”. Las revelaciones también detallaron cómo estos gobiernos
municipales compraron turbinas de solo Ming Yang para sus parques
eólicos.
En el extranjero, los
fabricantes chinos están encontrando resistencia política a sus turbinas
de venta totalmente construidas en Europa, aunque han tenido más éxito
vendiendo componentes a los fabricantes europeos. En marzo, el gobierno
británico impidió a Ming Yang instalar turbinas eólicas marinas en aguas
británicas, citando preocupaciones de seguridad nacional.
El
Ministerio de Comercio de China condenó la decisión el mes pasado,
diciendo que “no era propicia para el desarrollo económico local o para
mejorar el bienestar del pueblo británico”.
La
Unión Europea ha abierto una investigación antisubvenciones sobre las
importaciones de la compañía estatal china Goldwind Science &
Technology Company, el mayor fabricante de turbinas del mundo. Después
de que los hallazgos preliminares apuntaran a subsidios que podrían
violar las reglas comerciales, los reguladores pueden imponer aranceles a
Goldwind, una medida que podría provocar represalias en China.
Las acciones prevén la recuperación de 15.000 hectáreas en el estado de Río de Janeiro
El
Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil ha
liberado 7 millones de dólares para la restauración de áreas degradadas
de la Mata Atlántica en el estado de Río de Janeiro. Los recursos serán
aplicados en un proyecto de recuperación ecológica orientado a la
recomposición de la vegetación nativa y al fortalecimiento de la
bioeconomía regional.
El monto forma parte de un financiamiento
total de aproximadamente 26,7 millones de dólares, aprobado
anteriormente con recursos del Fondo Clima, vinculado al Ministerio de
Medio Ambiente, de acuerdo Brasil 247, socio de la red TV BRICS,
La
iniciativa prevé la recuperación de 15.000 hectáreas en el Norte
Fluminense, abarcando áreas de preservación permanente, reservas legales
y otras zonas, en cumplimiento con la legislación ambiental.
Con
el uso exclusivo de especies nativas, las acciones buscan recomponer la
cobertura vegetal, reconectar fragmentos forestales y favorecer el
retorno de la fauna silvestre. El proyecto también incorpora prácticas
de conservación del suelo y manejo hídrico, como control de la erosión,
aumento de la materia orgánica y mejora de la infiltración de agua.
Aloizio
Mercadante, presidente del BNDES, afirmó que, con esta iniciativa,
Brasil demuestra que es posible restaurar el planeta y desarrollar la
economía verde.
"La Mata Atlántica es uno de los biomas más ricos
y, al mismo tiempo, más degradados del país, por eso apoyar proyectos
de recuperación a escala [...] es esencial para proteger la
biodiversidad, enfrentar eventos climáticos extremos y generar empleo e
ingresos en los territorios", agregó.
La iniciativa forma parte
de la estrategia BNDES Florestas, que reúne instrumentos financieros y
técnicos destinados a impulsar la restauración ecológica y la
bioeconomía forestal en el país. Entre 2023 y 2025, esta estrategia
movilizó cerca de 1.228 millones de dólares, con potencial para
viabilizar la plantación de 280 millones de árboles, generar 70.000
empleos y capturar 54 millones de toneladas de carbono.
Además de
los beneficios ambientales, el proyecto prevé la generación de más de
800 empleos directos e indirectos, involucrando actividades como
recolección de semillas, producción de plántulas y mantenimiento
forestal. La iniciativa también contempla acciones de capacitación y
fomento del emprendimiento local, con foco en la inclusión social y la
generación de ingresos.
Se destaca que para 2030 la automatización deberá reducir el trabajo manual en los centros de monitoreo en un 70 %
China
ha desarrollado una red integrada espacial, aérea, terrestre y marítima
para el monitoreo del medio ambiente. El sistema estará respaldado por
aproximadamente 150 satélites. Así lo informó el Ministerio de Ecología y
Medio Ambiente de la República Popular China, según reporta China
Daily, socio de la red TV BRICS.
