sábado, 24 de octubre de 2026
viernes, 23 de octubre de 2026
Como da vueltas el Mundo, ahora los Europeos comprando carros electricos usados en China, y tu que esperas pa ahcer lo mismo - Los europeos descubrieron los vehículos eléctricos usados de China, un precio del 40% en el MSRP, dice CEVM
A medida que los aranceles a los vehículos eléctricos con batería (BEV) chinos aumentaron hasta un 45,3% en 2024, los clientes europeos que querían importar un automóvil de China cambiaron a nuevos híbridos enchufables (PHEV) y usaron BEV en los últimos dos años, que no estaban sujetos a derechos compensatorios, según el China EV Marketplace (CEVM).
Pero eso está cambiando de nuevo. A medida que la Unión Europea introdujo un nuevo límite de 350 mil millones en las importaciones de vehículos híbridos de China, los clientes cambian a automóviles usados, que no se enfrentan al impuesto compensatorio del 45,3% o el límite de importación híbrido.
Según los datos compartidos por CEVM, las ventas de vehículos de segunda mano a los clientes de la UE crecieron un 280% año tras año en enero-septiembre de 2026 a 7.900 unidades, mientras que las ventas de vehículos nuevos cayeron un 44%.
“ Los aranceles ya han debilitado la demanda de nuevos BEV chinos entre nuestros clientes europeos. Esperamos que el límite de importación híbrido también presione las nuevas ventas de PHEV”, dice Jakub Geršl, COO de China EV Marketplace. “Los automóviles de segunda mano están exentos de los aranceles BEV adicionales y de la nueva cuota híbrida (PHEV). Es por eso que estamos haciendo de los vehículos de segunda mano el foco principal de nuestro negocio europeo”.
La compañía ahora ofrece más de 2.600 vehículos eléctricos usados en su sitio web, actualizados diariamente de marcas como Xiaomi, BYD, iCar, Denza, Lynk&Co, Avatr y otros. Según CEVM, los precios están muy por debajo del precio original (MSRP) debido a la intensa competencia en China.
“Los precios más bajos de los autos nuevos también ejercen presión sobre los precios de segunda mano”, agrega Geršl. “Nuestro equipo con sede en Shanghai busca esas oportunidades. Regularmente encontramos automóviles con alrededor de 6.000 km en el reloj con un precio del 40% por debajo de su precio de lista chino original”.
En China, CADA realiza un seguimiento de la retención del valor de los automóviles usados y publica un informe mensual. Algunos modelos pierden mucho más del 40% en tres años; algunas marcas mantienen el valor mucho mejor.
Aquí están los 15 principales vehículos eléctricos utilizados por la retención de valor de tres años en China.
Retención de valor de EV de segunda mano en China – tabla de clasificación
Vehículos eléctricos a batería solo · Retención de valor a tres años · septiembre de 2026
| Rango | Modelo | Valor retenido | Valor perdido |
|---|---|---|---|
| 1 | Tesla Modelo 3 | 61,4% | 38,6% |
| 2 | Modelo X de Tesla | 59,5% | 40,5% |
| 3 | Tesla Modelo Y | 53,9% | 46,1% |
| 4 | Gaviota BYD | 50,5% | 49,5% |
| 5 | Zeekr 009 | 49,9% | 50,1% |
| 6 | Baojun Yep | 49.0% | 51,0% |
| 7 | Porsche Taycan | 48,5% | 51,5% |
| 8 | No ET5 | 47,8% | 52,2% |
| 9 | Roewe iMAX8 EV | 47,5% | 52,5% |
| 10 | Denza D9 EV | 47,1% | 52,9% |
| 11 | Avatar 12 | 47.0% | 53,0% |
| 12 | Nio ES6 | 46,7% | 53,3% |
| 13 | Leapmotor C11 BEV | 46,5% | 53,5% |
| 14 | Xpeng G6 | 46,4% | 53,6% |
| 15 | ¿Wuling Bingo | 46,1% | 53,9% |
China EV Marketplace también anunció un centro de entrega en Praga, con un lote inicial de 20 vehículos eléctricos, para los clientes que desean recoger un automóvil de inmediato en lugar de esperar 3 meses para importar directamente de China.
