Pilas de carga flash BYD Megawatt. Crédito: Wangsiji de Weibo
Según los informes, BYD
está iniciando el despliegue a gran escala de sus Megawatt Flash
Charging Piles, un movimiento confirmado por múltiples bloggers de la
industria hoy. Esta infraestructura de carga tiene como objetivo reducir
significativamente los tiempos de carga de los vehículos eléctricos,
acercándolos a la velocidad del repostaje de gasolina tradicional.
A diferencia de las principales soluciones de carga ultrarrápida, el
sistema de carga flash Megawatt de BYD cuenta con un diseño reconocible
en forma de “T”, con toda la pila de carga terminada en un azul
llamativo. Una innovación ergonómica destacada son los cables de carga
dobles, suspendidos tanto de los lados izquierdo como derecho. Este
diseño resuelve los problemas comunes de que los cables son demasiado
cortos o se arrastran en el suelo, mientras que una estructura de polea
suspendida neutraliza el peso del cable, facilitando la operación a los
usuarios.
Según las declaraciones oficiales, el BYD Megawatt Flash Charging
Pile es el primer sistema de terminal de carga de nivel de megavatios
lleno de líquido producido en masa del mundo para vehículos de
pasajeros. Sus especificaciones centrales se destacan por tres
indicadores “mil”: voltaje de 1000V, corriente 1000A y potencia de
1000kW. El sistema cuenta con una salida máxima de 1360kW, lo que
permite una velocidad de carga de “1 segundo 2 kilómetros”, lo que
significa que puede agregar aproximadamente 400 km de alcance en cinco
minutos.
Las estaciones de carga BYD Megawatt en construcción. Crédito: Sunshaojun09 de Weibo
Para garantizar una salida sostenida de alta potencia y evitar el
sobrecalentamiento durante la carga de alta corriente, tanto los cables
de la pistola de carga como el terminal en sí incorporan tecnología de
refrigeración líquida. Además, el sistema cuenta con una tecnología
única de “carga de doble pistola”, que permite una operación
independiente con un solo arma o uso paralelo de ambas pistolas para
aumentar la potencia de salida.
Unidad
principal (Transformador + Inversor) 2. Caja de almacenamiento de
energía (Supercondensador) 3. Pila de carga (1000V + 1500A). Crédito:
Wangsiji de Weibo
Más allá de sus capacidades de carga rápida, la pila de carga flash
BYD Megawatt también está equipada con la funcionalidad de “afeitado
máximo y llenado de valles”. Esta característica permite que el sistema
almacene electricidad de la red durante las horas de menor actividad y
libere la energía almacenada durante los tiempos de carga máxima. Esto
no solo mitiga los impactos potenciales en la red eléctrica, sino que
también garantiza una salida estable de alta potencia de 1MW de manera
consistente.
Comentario del editor
El costo de dicha infraestructura de carga avanzada es
prohibitivamente alto. En consecuencia, a pesar de que BYD ha
introducido esta tecnología, el desarrollo de su red de carga ha sido
notablemente lento. Hasta la fecha, BYD ha establecido muy pocas
instalaciones públicas de carga en China. Esta estrategia sin duda
ahorró costes a la empresa, permitiéndole ofrecer sus vehículos a
precios más competitivos.
Sin embargo, el crecimiento de BYD en China ahora parece haber
alcanzado un punto de inflexión. La forma más efectiva de atraer
clientes potenciales a sus vehículos eléctricos equipados con tecnología
de carga flash de megavatios es garantizar un suministro suficiente de
infraestructura de carga.
China está viviendo en el futuro cuando se trata de la carga de
vehículos eléctricos. En lugar de que los conductores busquen un lugar
de carga abierto en un estacionamiento, los robots de carga montados en
el carril aéreo ahora viajan a lo largo de las vías del techo y llegan
al automóvil. El concepto, ya desplegado en garajes en múltiples
ciudades chinas, convierte cada espacio de estacionamiento en un posible
lugar de carga sin el costo de instalar cargadores individuales en cada
una.
Un video que circula en las redes sociales esta semana muestra uno de
estos sistemas en acción: una unidad robótica compacta que se desliza a
lo largo de un riel montado en el techo en un estacionamiento
subterráneo, que se detiene por encima de un vehículo eléctrico
estacionado y baja un conector de carga para enchufar automáticamente.
No se requiere aplicación, no hay espera en la fila, no se requiere
bahía de carga dedicada.
✨🇨🇳China's overhead mobile charging stations support on-demand park-and-charge. Their automatic moving design eliminates the need for drivers to wait in line for charging. pic.twitter.com/3gCSArzvlC
El concepto es sencillo pero inteligente. Una unidad de carga
robótica está suspendida de una pista montada en el techo del garaje del
estacionamiento. La vía sirve tanto como conducto de potencia como
carril para el movimiento, permitiendo que el robot se deslice a
cualquier espacio de estacionamiento a lo largo de su trayectoria.
Cuando un propietario de un vehículo eléctrico solicita una carga,
generalmente a través de un miniprograma de WeChat o un escaneo de
código QR, la unidad viaja a su vehículo, utiliza sistemas de visión y
sensores para localizar el puerto de carga y baja un conector para
enchufar automáticamente.
La ventaja clave es la eficiencia de la infraestructura. En lugar de
cablear cada espacio de estacionamiento con su propio cargador, caro y
complejo en garajes subterráneos donde las actualizaciones eléctricas
pueden costar miles de dólares por punto, un solo sistema de carril
aéreo puede servir a toda una fila de espacios desde una conexión
eléctrica.