El director del departamento de
monitoreo ecológico y ambiental del organismo, Zhang Dawei, declaró que
el país puso en órbita un nuevo satélite para la detección de alta
precisión de gases de efecto invernadero.
Este satélite está
equipado con cinco instrumentos, entre ellos un lidar (localizador láser
que permite detectar acumulaciones de partículas diminutas en la
atmósfera y construir modelos multidimensionales del relieve) y un
monitor hiperespectral, lo que permite la integración de detección
activa y pasiva de gases de efecto invernadero. El aparato es capaz de
realizar un monitoreo de alta precisión de gases y contaminantes
gaseosos en todo el mundo.
El ministerio es el principal usuario
de ocho satélites operativos para el monitoreo del medio ambiente y la
atmósfera. También coordina datos de más de 140 satélites comerciales y
civiles.
Gracias a sensores multiespectrales, cada dos meses el
ministerio realiza inspecciones en una superficie de 3,3 millones de
kilómetros cuadrados, que incluye reservas naturales y zonas protegidas
por líneas rojas ambientales. Cada tres meses, el sistema verifica
21.000 kilómetros de costa continental y 100.000 kilómetros cuadrados de
aguas costeras.
Los satélites están equipados con sensores
hiperespectrales para orientación de alta precisión. Estos determinan la
composición atmosférica y miden la cantidad de ozono, dióxido de
nitrógeno y formaldehído, lo que ayuda a combatir la contaminación del
aire.
"A escala global, pueden localizar con precisión fugas de
metano en yacimientos de petróleo y gas, minas de carbón y vertederos.
Los satélites rastrean las emisiones directamente hasta instalaciones
específicas", subrayó Zhang Dawei.
Los radares de estos satélites
funcionan en cualquier condición climática, sin depender de la luz
solar ni del tiempo atmosférico.
China también planea desarrollar
y lanzar otros seis satélites ecológicos y construir 30 estaciones
terrestres de verificación. Gracias a ello, la precisión de los
principales datos satelitales obtenidos por el sistema chino superará el
80 %. En regiones ecológicamente vulnerables (como la zona de las
cabeceras de los tres grandes ríos) y en zonas económicas clave
(incluyendo la región Pekín-Tianjin-Hebei y el delta del Yangtsé), se
crearán varias estaciones integrales para el monitoreo coordinado del
aire, el agua y los ecosistemas.
En el período 2026-2030 se
ampliará la red nacional de monitoreo ecológico. Actualmente cuenta con
33.000 zonas. Al final del período de cinco años, serán más de 50.000,
lo que contribuirá a lograr una cobertura total en tres ámbitos:
reducción de emisiones de carbono, control de contaminaciones y
restauración ecológica.
China también impulsará la transformación
digital de su sistema de monitoreo. En todo el país se crearán unas
diez "laboratorios autónomos" integrales, y más de 3.000 estaciones
automáticas de monitoreo de agua y aire serán modernizadas mediante
tecnologías inteligentes.
Para 2030, China pretende reducir la
participación manual en las operaciones de monitoreo en un 70 % y
aumentar la eficiencia general en más de cinco veces.
El ajolote, un anfibio con cola, es una maravilla de la evolución. Es capaz de regenerar partes del cuerpo dañadas y tiene una longevidad extraordinaria. Sin embargo, solo vive en México y su hábitat desaparece.
El ajolote es una especie de salamandra primitiva rodeada de numerosos mitos y leyendas, sobre todo por su extraordinario poder de regeneración. Es capaz de reproducir por completo extremidades que ha perdido e incluso renovar órganos dañados como el corazón o el páncreas. Esta capacidad especial podría abrir nuevas posibilidades para la medicina.