jueves, 22 de octubre de 2026
martes, 20 de octubre de 2026
lunes, 19 de octubre de 2026
La Transición De Los Vehículos Eléctricos De China Es Cuatro Transiciones Diferentes
Los autobuses urbanos de China han pasado de la adopción a la sustitución.China ha alcanzado una etapa de electrificación de vehículos que es fácil de perder si el único número que se está observando es la cuota de mercado nacional de vehículos eléctricos. Los nuevos autobuses urbanos son ahora esencialmente todos eléctricos, y en muchas ciudades la cuestión de la adquisición ya no es si reemplazar un autobús diesel con un autobús a batería. Es el nuevo autobús eléctrico que debería reemplazar el autobús eléctrico comprado durante la primera gran ola de electrificación de China.
Ese es un hito más importante que otro año récord de ventas de vehículos eléctricos porque muestra un segmento de transporte que completa su primer ciclo de adopción y entra en reemplazo de rutina. La Agencia Internacional de Energía estima que casi el 70% de los más de 680.000 autobuses eléctricos de China ya se desplegaron antes de 2020, por lo que una parte significativa del mercado actual consiste en flotas eléctricas más antiguas que se renuevan en lugar de que las flotas diesel se conviertan por primera vez.
El programa de renovación de equipos de China de 2025 apoyó explícitamente la sustitución de autobuses urbanos de nueva energía e incluso el reemplazo completo de la batería de tracción, y el programa continuó hasta 2026. La política sigue involucrada, pero su trabajo ha cambiado. Está apoyando la renovación dentro de un mercado donde la propulsión eléctrica ya se ha convertido en la tecnología normal.
Ese ciclo de sustitución es el punto de partida de mi análisis de la sección de estrategia TFIE de los mercados de transporte eléctrico de China. Mirar a través de autobuses, automóviles, camiones pesados y autocares muestra por qué la “tasa de adopción de vehículos eléctricos de China” es cada vez más el denominador equivocado.
Los turismos están en un punto diferente. Los automóviles eléctricos representaron poco más de la mitad de las ventas de automóviles nuevos chinos en 2025, y los compradores tenían casi 700 modelos eléctricos disponibles para fin de año. La AIE estima que casi el 70% de los automóviles eléctricos con batería vendidos en China eran más baratos que los automóviles convencionales comparables, incluso antes de los incentivos, lo que significa que la propulsión eléctrica ya no es una alternativa especializada para los compradores de automóviles chinos. Es una de las opciones normales en gran parte del mercado.
Los camiones pesados están detrás de los automóviles en cuota de mercado absoluta, pero se están moviendo mucho más rápido. Los camiones pesados eléctricos alcanzaron alrededor del 29% de las ventas chinas en 2025, aproximadamente el doble de su participación en 2024. Sus mercados más fuertes no son aleatorios: puertos, minas, plantas de acero y operaciones de logística industrial dan a los camiones rutas relativamente predecibles, alta utilización y lugares donde se puede organizar la carga o el intercambio de baterías en torno al trabajo.
Eso es lo que hace que los vehículos comerciales sean particularmente interesantes. Un automóvil privado puede pasar la mayor parte de su vida estacionado, por lo que el ahorro de combustible se acumula relativamente lentamente. Un camión que trabaja duro puede cubrir suficientes kilómetros para que los costos de energía y mantenimiento más bajos afecten el caso de negocio mucho más rápido, especialmente cuando la infraestructura se puede concentrar en depósitos o a lo largo de corredores fijos.
Los autocares interurbanos muestran por qué incluso esa lógica no puede extenderse simplemente a todas las categorías de transporte. Los autocares eléctricos a batería eran solo alrededor del 10% de las ventas de autobuses chinos en 2025, a pesar de que las ventas crecieron fuertemente con respecto al año anterior. A primera vista, esa parece una categoría que se queda mal detrás de los autobuses urbanos. La diferencia no es simplemente que los autocares necesitan baterías más grandes. Compiten con otra tecnología eléctrica que China escaló décadas antes que la mayoría de los países: el ferrocarril.