La compensación es la velocidad. Debido a que el carril funciona como
un sistema de suministro de energía, las tasas de carga son limitadas
en comparación con los cargadores rápidos de CC dedicados. Esta es una
solución de CA de nivel 2, no un cargador ultrarrápido de 1.000 kW estilo BYD.
Pero para los vehículos estacionados durante horas a la vez en garajes
de oficina o centro comercial, o durante la noche en complejos de
apartamentos, lento y constante hace el trabajo.
¿Quién está construyendo estos sistemas
Varias compañías chinas están compitiendo para comercializar la carga aérea basada en el ferrocarril, pero algunas se destacan.
Li Auto y CGXi están desarrollando lo que ellos
llaman el primer brazo de carga robótico no tripulado basado en riel del
mundo. El CEO de Li Auto, Li Xiang, confirmó durante el evento de
lanzamiento de Li i8 en julio de 2025 que el sistema estaba en pruebas
activas. El robot se mueve a lo largo de un carril de estilo trineo e
integra matrices de sensores y sistemas de visión para identificar la
ubicación y orientación del puerto de carga en cualquier vehículo.
Wawa Charging utiliza un sistema llamado HAVA Robot,
un brazo robótico flexible de 18 grados de libertad que se desplaza en
una pista aérea en forma de H. La compañía afirma que una sola unidad
puede servir ocho o más espacios de estacionamiento, y lo describe como
el primer robot de carga totalmente automático comercial del mundo.
Mientras tanto, un sistema académico llamado SkyvoltRobot,
documentado en un artículo de ScienceDirect de 2024, presentó el marco
de ingeniería para los robots de carga montados en la pista,
proporcionando la base teórica sobre la que ahora se están construyendo
los despliegues comerciales.
Estos sistemas basados en el ferrocarril representan solo un segmento
del auge de robots de carga móvil más amplio de China. Los robots
terrestres de compañías como la subsidiaria de CATL CharGo, NaaS Technology, GGSN y VMR
también están escalando rápidamente. El CEO de CharGo espera que el 20%
de todos los vehículos de energía nueva sean cargados por robots para
2030. Solo Beijing planea desplegar 1.000 robots de carga móviles en 150
estacionamientos.
Los números detrás del empuje del robot de carga de China
El mercado está creciendo rápidamente. El mercado global de robots de
carga móvil alcanzó los $ 81 millones en 2025 y se proyecta que alcance
los $ 300.9 millones para 2034, con China al mando aproximadamente el
34% de la cuota de mercado global. Algunos analistas proyectan que el
mercado más amplio de estaciones de carga de robots llegará a $ 13.8 mil
millones para 2029.
La infraestructura de carga de China ya empequeñece a todos los demás
países: 14,4 millones de puntos de carga que sirven a 31,4 millones de
vehículos eléctricos a mediados de 2025, según datos del gobierno. Pero
la relación de aproximadamente un cargador por cada 2.2 vehículos
eléctricos todavía deja huecos, particularmente en los estacionamientos
donde la instalación de cargadores fijos es costosa y disruptiva. Ahí es
exactamente donde encajan las soluciones móviles y aéreas.
El gobierno está respaldando el empuje. El plan de China de instalar 100.000 estaciones de carga pública ultrarrápida para 2027
incluye requisitos para la carga inteligente con precios dinámicos,
integración solar y almacenamiento, y robots móviles que facturan en
vehículos estacionados en garajes encajan perfectamente en ese marco.
La competencia occidental está emergiendo, lentamente
El concepto de gastos generales no es exclusivamente chino. Westfalia Technologies,
con sede en Estados Unidos, lanzó su sistema WEPLUG en mayo de 2025, un
cargador basado en pórticos de 50 kW DC diseñado para estructuras de
estacionamiento automatizadas, depósitos de flotas y campus
corporativos. WEPLUG utiliza un brazo robótico guiado por visión que
baja un conector en un adaptador insertado por el conductor, que opera
desde una sola conexión de utilidad para servir a múltiples puntos. Gravity, la startup de carga respaldada por Google, también ha instalado cargadores de 500 kW montados en el techo en estacionamientos, aunque son unidades fijas en lugar de robots móviles.
El Voltpost Air montado en la farola de Nueva York
representa otro enfoque creativo para que los cargadores despeguen del
suelo y estén fuera del camino. Pero ninguno de estos sistemas
occidentales coincide con la escala o la velocidad de despliegue que
ocurre en China.
La brecha es familiar. Al igual que los fabricantes de automóviles
chinos se movieron más rápido en vehículos eléctricos asequibles,
mientras que los fabricantes occidentales debatieron los plazos, las
empresas chinas de infraestructura de carga están implementando
soluciones robóticas a escala comercial, mientras que las contrapartes
occidentales todavía están en fases piloto.
La toma de Electrek
El robot de carga de rieles aéreo es el tipo de innovación práctica y
poco atractiva en la que China sobresale. No tiene los números de
potencia en bruto de los cargadores de 1.000 kW de BYD o el atractivo de
ciencia ficción de los robots de conducción autónoma que navegan por
los pisos de garaje, pero no tiene por qué hacerlo.
Es una unidad en un riel de techo que se enchufa en su automóvil
mientras compra. Y esa simplicidad es exactamente la razón por la que
funciona.
Qué innovación tan simple pero práctica. En lugar de vehículos
eléctricos que luchan por lugares de estacionamiento para algunos
cargadores estacionarios, deje que el cargador llegue al automóvil
dinámicamente a través del espacio superior.
El modelo “charger finds car” resuelve un verdadero punto de dolor.