Los aztecas ya veneraban al ajolote, que hoy sigue siendo parte integral de la cultura y la tradición mexicanas. Sin embargo, su hábitat está muy amenazado actualmente. El último censo reveló que quedan menos de cien ejemplares en libertad. Antiguamente habitaba un extenso sistema de canales en las regiones montañosas de México, pero el crecimiento de la metrópoli de la Ciudad de México ha llevado a que solo queden unos pocos canales, y muy contaminados, alrededor de Xochimilco. Además, especies invasoras de peces como la tilapia amenazan al ajolote al devorar sus larvas. Los asentamientos ilegales a lo largo de los cursos de agua agravan la situación y provocan una drástica disminución del número de ajolotes en libertad.
El documental cuenta la historia de un animal único, profundamente arraigado en la cultura mexicana y, al mismo tiempo, en peligro de extinción. Pero el ajolote no es solo un símbolo de la tradición, sino también una esperanza para la medicina: su extraordinaria capacidad de regeneración podría abrir nuevas posibilidades de tratamiento para los seres humanos. Por lo tanto, la salvación de esta especie amenazada no solo es importante para la naturaleza, sino que también demuestra lo valiosa que es la conservación de la biodiversidad para la ciencia y el futuro de la humanidad.
Hace un cuarto, estábamos celebrando la primera vez que América
Latina había visto más de 100.000 vehículos eléctricos vendidos en solo
tres meses. Ahora, gracias a un crecimiento significativo año tras año
(YoY), estamos alcanzando una vez más un récord, ¡con el primer
trimestre superando los 115,000 vehículos eléctricos vendidos en la
región!
Esta es una desviación de la tendencia anterior: normalmente,
esperaríamos que el primer trimestre se mantenga por debajo del cuarto
trimestre del año anterior: por ejemplo, en 2025, las ventas de
vehículos eléctricos en el primer trimestre cayeron un 27% en
comparación con el cuarto trimestre de 2024, a pesar de crecer casi el
90% interanual. Pero el primer trimestre de 2026, las ventas de
vehículos eléctricos aumentaron en un robusto 74% y lograron crecer un
3% en comparación con el trimestre anterior, lo que, podemos recordar a
nuestros lectores, fue un récord en ese momento.
Los BEV lideraron con un aumento del 84% interanual, mientras que los
PHEV crecieron un 62%. La cuota de mercado alcanzó el 4,3% para los BEV
y el 3,4% para los PHEV para un total del 7,7%, tal vez un poco menos
de lo que hubiéramos esperado debido al aumento del mercado general en
un 20%. Si el interés de los clientes se mantiene y los altos precios
del petróleo comienzan a afectar la región, hay una posibilidad muy real
de que superemos el 10% en algún momento de este año.
Resumen del mercado
En cuanto a los datos disponibles que tenemos en ZEMO, las
ventas de vehículos eléctricos se duplicaron aproximadamente en 2023 y
2024 *, mientras que el aumento en 2025 se desaceleró al 50%. El primer
trimestre de 2026 parece ser un retorno a niveles más fuertes de
crecimiento y, con suerte, pondrá la transición de los vehículos
eléctricos nuevamente en una pista más rápida (razonablemente, el
crecimiento del 50% visto en 2025 ya se puede considerar "rápido"). *Debido
a las restricciones de datos, este número excluye a México, que solo
comenzó a proporcionar datos confiables en 2024, haciendo imposible una
comparación con 2023.
Este crecimiento significa que las ventas de vehículos eléctricos en
el primer trimestre aumentaron a 117.123, con los BEV, ahora en el 56%,
ganando una pizca de cuota de mercado, un desarrollo que puede o no
continuar en los próximos meses:
Fuente de datos: https://zemo-la.com/
Los plug-ins en cuanto a cuota de mercado lograron alcanzar el 7,7%
de cuota de mercado, una vez más un máximo histórico, muy por encima del
6,4% del cuarto trimestre de 2025 y el 5,3% del primer trimestre de ese
mismo año.
Fuente de datos: https://zemo-la.com/
Todo esto está sucediendo justo cuando los precios del combustible
están comenzando a aumentar en la región (al menos en los países donde
no están fuertemente regulados), lo que significa que hay razones para
creer que el segundo trimestre podría ser aún mejor.