China terminó 2025 con más de 50.000 kilómetros de tren de alta velocidad, mientras que su sistema ferroviario transportó más de 4.5 mil millones de viajes de pasajeros durante el año. El tren de alta velocidad llega a casi todas las ciudades chinas con más de medio millón de residentes urbanos, y ofrece viajes de una a dos horas a través de muchos grupos de ciudades de 500 kilómetros y aproximadamente cuatro horas de viajes a través de unos corredores de 1.000 kilómetros.
Un autobús con batería puede reemplazar un autobús diesel en rutas donde el transporte por carretera todavía tiene sentido, pero no tiene que capturar cada viaje de pasajeros de larga distancia que de otro modo podría haber ido en autobús. Parte de esa movilidad ya se ha movido a un modo electrificado con un mejor rendimiento en densos corredores interurbanos.
Es por eso que los porcentajes nacionales de EV pueden oscurecer más de lo que aclaran. Los autobuses urbanos, los automóviles de pasajeros, los camiones pesados y los autocares tienen ruedas y baterías, pero su economía es muy diferente. Operan por diferentes cantidades de horas, regresan a diferentes lugares, llevan diferentes cargas, utilizan diferentes infraestructuras y se enfrentan a diferentes alternativas.
Un pronóstico útil comienza con el trabajo que se está haciendo en lugar de con una sola curva de adopción. Los autobuses urbanos de ruta fija se electrificaron temprano porque las baterías coincidían con el ciclo de trabajo y la contratación pública podía coordinar la carga. Los automóviles de pasajeros siguieron cuando los costos de la batería cayeron, la elección del modelo se expandió y los precios de compra se volvieron competitivos. Los camiones pesados ahora se están acelerando donde la alta utilización convierte el ahorro operativo en un fuerte incentivo comercial.
Los entrenadores también se electrificarán, pero su mercado direccionable está determinado por lo que el ferrocarril ya ha capturado. Eso no es una debilidad en la historia de la electrificación del transporte de China. Es una prueba de que el objetivo es la movilidad con menos combustibles fósiles, no forzando a todas las categorías de vehículos existentes a convertirse en un mercado eléctrico igualmente grande.
También hay una advertencia de datos que vale la pena preservar. Las fuentes chinas han utilizado históricamente categorías superpuestas como el “nuevo autobús de energía”, y las sucesivas ediciones de la AIE han revisado las clasificaciones a medida que se disponía de mejores datos. La forma precisa de la curva de autobús inicial es menos cierta que el gran patrón: los autobuses urbanos se mueven primero y ahora están saturados, los automóviles son convencionales, los camiones pesados están subiendo rápidamente y los autocares siguen siendo mucho menos electrificados.
Para los responsables políticos fuera de China, las implicaciones son prácticas. Un país con una baja participación nacional en vehículos eléctricos no debe asumir que cada segmento de transporte se arrastrará hacia arriba a la misma velocidad. Algunas categorías pueden moverse muy rápidamente una vez que los vehículos, la economía operativa y la infraestructura se alinean, mientras que otras categorías pueden seguir siendo más pequeñas porque otro modo hace algo mejor en el trabajo.
Eso cambia la forma en que se debe gastar el dinero público. En lugar de subvencionar cada categoría de vehículos eléctricos por igual, los gobiernos pueden identificar los usos donde la electrificación ya se ajusta a la obra, eliminar los cuellos de botella de la infraestructura y permitir que esos mercados se muevan primero. Los autobuses, las flotas basadas en depósitos, los camiones de alta utilización y otras aplicaciones comerciales predecibles a menudo proporcionan puntos de partida más claros que tratar de hacer que todo un sector del transporte se mueva juntos.
La experiencia de China sugiere que el punto final maduro no será una curva de adopción de EV suave. Serán varias transiciones diferentes desplegándose de acuerdo con el trabajo que realiza cada vehículo y los sistemas de transporte a su alrededor.
https://cleantechnica.com/2026/10/17/china-ev-transition-use-cases/
China transforma una planta subterránea de tratamiento de residuos en un parque urbano
La instalación procesa miles de toneladas de basura al día y genera electricidad suficiente para abastecer a unos 200.000 hogares
La mayor planta regional de tratamiento de residuos de Xiong'an, en la provincia china de Hebei, se ha convertido en un proyecto piloto del concepto de "ciudad sin residuos". Su diseño responde al principio de construir las instalaciones industriales bajo tierra y crear un parque en la superficie. Las instalaciones de tratamiento se encuentran a 27,5 metros de profundidad, mientras que más del 70 % de la superficie del complejo está ocupada por un parque paisajístico con lagos, senderos y zonas verdes. Así lo informa Global Times, socio de TV BRICS.