Cualquiera que haya rodeado un estacionamiento en busca del único lugar
de carga abierto, solo para encontrarlo ocupado por un vehículo ICE,
entiende la frustración. Los sistemas ferroviarios aéreos lo eliminan
por completo. Cada lugar se convierte en un lugar de carga, a una
fracción del costo de la infraestructura.
Y ese costo no es una broma. Los estacionamientos más nuevos que
requieren que los conductos de energía ya estén allí ahorran muchos
costos, pero todo lo demás, está buscando más de 6 cifras de inversiones
para implementar cualquier capacidad de carga significativa.
Hemos cubierto robots de carga de VW, Hyundai y NaaS a lo largo de
los años, pero el enfoque de la línea aérea tiene una clara ventaja: no
se consume espacio en el piso, no hay conflictos de tráfico con
vehículos y una navegación mucho más simple que los robots autónomos
terrestres que necesitan evitar a los peatones y automóviles.
La verdadera pregunta es si esto sigue siendo un fenómeno solo para
China o si se adopta globalmente. Con el CEO de CharGo proyectando el
20% de los NEV cargados por robots para 2030, y Beijing desplegando
1.000 unidades en 150 lotes, China está construyendo el libro de
jugadas. Los operadores de estacionamientos occidentales deben prestar
atención.
El proyecto prevé una inversión de 594 millones de dólares y la mejora integral de un tramo de 126 kilómetros
La
nueva concesión de la Ruta 5 en Chiloé introduce una medida inédita en
Chile: la implementación de siete corredores ecológicos o pasos de
fauna, diseñados para permitir el cruce seguro de animales silvestres y
reducir el impacto de la carretera en los ecosistemas.
La
iniciativa busca compatibilizar la mejora de la conectividad en la isla
con la conservación de su biodiversidad, en un territorio donde especies
como el zorro de Darwin y el pudú dependen de la continuidad de sus
hábitats para sobrevivir, de acuerdo con El Ciudadano, socio de la red
TV BRICS.
El proyecto contempla una inversión de 594 millones de
dólares y la modernización de un tramo de 126 kilómetros entre Chacao y
Chonchi.
Además de los pasos de fauna, incluye doble vía de
alto estándar, puentes, pasarelas peatonales, enlaces a desnivel, calles
de servicio y mejoras en seguridad vial, iluminación y drenaje, con el
objetivo de beneficiar tanto a conductores y peatones como a la fauna
local.
Las obras comenzarán previsiblemente en 2028, una vez
completados los estudios de ingeniería y la evaluación ambiental, con un
plazo de ejecución cercano a cinco años y entrada en operación hacia
2033. Mientras tanto, el contrato contempla el mantenimiento de la
infraestructura actual.
Si
nos lo dicen hace apenas un año no lo creeríamos, pero las ventas de
autobuses eléctricos en Europa han superado todas las expectativas y
mejoran incluso las tasas de venta de los coches. A este paso, en apenas
dos años las ventas de modelos diésel serán residuales.
La creación de jardines contribuye a restablecer el equilibrio ecológico en zonas densamente pobladas
El
estado de Gujarat, en India, ha impulsado activamente el desarrollo de
espacios verdes urbanos como parte del programa “Atal Mission for
Rejuvenation and Urban Transformation 2.0” (Misión Atal para el
Rejuvenecimiento y la Transformación Urbana 2.0, AMRUT 2.0). La
información fue difundida por ANI, socio de TV BRICS.
Lanzado en
2021 bajo el liderazgo del primer ministro Narendra Modi, el programa
contempla la construcción de 131 jardines con una inversión de 12,9
millones de dólares estadounidenses. Hasta la fecha, 70 de estos
jardines ya han sido finalizados, mientras que el resto continúa en
ejecución.
El principal objetivo del proyecto es mejorar la
calidad de vida en las ciudades mediante la revitalización y creación de
nuevos parques, en consonancia con la estrategia de forestación y
equilibrio ecológico. El uso de plantas y árboles autóctonos ha
fortalecido la biodiversidad local.
Un ejemplo destacado es el
jardín Bhavani, ubicado en el municipio de Lathi, con una superficie
superior a 10.900 metros cuadrados. Durante su renovación se conservaron
los árboles existentes y se plantaron especies nativas a lo largo de
los senderos y en todo el jardín, creando un entorno natural para aves
migratorias y locales.
Otro caso es el jardín Kailash Vatika, en
Palanpur, con una extensión de 10.000 metros cuadrados, que ha sido
transformado en un espacio recreativo para los residentes.
El
programa AMRUT 2.0 tiene como meta crear ciudades más sostenibles,
inclusivas y respetuosas con el medioambiente, reforzando la resiliencia
social y ambiental en Gujarat. Además, el proyecto incluye la
restauración de recursos hídricos y la reutilización de aguas residuales
tratadas.
Los países del BRICS, junto con sus socios, han
promovido programas de forestación urbana. En Etiopía, la iniciativa
“Green Legacy” fomenta la plantación de árboles y la revitalización de
parques públicos, contribuyendo a mitigar los efectos del cambio
climático, mejorar la calidad del aire y fortalecer los lazos
comunitarios. Esta iniciativa refleja el compromiso del país con el
desarrollo sostenible y la protección ambiental, según informó ENA,
socio de TV BRICS.
Por su parte, China también ha ampliado sus
áreas verdes urbanas: el 43,3 % de las zonas urbanas están cubiertas por
vegetación. El espacio de parques por habitante ha alcanzado los 15,6
metros cuadrados. Más de 200 ciudades chinas han recibido el título de
“Ciudad Forestal Nacional”, y la cobertura verde en las aldeas ha
llegado al 32 %. Con estas acciones, China se ha posicionado como líder
mundial en expansión de espacios verdes y absorción de carbono, según la
agencia de noticias Xinhua News Agency, socia de TV BRICS.