Ahora, el hecho de que las ventas de vehículos eléctricos estén en
auge, lamentablemente, aún no se ha traducido en una disminución de los
vehículos no enchufables, incluidos los automóviles de combustión e
híbridos. La mayoría de los mercados de vehículos de los países ganaron
ventas en el primer trimestre, con un 20% más que el 20%, lo que
significa que una vez que restamos los vehículos eléctricos, encontramos
que los vehículos solo con combustible aumentaron de alrededor de 1,2 a
1,4 millones de unidades. Sí, el aumento habría sido mayor sin los
vehículos eléctricos (50,000 más alto para ser precisos), pero la fusión
de ICEV todavía está por delante. Aunque, si los precios del
combustible se elevan lo suficiente, tal vez llegue antes de lo que
nadie espera.
La buena noticia es que las ventas totales de vehículos en América
Latina en realidad han caído desde su punto máximo en 2014, y, a pesar
de su reciente recuperación de los mínimos causados por COVID, aún no
han vuelto a esos niveles (con las ventas en 2025 todavía entre un 10 y
un 15% por debajo de ese pico histórico).
Resumen de país
En general, vemos una situación muy similar al cuarto trimestre de
2025 en nuestra lista, con un top 5 idéntico: Brasil, México, Colombia,
Uruguay, Costa Rica. Más abajo, Ecuador logró superar a Chile, un
desarrollo notable dado un crecimiento significativo en el lado chileno,
y Argentina superó mil registros BEV (triplicando el resultado del
cuarto trimestre de 2025) y alcanzó casi 3,000 PHEV:
Fuente de datos: https://zemo-la.com/
Una imagen diferente surge cuando se mira la cuota de mercado.
Uruguay aquí se convierte en el líder indiscutible, apenas por debajo
del 30% de cuota de mercado de BEV y con una cuota de mercado adicional
de 3% PHEV, seguido de Costa Rica y Colombia, este último cerrando la
brecha en el segundo lugar. Ecuador es # 4 con un decente 6% de BEV, y
Brasil cierra el top 5 con 5% de BEV y 4,7% de cuota de mercado de PHEV:
Fuente de datos: https://zemo-la.com/
(Como puede notar, ahora tenemos información sobre los PHEV para
algunos mercados donde esta información no estaba disponible hace un
cuarto, gracias al trabajo en ZEMO recopilando datos cada vez más
precisos).
Hace un cuarto dije que el espacio entre líderes y rezagados estaba
aumentando, pero con el repentino salto de Argentina, esto es menos
cierto hoy que en 2025. Sin embargo, algunos mercados en la parte
inferior de la lista tienen un crecimiento muy lento o incluso una
reducción, como sucedió en Panamá y El Salvador. Esto es algo que no
habíamos visto antes y, para ser honesto, es algo que me parece bastante
sorprendente, ya que esperaba que los precios más asequibles
invariablemente condujeran a niveles de adopción más altos tan temprano
en la transición.
Mirando a los países individualmente, encontramos liderando el sprint
de Uruguay por delante de Costa Rica, que mantuvo el título durante
años, pero que ha tenido un crecimiento muy lento en los últimos años.
Sin embargo, eso podría cambiar pronto como resultado de la subida de
los precios del combustible en el país. En cuanto a Uruguay, con un
crecimiento del 166% interanual desde una base alta, el cielo es el
límite, y si los precios del combustible también suben en el pequeño
país austral, bien podríamos verlo subir más allá del 40% en el futuro
cercano.