La planta procesa 3.160 toneladas de residuos al día y genera alrededor de 200 millones de kilovatios-hora de electricidad al año. Según los responsables del parque, esta cantidad de energía basta para cubrir las necesidades eléctricas de unos 200.000 hogares. El calor generado durante la incineración de los residuos se transforma en vapor, que acciona turbinas para producir electricidad. Una parte de la energía se destina al funcionamiento de la propia planta, mientras que el resto se suministra a la red eléctrica urbana. Según Zhang, representante de la empresa operadora, la instalación permite ahorrar unas 70.000 toneladas de combustible al año.
Los residuos resultantes del proceso se someten a distintas etapas de tratamiento. Las cenizas del fondo de los hornos se reutilizan como material de relleno en obras de construcción y carreteras. Los restos de alimentos, los residuos médicos y los lodos también se someten a incineración. Además, el biogás generado puede utilizarse como fuente adicional de energía. Antes de su emisión a la atmósfera, los gases de combustión pasan por varias etapas de depuración.
Una de las principales innovaciones del proyecto es la ubicación del complejo en el centro de la ciudad, en lugar de en las afueras. Esto ha sido posible gracias a un diseño cuidadoso, equipos modernos y una planificación precisa. El espacio, que podría haber generado molestias para los residentes, se ha convertido en una zona de ocio y recreación. De acuerdo con el principio de "instalaciones industriales bajo tierra y parques en la superficie", toda la infraestructura de tratamiento se encuentra bajo tierra, a una profundidad máxima de 27,5 metros. En la superficie se extiende un parque paisajístico abierto, con estanques y senderos. Esta disposición reduce el impacto visual de las instalaciones y ayuda a minimizar las molestias relacionadas con los olores y el ruido.
La planta desempeña un papel fundamental en la estrategia de "ciudad sin residuos" de Xiong'an, puesta en marcha en 2019. Este concepto busca reducir al mínimo la generación de residuos, maximizar su reutilización y reciclaje, y disminuir la dependencia de los vertederos. Además de la planta subterránea, la región cuenta con más de 800 iniciativas denominadas "células sin residuos", implantadas en organismos gubernamentales, escuelas, zonas residenciales, hoteles y comercios.
100 parques para árboles milenarios aparecerán en la capital de China para 2030
El árbol más antiguo de la ciudad tiene unos 3.500 años
Las autoridades de Pekín planean crear 100 pequeños parques para conservar el hábitat de los árboles milenarios. En la capital china crecen decenas de miles de árboles de más de 100 años. El más antiguo tiene alrededor de 3.500 años. Así lo informa CGTN, socio de TV BRICS.
Las autoridades municipales pretenden llevar a cabo este plan antes de 2030. Contempla cuatro líneas principales de trabajo: mejorar el sistema de protección y gestión, desarrollar medidas específicas para la conservación de los árboles, introducir innovaciones tecnológicas, y preservar y aprovechar de forma creativa el patrimonio cultural vinculado a los árboles antiguos.
Para reducir el riesgo de caída de árboles durante tormentas y vientos fuertes, el plan prevé perfeccionar los mecanismos de protección de emergencia. Se prestará especial atención a los árboles situados en los márgenes de las carreteras, en parques y en zonas turísticas, donde suele haber mucha gente.
Para 2030 habrá una base de datos estandarizada de árboles antiguos y valiosos, así como diez espacios ecológicos y culturales dedicados a estos árboles en la zona histórica de la ciudad. Las autoridades llevarán a cabo labores de prevención y restauración en más de 3.000 árboles, y recopilarán y conservarán los recursos genéticos de 100 árboles antiguos raros o en peligro de extinción.