Durante
la COP30 celebrada en Belém, Brasil presentó el Plan Nacional de
Arborización Urbana (PlaNAU), con el objetivo de incrementar las áreas
verdes en las ciudades brasileñas. Actualmente, las urbes del país
cuentan con un promedio del 28,2 % de áreas verdes. El plan propone
aumentar las zonas arboladas en 360.000 hectáreas y crear corredores
verdes para mejorar la conectividad entre distintas áreas. Asimismo,
destaca la importancia de la educación ambiental y la participación
ciudadana en la construcción de ciudades más verdes y resilientes, según
información de Agência Brasil.
Las
nuevas medidas previstas incluyen inversiones para centros de recarga y
acuerdos con empresas de infraestructura, mientras la compañía responde
a la creciente demanda de conductores por soluciones para vehículos de
cero emisiones
22 Feb, 2026 05:32 a.m. EST
La
empresa Uber impulsa la expansión de cargadores para vehículos
eléctricos en barrios urbanos de Estados Unidos y Europa, facilitando la
adopción de electromovilidad (REUTERS/Shannon Stapleton)
Uber sostiene la expansión de cargadores y vehículos eléctricos
como centro de la próxima estrategia de movilidad urbana. La empresa de
movilidad impulsará la instalación de cargadores para vehículos
eléctricos en áreas urbanas de Estados Unidos y Europa.
Este enfoque prioriza a los barrios donde residen y operan la mayoría de los conductores que utilizan estos vehículos, para asegurar rentabilidad y acortar el retorno de inversión de las compañías instaladoras,
integrando en una sola acción su apuesta por la ampliación de
infraestructura y el atractivo económico para las empresas del sector.
Según detalló The New York Times, el plan de la compañía contempla una garantía de uso mínimo
para los cargadores ubicados en barrios habitados o frecuentados por
sus conductores, permitiendo a los operadores de estaciones prever
ingresos recurrentes.
La rentabilidad de estos
puntos depende directamente del nivel de uso, un dato hasta ahora
difícil de anticipar, por lo que la propuesta de Uber representa un
incentivo clave para agilizar su despliegue.
Uber
garantiza uso mínimo de nuevos cargadores para asegurar rentabilidad y
atraer inversiones a la infraestructura de carga eléctrica urbana
(REUTERS/David Swanson)
A pesar de los cambios regulatorios que recortaron beneficios como el crédito fiscal de USD 7.500 para la compra de autos eléctricos, la cantidad de cargadores en Estados Unidos creció un 30% en el último año, sumando 70.000 puntos de recarga, de acuerdo con la firma de análisis Paren, especializada en electromovilidad.
Solo en el último trimestre se registró un incremento del 44%,
incluso aunque las ventas de automóviles eléctricos retrocedieron
considerablemente tras la eliminación del alivio fiscal federal.
Diversos actores del sector señalaron que los conductores de aplicaciones de transporte, como Uber y Lyft, son los principales usuarios de cargadores públicos, sobre todo de los puntos de carga rápida que permiten recargar la batería en media hora o menos.
Para
muchos de estos choferes, que viven en departamentos sin acceso a
enchufes domiciliarios, la red pública es su único recurso para seguir
trabajando. Charles Iwuoha, uno de los 13.000 choferes de Uber que usa autos eléctricos en Nueva York, contó en The New York Times que su cambio a un modelo eléctrico, con apoyo financiero de la plataforma, le ahorra entre USD 20 y USD 40 por turno de 10 horas frente a los costos de un vehículo a nafta.
La demanda generada por aplicaciones de movilidad explica en buena medida la aceleración de la infraestructura de carga. Pradeep Parameswaran, responsable global de movilidad de Uber, anticipó al medio estadounidense que la empresa espera motivar la construcción de 1.000 nuevos cargadores.
Al respecto, sostuvo: “A largo plazo, la electrificación contribuye a
reducir los gastos operativos dentro de Uber. Y, en última instancia, es
beneficioso para las ciudades porque disminuye las emisiones”.
Con
1.000 nuevos cargadores proyectados, Uber busca reducir los costos
operativos y emisiones en el sector de transporte urbano compartido
(REUTERS/Bing Guan)
Incentivos económicos y alianzas estratégicas
La compañía de transporte explicó que los puntos de carga desarrollados bajo el esquema planeado estarán abiertos a cualquier usuario, aunque pretenden beneficiar en especial a inquilinos y residentes urbanos sin estacionamiento propio.
El programa enfatiza la instalación de cargadores en ciudades densas como Nueva York, Los ángeles, Boston, San Francisco, Londres, París y Madrid.
Además, la empresa destinará USD 100 millones
a la construcción de centros de carga exclusivos para vehículos
autónomos —casi todos eléctricos—, y ofrecerá servicios de soporte como
recarga y mantenimiento para flotas de empresas asociadas, incluyendo Waymo, filial de Alphabet en Austin, Texas.
Las
compañías de infraestructura aliadas valoran la capacidad de Uber para
orientar con precisión geográfica las nuevas inversiones. Jeroen van Tilburg,
director ejecutivo de Ionity, uno de los principales operadores
europeos, subrayó que la información provista por la plataforma permite
identificar los lugares óptimos para nuevas instalaciones. “El mayor desafío para los operadores consiste en definir la ubicación adecuada”, afirmó van Tilburg.