Mientras tanto, en el #3, Colombia está sintiendo el impacto de los Teslas más asequibles del mundo, creciendo un 187% trimestre a trimestre y en un masivo 279% solo en marzo,
gracias a un verdadero tsunami de registros de Tesla que representó la
mitad de todos los BEV ese mes. La cuota de mercado en el país aumentó
al 20% ese mes (18% BEV), lo que significa que si se mantiene el
impulso, bien podría ascender al segundo lugar en nuestro próximo
informe trimestral. Por supuesto, tenemos que esperar un par de meses
más para asegurarnos de que todos esos Model Ys y Model 3s no fueran
solo pedidos atrasados de los cuatro meses anteriores. El mercado
colombiano también se está beneficiando de una loca guerra de precios,
más notable por la llegada de dos SUV hipercompetitivos: el MG S5 a
USD$26,700 y el Chery E5 a USD$22,500.
Pero incluso entonces, el mercado colombiano no es el que tiene mayor
crecimiento. Mirando solo a los BEV (como creo que es lo justo cuando
los datos de PHEV no están disponibles), encontramos a Ecuador en la
posición #4 con un crecimiento masivo del 244% interanual, y si solo
miramos en marzo, se eleva a un loco 451%. En verdad, pensé que
los días de números tan escandalosos terminarían una vez que
superáramos la cuota de mercado del 2%, pero parece que los factores que
impulsan la transición en algunos países han entrado en sobremarcha
últimamente. Y tenga en cuenta que tanto Colombia como Ecuador son
exportadores netos de petróleo con precios regulados del petróleo, lo
que significa que todo esto está sucediendo con precios de la gasolina
relativamente estables.
El gigante latinoamericano, Brasil, se encuentra en una posición muy
respetable #5, creciendo al mismo ritmo que el promedio regional (74%
interanual). En particular, las ventas de BEV están creciendo mucho más
rápido que los PHEV (105% frente al 49%) y ahora representan la mayoría
de las ventas; ya sea una tendencia de mucho tiempo o una circunstancia
única, tendremos que esperar para averiguarlo. La producción local está
aumentando, y la competencia de los vehículos eléctricos fabricados
localmente debería aumentar significativamente en los próximos años. La
cuota de mercado en Brasil no ha aumentado tan rápido como las ventas
generales de vehículos eléctricos debido al crecimiento significativo en
el mercado general de vehículos también.
En el #6, tenemos a Chile, otro país que muestra un crecimiento
significativo (+132% interanual), y otro más que vio explotar el
crecimiento en marzo (+234%). Los BEV lideran el segmento plug-in (56%),
pero están creciendo mucho menos que los PHEV, que aumentaron en un
impresionante 319%. La cuota de mercado general, con un 4,7%, sigue
siendo relativamente baja, pero en el segmento de autobuses
electrónicos, vemos un impulso masivo hacia la electrificación, con el
80% de los nuevos autobuses siendo eléctricos en el trimestre. Como cada
autobús puede consumir fácilmente tanto combustible como 100 coches,
hay un impacto de gran tamaño de este cambio, compensando la adopción
relativamente lenta de EV en el segmento de pasajeros.
Y tenemos que llegar al #7 para ver algunas noticias menos que
estelares. México, el otro gigante latinoamericano, ha ralentizado
enormemente su ritmo de crecimiento, aumentando solo un 23% en general, y
con los BEV creciendo un solo 10%. Esto se debe probablemente al hecho
de que el gobierno mexicano, bajo la presión de Estados Unidos, ha
aumentado los aranceles a los vehículos chinos al 50% en 2026, y a
diferencia de Brasil (que también aumentó los aranceles), México no
tiene producción local en la que confiar. Hay rumores de que Geely,
Vinfast y BYD están interesados en la antigua planta de Nissan en
Aguascalientes, pero tomará un tiempo para que cualquiera de estos
fabricantes de automóviles aumente la producción, y Trump aún puede
presionar al gobierno de Sheinbaum para que limite la inversión china en
el país (aunque, presumiblemente, Vinfast estaría exento de estas
restricciones).
Paraguay, en el #8, sigue siendo un país esquivo para obtener datos
precisos, y la información que presentamos es solo durante los primeros
dos meses del año, ya que aún no se han publicado datos para marzo.
Calcular el crecimiento anual es difícil, ya que los datos mensuales no
están disponibles a partir de 2025 (el primer punto de datos que tenemos
es para H1), pero extrapolando desde los primeros dos meses, podemos
calcular aproximadamente una tasa de crecimiento del 100% si la
tendencia continúa como lo ha hecho.
Y en el #9, encontramos una estrella en ascenso, aunque desde una
base muy, muy baja. Detrás de nosotros están los días en que el mercado
de vehículos eléctricos de Argentina era poco más que simbólico, con una
cuota de mercado inferior al 0,1% ... como solo en el primer trimestre,
el mercado argentino ha vendido siete veces más vehículos eléctricos
que en toda la primera mitad de 2026. Gracias a esto, los BEV han
aumentado a un 1% de cuota de mercado y, lo que es más impresionante,
los PHEV han explotado y se sitúan ahora en el 1,8%. Las ventas de
vehículos eléctricos de Argentina se han beneficiado de una fuente
constante de vehículos eléctricos fabricados en Brasil con aranceles muy
bajos, y el país parece estar listo para el crecimiento a medida que la
gente se acostumbra más a estas nuevas tecnologías.
Por último, nuestras últimas cuatro posiciones nos llevan de vuelta a
los países con noticias menos que estelares. Perú es el único que
muestra un fuerte crecimiento (ish) (+99%), pero la cuota de mercado de
vehículos eléctricos se mantiene por debajo del 0,8%, y los BEV ni
siquiera han alcanzado el 0,4%. Panamá se encuentra justo por encima del
1% de cuota de mercado, pero las ventas de BEV disminuyeron en un
enorme 50% en el primer trimestre. Ambos países tienen una presencia
significativa de las marcas chinas y ambos carecen de reservas de
petróleo significativas, por lo que no puedo entender por qué esta
transición está tardando tanto.
En cuanto a El Salvador y Guatemala, ambos presentaron una
disminución en las ventas de BEV del 16% y 12%, respectivamente. Sin
embargo, en el caso de Guatemala, esta información puede ser revisada
una vez que obtengamos datos locales de Amegua, la organización EV de
Guatemala, que ha decidido ayudarnos amablemente en ZEMO a proporcionar
datos precisos para su país. Ambos países también son importadores netos
de petróleo, ambos permanecen por debajo del 1% de cuota de mercado
(probablemente debido a la disponibilidad de ICEV usados hiperasequibles
en sus mercados), y ambos carecen del tamaño y/o la riqueza de Perú y
Panamá, lo que significa que la actual crisis petrolera podría
afectarlos gravemente.
Pensamientos finales: transición regional en medio de la agitación global
América Latina puede tener algunos de los productores de petróleo más
importantes del mundo, incluidos Brasil, México y Venezuela, pero la
región en su conjunto todavía depende del combustible importado, ya que
la producción local y la capacidad de refinación no son suficientes para
mantenerse al día con la demanda. Si la crisis actual continuara y, lo
más importante, si Estados Unidos limitara las exportaciones de
combustible para garantizar la disponibilidad local, la mayoría de los
países de la región podrían enfrentar una grave crisis de combustible.
Por ahora, sin embargo, los precios del combustible han subido mucho
menos que en otras partes del mundo, o en algunos casos no han subido en
absoluto. México y Brasil, por ejemplo, presentan un crecimiento de los
precios del combustible de alrededor del 10%, mucho menos que más
países orientados al libre mercado como Canadá y Estados Unidos. Los
países más pequeños que carecen de producción y refinación de petróleo
probablemente verán aumentos de precios más altos, pero incluso algunos
de estos (como Panamá) han recurrido a subsidios para evitar picos de
inflación y disturbios sociales. Sin embargo, los precios están subiendo
en la mayoría de los países de la región, pero esto significa que la
presión de la crisis es, por ahora, más política que económica, y es
incierto que los líderes nacionales elijan pivotar hacia los vehículos
eléctricos para proteger sus presupuestos, más aún, ya que esto no
proporcionará alivio inmediato en ningún caso.