Por
su parte, los choferes continúan siendo un pilar para la viabilidad del
negocio de carga. Los vehículos de aplicaciones de transporte
representan una cuarta parte de la energía suministrada por EVgo, el tercer mayor operador de puntos de recarga de Estados Unidos y socio de Uber; en 2021, apenas llegaban al 10%.
Badar Khan, CEO de EVgo, resaltó en The New York Times:
“La electrificación del ride-share ha sido una tendencia creciente
trimestre tras trimestre, año tras año. Todo reforzamiento en la
infraestructura, fruto de nuestra colaboración con Uber, acelerará la adopción del vehículo eléctrico”.
La
alianza entre Uber y operadores como EVgo e Ionity destaca la
importancia de datos geográficos estratégicos para decidir la ubicación
de nuevos puntos de carga rápida (REUTERS/Mike Blake)
Ecosistema regulatorio y desafíos para la expansión
La reciente propuesta de Sean Duffy, secretario de Transporte de Estados Unidos, de requerir que todos los componentes de los cargadores financiados federalmente
sean de origen local, tiene escaso impacto en el sector ya que la gran
mayoría de los puntos instalados no accede a fondos públicos.
Voces
acreditadas del sector, como expertos en electromovilidad y directivos
de empresas líderes, sostienen además que ese estándar es prácticamente
irrealizable considerando las cadenas internacionales de suministro.
Pese a los retrocesos normativos y al endurecimiento de los requisitos para obtener incentivos fiscales, el crecimiento del parque de recarga no se ha detenido. Florent Breton, director de Paren, aseguró que los primeros datos de 2026 confirman que la tendencia alcista persiste a pesar de los obstáculos administrativos.
La
alianza entre Uber y operadores como EVgo e Ionity destaca la
importancia de datos geográficos estratégicos para decidir la ubicación
de nuevos puntos de carga rápida (REUTERS/Mike Blake)
Para Uber, trasladar a su fuerza de conductores hacia la electromovilidad es esencial ante regulaciones como la de Nueva York, que exigirá que todos los autos de ride-share sean cero emisiones o accesibles para personas con discapacidad en 2030. La compañía concede a sus choferes un subsidio de USD 4.000 para la compra de vehículos eléctricos, destinado a quienes hayan realizado al menos 100 viajes en la plataforma.
La brecha económica entre autos eléctricos y convencionales,
aunque aún presente en los modelos nuevos, se va acortando conforme los
autos eléctricos usados resultan más asequibles tanto en precio de
venta como en gastos de operación y mantenimiento.
Conductores
como Charles Iwuoha manifiestan, además, una motivación ambiental: más
allá del ahorro y del requisito legal por venir, eligen la movilidad
eléctrica por su impacto en la reducción de emisiones urbanas.
Etiopía hizo historia en 2024 al convertirse en el primer país en
prohibir la venta e importación de nuevos vehículos con motor de
combustión interna. A pesar de las predicciones de la histeria anti-EV,
están bien, ¡pero el proceso no ha estado exento de desafíos!
Hasta 2023, Etiopía había estado importando cantidades masivas de
importaciones de petróleo refinado, $ 4 mil millones solo en
importaciones de combustible refinado, según el petróleo y el gas de la minería angoleña,
lo que convierte al petróleo en uno de los mayores gastos de
importación del país y un gran drenaje en su escaso presupuesto de
divisas.
Con los vehículos eléctricos, por otro lado, Ethopia ha sido
capaz de afirmar su independencia energética mediante la creación de su
propio combustible limpio. “En la última década”, escriben los organismos de control del medio ambiente en Climate Action Tracker.
“Etiopía ha priorizado los proyectos hidroeléctricos Grand Ethiopian
Renaissance Dam (GERD) y Koysha, con una capacidad de casi 6 GW y ~2 GW,
respectivamente. Se espera que la GERD duplique la generación de
electricidad basada en energía hidroeléctrica de Etiopía una vez que
esté en pleno funcionamiento”.
El proyecto hidroeléctrico más grande de África en el Nilo Azul, el
GERD fue inaugurado oficialmente en septiembre de 2025 y proporcionará
energía limpia y libre de emisiones al casi 45% de la población de
Etiopía actualmente sin electricidad en sus hogares, y eso significa
ingresos positivos para Etiopía y sus vecinos, incluso en los míseros $ 0.1/kWh para los que la presa vende su energía.
“Para el gobierno (de Etiopía), el crecimiento en las ventas de
vehículos eléctricos es una reivindicación de su política de
importación, que a su vez ha sido posible gracias a sus inversiones en
infraestructura eléctrica”, informa Bloomberg (paywalled).
“(Con) la Gran presa del Renacimiento etíope ... el país tiene una
capacidad de generación excesiva, que vende a la vecina Kenia, Tanzania y
Djibouti”.
Como se puede imaginar, el resto de los gobiernos del mundo y los
analistas de transporte son muy conscientes del experimento eléctrico de
Etiopía, y muchos han expresado sorpresa por lo bien que la nación
africana, que no tenía mucha infraestructura de carga para hablar cuando
se promulgó la prohibición, ha manejado la transición.
“La historia de Etiopía es fascinante”, explica Colin McKerracher, analista y jefe de transporte limpio de BloombergNEF.
“Lo que se está viendo en lugares que no hacen muchos vehículos de
ningún tipo, están diciendo: ‘Bueno, mira, si voy a importar los coches
de todos modos, entonces prefiero importar menos petróleo. También
podemos importar el que limpia la calidad del aire local y es más barato
de comprar".
Entonces, a pesar de algunas rarezas aquí y allá y mucho trabajo aún
por hacer, creo que podemos llamar a este movimiento una victoria para
Etiopía. Aquí hay esperanza de que otras naciones crezcan un par y sigan
su ejemplo.
Por más de 30 años no hubo registros previos de la especie en esa zona
Un
importante avance para la conservación de los anfibios se registró en
la Región de Los Ríos, en Chile, con la confirmación del primer hallazgo
de la ranita de Darwin en la Reserva Nacional Mocho Choshuenco.
El
descubrimiento fue posible gracias a un trabajo conjunto entre la
Corporación Nacional Forestal y la ONG Ranita de Darwin, tras más de 30
años sin registros previos de la especie en esta área protegida, de
acuerdo con El Maipo, socio de la red TV BRICS.
El hallazgo se
produjo durante monitoreos iniciados en 2025, cuando un guardaparque
identificó el característico canto del anfibio, lo que llevó a una
expedición técnica que logró confirmar la presencia de un ejemplar
adulto.
La detección de esta especie en la reserva representa una
señal positiva para su conservación, ya que amplía su distribución
conocida dentro de la región. Hasta ahora, solo se había documentado en
otros parques nacionales cercanos, por lo que este nuevo registro
refuerza el valor ecológico del área.
Reconocida a nivel mundial
por su singular reproducción —en la que el macho incuba a los
renacuajos en su saco vocal hasta completar su desarrollo—, la ranita de
Darwin es una de las especies más emblemáticas y amenazadas del país.
Las
instituciones participantes destacaron que el hallazgo evidencia la
importancia de la colaboración entre organismos públicos y
organizaciones civiles para proteger la biodiversidad y resguardar
especies en peligro de extinción.
Quizás
no los oigas, pero puedes verlos transitar por cualquier avenida de
Montevideo: los autos eléctricos han entrado al paisaje urbano de
Uruguay a un ritmo insólito para América Latina.
El
país sudamericano alcanzó hace más de un año el mayor número de
vehículos eléctricos livianos per cápita en la región (5.382 por millón
de habitantes a diciembre de 2024), según un estudio de la Organización
Latinoamericana y Caribeña de Energía (Olacde).
Desde entonces, el fenómeno ha crecido sin pausa.
Uno
de cada cinco vehículos cero kilómetros vendidos el año pasado en
Uruguay fueron eléctricos, de acuerdo a Acau, la asociación local del
comercio automotor.
Eso
significó un aumento exponencial de 147% respecto a 2024 y colocó a
Uruguay al tope de un ranking latinoamericano de penetración de
vehículos eléctricos en el mercado que elabora Zemo, un observatorio sin
fines de lucro sobre este tipo de movilidad.
En Costa Rica, otrora líder de ese ranking, 17% de los vehículos nuevos comercializados en 2025 fueron eléctricos.
Y
a nivel de la región en general (sin incluir a países como Bolivia,
Honduras, Nicaragua o Venezuela, por falta de datos) las ventas de
eléctricos representaron apenas 6% del total el año pasado, lejos del
20% que tuvo Uruguay, con una tasa similar a la registrada en Europa.
"Uruguay
entra a tener unas tasas de crecimiento francamente explosivas en 2025"
y "se convierte en esa estrella ascendente que entra a dominar la
región", dice Juan Diego Celemin, experto regional de Zemo, a BBC Mundo.
La
proporción de vehículos eléctricos vendidos en el país volvió a
aumentar en enero: llegó a 30% del total de cero kilómetros según Acau,
que prevé que la expansión continúe.
Si
bien en los mercados mayores de Brasil, México y Colombia se venden más
eléctricos nuevos que en Uruguay por volumen, los expertos consideran
llamativo que en este país de apenas 3,5 millones de habitantes se
colocaran cerca de 14.400 unidades en un año.
Entonces, ¿a qué se debe esto?
"Diferencia en el bolsillo"
Con
una estabilidad política y económica atípica en Latinoamérica, Uruguay
suele considerarse un país en inercia y sin cambios sorpresivos.
En cierto modo, esa idea puede ser desafiada por el boom de vehículos eléctricos.
Hasta
una generación atrás, viejos modelos de Chevrolet Bel Air o Volkswagen
Escarabajo como el del fallecido expresidente José "Pepe" Mujica
circulaban con frecuencia por las mismas calles de Montevideo donde hoy
pasan autos de corte futurista a batería, que aún son una parte ínfima
del parque automotor total.
Pero
los especialistas advierten que el cambio responde en gran medida a una
transición que Uruguay inició en 2010 hacia fuentes locales y
renovables de energía, tras un acuerdo multipartidario.
Esa
política se mantiene estable con gobiernos de distinto signo político y
permitió que hasta 99% de la matriz eléctrica del país se componga de
fuentes hidráulica, eólica, biomasa y solar.
Así,
Uruguay redujo de forma drástica la dependencia que su electricidad
tenía de los combustibles fósiles, que debe importar por carecer de una
producción propia de petróleo o gas natural.
Cuando
el presidente uruguayo, Yamandú Orsi, asumió el cargo en marzo, utilizó
en la ceremonia de investidura un vehículo eléctrico para subrayar la
importancia de esa transformación.
"Hay
un acuerdo nacional respecto a la matriz energética en Uruguay", dice
Ignacio Paz, gerente de Acau, a BBC Mundo. "Tiene sentido en esa
política fomentar la rápida inclusión de vehículos eléctricos,
utilizando la generación de energías renovables".
En
los últimos años, el país eliminó o recortó para los vehículos
eléctricos distintos impuestos que aplica a los de combustión, que según
Paz reciben una de las cargas tributarias más fuertes de América.
A esto se agregan otras ventajas comparativas para los eléctricos en el país.