En general, vemos que la adopción de vehículos eléctricos es
impulsada en la región por preocupaciones económicas (mejoradas a medida
que los vehículos eléctricos más asequibles llegan a nuestras costas y a
medida que aumentan los precios del combustible, por lentos que sea ese
proceso) y por políticas destinadas a la promoción de los vehículos
eléctricos o, más comúnmente, que desincentivan a los ICEV (como las
restricciones de tráfico). Si lo peor sale de la aventura de Trump en
Irán y el mundo entra en una recesión global impulsada por los altos
precios del petróleo, 2026 podría fácilmente poner fin a la recuperación
de los automóviles de combustión visto después del pico en 2013-2014 y
comenzar una tendencia irreversible de disminución en los mercados solo
de combustión, lo que trae una era de transporte más limpio, más
ecológico y más barato.
Recién salidos de perder el argumento de que los vehículos eléctricos
arruinarían su fin de semana, los políticos conservadores de Australia y
sus facilitadores de los medios de comunicación ahora están empeñados
en atacar los semirremolques a batería. Por supuesto, no han admitido
que estaban equivocados sobre el fin de semana, y no lo harán cuando
Twiggy Forrest gane el argumento del transporte por carretera pesado
también. Todo esto en medio de una crisis de combustible que ha visto
aumentar los precios del diesel, amenazando la inflación y, por lo
tanto, toda la economía australiana. Uno se pregunta si son
deliberadamente ignorantes o simplemente estúpidos. ¿O tal vez piensan
que el público en general lo es?
Vehículos BEV pesados ya en servicio. Imagen de la página de LinkedIn de Andrew Forrest.
En su página de LinkedIn, el Dr. Forrest yuxtapuso una imagen de un
“truckie” llenando su plataforma desde la primera página del Daily Telegraph
(propiedad de la familia Murdoch) con uno de sus muchos camiones
eléctricos, con el título “Sí podemos”. Se estaba burlando de las
historias de los tabloides de Murdoch que desestimaban los camiones
eléctricos. Forrest tiene como objetivo lograr cero emisiones reales
para 2030 en sus operaciones mineras masivas. Puedes leerlo aquí y aquí.
Aquí están los comentarios de Forrest en LinkedInLinkedIn:
“Nunca he entendido por qué algunos argumentan que es en los intereses
de Australia confiar en otras naciones para nuestro producto más
preciado: la energía. Esta relación significa que nuestro país está
controlado por otros, una nación subordinada cuando el suministro se
corta o se cuestiona. En 2022, Fortescue comprometió 6,2 mil millones de
dólares para eliminar ese riesgo de nuestro negocio.
“Ahora estamos acelerando la entrega.
“El mes pasado, cuando el suministro de
gas se endureció a través de Pilbara, nuestra energía solar entregó
1.2GWh durante cuatro días, reduciendo la exposición a estos costos y
manteniendo nuestras operaciones funcionando con fuerza. Estamos
construyendo la primera red verde de la industria pesada fuera de la red
del mundo, un sistema de energía totalmente integrado y firme que
funciona a escala de las ciudades.
“Este sistema se está construyendo ahora,
y cambiará la forma en que la industria se alimenta para mejor, tanto
económicamente como para el clima”.
En otra publicación, agrega: “¿Crees que
los semirremolques no pueden funcionar con baterías? Podríamos cargar
más de 5 de ellos en este camión eléctrico. Los “expertos” dicen que los
vehículos pesados que se vuelven eléctricos llevarán décadas. Nosotros
decimos años.
“Nuestro primer camión eléctrico con
batería Liebherr T 264 llega en meses, y toda nuestra flota, cientos de
vehículos, serán eléctricos para 2030”.
Puedes ver el video aquí:
Otras compañías mineras parecen estar siguiendo el ejemplo de
Fortescue a distancia, ya que se hace evidente lo que es posible y cómo
afecta a sus resultados.
Convertido Janus semi.