Uruguay tiene la gasolina más cara de América Latina, a unos US$2 el litro.
Y,
aunque la electricidad también es más costosa que en otras partes de la
región, la diferencia media entre cargar un vehículo a combustión y
otro equivalente a batería enchufado en casa en Uruguay es de 10 a uno
aproximadamente, bastante por encima que en otros países, sostienen
expertos.
Ute,
la empresa estatal que tiene el monopolio de la transmisión y
distribución de la energía eléctrica en Uruguay, también ha ofrecido
beneficios en sus tarifas para carga de vehículos eléctricos.
Los servicios que requieren estos vehículos son además más baratos y menos frecuentes por kilometraje que los tradicionales.
Varios
uruguayos que pasaron de un auto a combustión a otro eléctrico
destacan, aparte de su andar silencioso, los ahorros personales que
están logrando.
"Estamos
felices y no nos interesa volver a un motor de combustión", dice Lucía
Bonilla, que vive con su marido y dos hijos menores en una zona semi
urbana y cambió hace seis meses a un vehículo eléctrico con el que
recorren unos 100 kilómetros diarios en promedio.
Explica
que cargar el auto nuevo "en casa, enchufado de noche a un
tomacorrientes, como si fuera una licuadora" hoy les cuesta el
equivalente US$51 por mes, una fracción de los US$386 que gastaban antes
en gasolina.
"Si
bien el eléctrico cero kilómetro sale más caro al comprarlo, estamos
amortizando totalmente el crédito al que accedimos con el ahorro mensual
en nafta (gasolina) y service", señala. "Calculamos que en menos de
cuatro años vamos a empezar a quedarnos con esa diferencia en el
bolsillo".
Testimonios
como ese, así como una mayor oferta de marcas chinas de vehículos
eléctricos que dominan el mercado y crecen en el transporte público, han
producido según expertos una suerte de efecto contagio que parece
apaciguar las dudas de muchos uruguayos sobre los motores a batería.
Sin embargo, la "revolución silenciosa" de la movilidad eléctrica en el país podría comenzar a encontrar algunos límites.
Puntos sensibles
Una
de las dudas sobre el ritmo de expansión que tendrán los vehículos
eléctricos en Uruguay está vinculada a la red de cargadores públicos.
"Está
creciendo tan rápido el parque automotor (eléctrico) que nos estamos
quedando un poco atrás en infraestructura", señala Paz.
La
compañía estatal Ute ha expandido en el país su red de carga para
vehículos eléctricos, con el objetivo de ubicarlos a una distancia
promedio de 50 kilómetros.
En zonas urbanas también han surgido cargadores de acceso público de empresas privadas.
En
un país con menos de 600 kilómetros entre los puntos más distantes de
su territorio, eso quizás alivie la "ansiedad de rango" de los
uruguayos: el temor a agotar la batería de un vehículo eléctrico sin
alcanzar un punto de carga.
Pero
muchos usuarios de la red pública cargan sus baterías a pleno, lo que
según especialistas genera filas de espera porque los vehículos
eléctricos bajan su potencia de carga cuando alcanzan el 80% de
capacidad de su batería: llevarlas a 100% puede tardar lo mismo que de
20% a 80%.
Otro punto sensible del incipiente mercado de autos eléctricos es la disposición final de las baterías.
"Es
un tema muy importante ambiental, pero también de comercio", explica
Paz. "Muchas empresas dicen que si no tenés regulado esto, no te mandan
vehículos".
Para
responder a este reto, el gobierno uruguayo aprobó recientemente un
decreto que regula la recolección, almacenamiento y tratamiento de las
baterías de más de 1 kW, el cual aún está en etapa de implementación.
Por
otro lado, las ventas de eléctricos en Uruguay podrían perder impulso
si se reducen las ventajas fiscales y tarifarias que han tenido hasta
ahora.
Un
aumento de 5% en el precio de la carga de los vehículos eléctricos en
la red pública aplicado por la empresa estatal Ute ya generó algunas
críticas de usuarios, aunque aún paguen bastante menos que quienes usan
gasolina.
"¿De
qué depende que el crecimiento (del mercado uruguayo de autos
eléctricos) siga siendo tan agresivo? Para mí, de los precios", dice
Celemin. "Es un hecho que el mercado en Uruguay va a crecer; la pregunta
es cuánto".
En
total, en el país están registrados 141 humedales valiosos con una
superficie total de más de 3 millones de hectáreas, 27 de los cuales
están incluidos en la lista de la Convención de Ramsar
El
Ministerio de Medio Ambiente de Irán lanzó oficialmente cuatro
importantes proyectos nacionales para la restauración de humedales. Así
lo informa Tehran Times, socio de TV BRICS.
La superficie de los
humedales de Bamdej, en la provincia suroccidental de Juzestán, supera
las 4.000 hectáreas. Son hogar de 134 especies de plantas pertenecientes
a 49 familias, 22 especies de mamíferos, 12 especies de peces, 15
especies de anfibios y reptiles, así como 148 especies de aves locales y
migratorias.
Se espera que los humedales de Gomishan, en la
provincia septentrional de Golestán, sean restaurados para junio. Aquí
habitan alrededor de 20 especies de peces, 24 especies de reptiles, más
de 100 especies de aves acuáticas y ribereñas, así como más de 30
especies de mamíferos.
Los humedales de Kuri-Gol, en la provincia
noroccidental de Azerbaiyán Oriental, abarcan una superficie de hasta
200 hectáreas. Se prevé que, tras la finalización de las obras, se
conviertan en uno de los principales destinos de ecoturismo. Los
humedales albergan más de 92 especies de aves, la mayoría migratorias.
También habitan allí 14 especies de reptiles, cuatro especies de
anfibios y una especie de pez.
Los proyectos de restauración de
los humedales de Arjan, en la provincia de Fars, en el sur del país, se
encuentran en la etapa inicial de implementación. La superficie del área
es de 2.000 hectáreas. Allí habitan grullas, flamencos, patos y gansos
silvestres. Crecen juncos, astrágalos y ajenjo. Entre los mamíferos se
encuentran jabalíes, chacales y zorros.
En 2025, el Ministerio de
Protección Ambiental de Irán anunció el inicio de una nueva etapa del
programa de conservación de humedales y firmó un acuerdo de cooperación
por tres años con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo,
además de acordar con el Ministerio de Agricultura la participación de
la población local en los procesos de gestión sostenible de los
territorios de humedales.
El Día Mundial de los Humedales se
celebra cada año el 2 de febrero, en el aniversario de la firma de la
Convención de Ramsar, un acuerdo internacional intergubernamental
destinado a la conservación y el uso racional de los humedales.
Los
países del BRICS y sus socios implementan proyectos a gran escala para
la restauración y protección de humedales, con el objetivo de preservar
este ecosistema clave del planeta que garantiza su biodiversidad.
Con
motivo del Día Mundial de los Humedales de este año, Brasil presentó
una nueva estrategia de desarrollo científico y tecnológico de la región
del Pantanal (una extensa depresión tectónica pantanosa), destinada a
garantizar una protección eficaz de la biodiversidad, prevenir problemas
ambientales y apoyar el desarrollo sostenible de la región. La
estrategia fue elaborada por el Instituto de Investigación del Pantanal
dependiente del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación del país.
Así se informó en el sitio web oficial del Gobierno de Brasil.
China
se encuentra entre los cuatro líderes mundiales en superficie de
humedales y ocupa el primer lugar en Asia, informa China Daily, socio de
TV BRICS. En el país se distinguen tres categorías de humedales: 82
sitios de importancia internacional, 80 sitios de importancia nacional y
1208 sitios de valor regional. Además, en China funcionan 903 reservas
de tipo humedal, la mayoría abiertas a los turistas. Cada año las
visitan alrededor de 320 millones de personas.
Chile participa
activamente en la protección de los humedales urbanos, señala El Maipo,
socio de TV BRICS. Por ejemplo, en enero la laguna Adelaida recibió
oficialmente un estatus especial, convirtiéndose en el primer humedal
urbano con protección jurídica en la región de Coquimbo. Esta zona de
aproximadamente 29 hectáreas alberga numerosas especies raras de
animales, como aves, mamíferos y anfibios, y además cumple una
importante función en la recarga de agua dulce. Actualmente, 147
humedales urbanos en Chile ya forman parte del programa oficial de
protección.
El 2025 marcó un punto de inflexión para la movilidad electrificada en América Latina. De acuerdo con cifras difundidas por la
Brasil lideró ampliamente el ranking regional con 286.691 unidades
comercializadas y un crecimiento de 60,9 por ciento, seguido por México,
que alcanzó las 147.110 ventas con un alza de 14,3 por ciento.
Por su parte, Colombia también destacó con 87.677 unidades y un
incremento de 69 por ciento, evidenciando el fuerte impulso que está
tomando la transición energética en los principales mercados
latinoamericanos.
En el Cono Sur, Argentina registró 26.653 vehículos electrificados
vendidos, con una expansión de 88 por ciento, mientras que Uruguay
sorprendió con un crecimiento de 107,2 por ciento y 20.525 unidades. En
ese sentido, Chile, alcanzó 35.443 ventas, con un aumento de 85,6 por
ciento, consolidándose como uno de los mercados más dinámicos en
proporción a su tamaño.
En la región andina, Ecuador comercializó 22.646 unidades (+56,1 por
ciento), Perú 10.239 (+54,1 por ciento) y Paraguay 4.349 (+65,7 por
ciento). Más al norte, Guatemala registró 7.181 ventas con un
crecimiento de 85,2 por ciento, Panamá 3.441 (+27,9 por ciento) y Costa
Rica 14.058, siendo el único país del listado con una leve variación
negativa de -0,4 por ciento.
En el caso peruano, el avance resulta especialmente alentador. Las más de 10 mil unidades vendidas en 2025 representan un crecimiento superior al 54 por ciento respecto al año previo,
lo que confirma que la demanda por tecnologías más limpias comienza a
consolidarse. Sin embargo, el desafío sigue siendo importante: la
penetración de los electrificados aún se mantiene por debajo del 5 por
ciento del mercado total, una de las más bajas de la región.
Según Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos de la AAP, las perspectivas son optimistas. El especialista proyecta que el dinamismo continuará durante 2026, con un crecimiento estimado de entre 40 y 50 por ciento, lo que permitiría alcanzar alrededor de 15.000 unidades vendidas en el país el próximo año.
En ese aspecto , señalaron que el desempeño regional refleja no solo
una mayor oferta de modelos y una reducción progresiva de precios, sino
también políticas públicas de incentivo, beneficios tributarios y
restricciones crecientes a los vehículos a combustión en algunas
ciudades. Además, el avance tecnológico en baterías y la ampliación de
infraestructura de carga están contribuyendo a reducir las barreras de
adopción.
El comentario anterior por Anupreet Singh
A los que le gustan 11 personasQué innovación tan simple pero práctica. En lugar de vehículos eléctricos que luchan por lugares de estacionamiento para algunos cargadores estacionarios, deje que el cargador llegue al automóvil dinámicamente a través del espacio superior.