Ha habido mucho sobre semirremolques eléctricos en las noticias en el último mes en Australia. Aquí hay un par de ejemplos: Janus electric,
que se especializa en la conversión de semirremolques de diesel a BEV,
ha informado que sus acciones han aumentado más del 60% desde que
comenzó la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, y las investigaciones globales han aumentado. La financiación reciente de ARENA significa que pueden expandir su producción.
Australia depende en gran medida de sus 800.000 semi-camiones diesel.
Hasta el momento, hay aproximadamente 1.000 camiones BEV en la flota.
Ben Hutt, CEO de Janus Electric, dice: “La tecnología funciona, la gama
está ahí, la potencia y el torque está allí y económicamente son mucho
más baratos de ejecutar”. Más conductores también se están
convirtiendo en aceptante de camiones eléctricos, dijo.
Nuestro segundo ejemplo en las noticias es la demostración de
semirremolque de New Energy Transport. Estaba en las noticias, ya que un
semi NET completó una entrega de carga de Sydney a Canberra (460 km).
En un giro humorístico, el motor principal de Windrose hizo chino
llevaba una carga de papel higiénico de Who Gives A Crap. Eso debería
estar en la primera plana del Telegraph. Para colmo, la entrega
de última milla a los supermercados se llevó a cabo con camiones de
reparto eléctricos. No tomará años; ya está sucediendo. “Sí podemos”. Nota: Durante muchos años, el periódico se utilizó como papel higiénico alternativo.
Windrose BEV semi.
No solo era el motor principal eléctrico de la batería Windrose más
barato de operar que una alternativa diesel; también era más rápido. La
batería de 700 kWh le permitió competir el viaje con una sola carga, sin
ralentizar las colinas. No es de extrañar que Daniel Bleakley, co-CEO
de New Energy Transport, pueda anunciar que su compañía de camiones
eléctricos está recibiendo una ola de consultas. “Hemos visto un aumento
en interés de los principales compradores de transporte en Australia,
así como de los inversores”, dijo.
Nada de esto funcionará sin infraestructura de carga. La Agencia
Australiana de Energía Renovable ha encargado un informe sobre las
necesidades del sector de camiones intraestatales e interestatales.
Proporciona “el primer plan integral de la nación para descarbonizar el
sector”. Puedes leer el informe completo aquí.
“El informe describe una visión general nacional de primer tipo de
una futura red de carga electrificada, con hasta 165 futuros centros de
carga de carga de carga ubicados con la infraestructura portuaria, de
carretera e intermodal existente”. Y identifica que el problema NO será
la generación de electricidad, sino la transmisión.
En un nivel micro: para apoyar la entrega de última milla en la ciudad capital de NSW, Zenobe ha abierto su centro de carga en Sydney.
Por supuesto que hay dudas. Aquí hay
uno de esos expertos: el profesor John Rose, del Instituto de
Transporte y Estudios Logísticos de la Universidad de Sydney, dijo que
los camiones eléctricos se estaban utilizando cada vez más para la
logística de última milla y las rutas de la ciudad, pero el uso para el
transporte de larga distancia tomaría “muchos, muchos años.
“Estamos viendo la electrificación en ciertas partes del sector y no
en otras. Los beneficios de esto están bastante extendidos si realmente
podemos hacerlo realidad. Esto (la guerra) definitivamente lo va a
empujar mucho más rápido”.
Fortalecer camión minero pesado.
Para Australia, el largo y rojo camino de tierra se ve un poco
peligroso a medida que los precios del diesel aumentan semanalmente.
Algunas compañías de camiones más pequeñas están diciendo “Es eléctrico o
busto”. El enfoque habitual de estoica australiana de “No preocuparse” y
“Ella será la pareja” no lo cortará esta vez. La respuesta obvia es la
electrificación; el problema obvio es el tiempo. Con suerte, los
contadores de frijoles de ojos afilados notarán las ventajas y tomarán
medidas inmediatas antes de que los competidores eléctricos los socaven,
o los precios del combustible los obliguen a salir del negocio.
