lunes, 27 de abril de 2026
La sequía podría empeorar la resistencia a los antibióticos, dicen los científicos
La resistencia a los antibióticos se asocia a menudo con los hospitales y el uso excesivo de antibióticos en la agricultura. Ambos son problemas genuinos, pero una nueva investigación sugiere otro posible culpable que muchas personas no han considerado: las sequías causadas por el cambio climático.
Un estudio reciente publicado en la revista Nature Microbiology encontró que cuando el suelo se seca, puede acelerar los procesos naturales que crean y propagan la resistencia a los antibióticos. Esto no significa que la sequía cree directamente superbacterias en los hospitales, pero sugiere que el cambio climático podría empeorar el problema.
Esto importa mucho para el Reino Unido. La Oficina Meteorológica predice que los veranos se calentarán y secarán más, con sequías más largas si las emisiones se mantienen altas. Mientras tanto, el NHS ya está luchando con infecciones resistentes a los antibióticos, que son más difíciles de tratar y mantener a los pacientes en el hospital por más tiempo. Cuando los antibióticos estándar dejan de funcionar, los médicos a veces se ven obligados a usar alternativas poderosas que se mantienen en reserva precisamente porque el uso excesivo de ellos también corre el riesgo de hacer que los sean resistentes. Estos se conocen como “drogas de último recurso”.
Entonces, ¿qué está pasando realmente en el suelo? El suelo está lleno de bacterias, y muchos de ellos producen naturalmente antibióticos para matar a sus rivales. Otras bacterias llevan genes que las hacen resistentes a esos ataques.
Una carrera armamentista en el suelo
En el suelo normal y húmedo, las bacterias viven en un ambiente relativamente estable. Pero cuando el suelo se seca, el agua se exprime en pequeños bolsillos aislados. Las bacterias se llenan, los nutrientes se vuelven escasos y la competencia se vuelve brutal. En estas condiciones, las bacterias producen más antibióticos para atacarse entre sí, y emergen más genes de resistencia para ayudarlos a sobrevivir. Es una carrera armamentista alimentada por la sequía.
Esta es la razón por la que eso es relevante para la salud humana: las bacterias pueden intercambiar genes entre sí a través de un proceso llamado transferencia horizontal de genes, piense en ello como compartir un código de truco de videojuegos. Esto significa que los genes de resistencia de las bacterias del suelo pueden ser recogidos por las bacterias que infectan a los humanos. De hecho, algunos genes de resistencia que se encuentran en las bacterias del suelo ya se han detectado en bacterias que infectan a las personas, insinuando una larga conexión evolutiva entre los dos.
Algunos estudios grandes studieshan encontrado que las regiones más secas del mundo tienden a reportar niveles más altos de infecciones resistentes a los antibióticos en los hospitales, incluso cuando se tienen en cuenta las diferencias en la riqueza y la calidad de la atención médica. Sin embargo, estos estudios muestran correlación, no causa y efecto directo. Otros factores como cómo se rastrean las infecciones o qué tan fácil es acceder a la atención médica también podrían explicar este patrón.
Algunas de las bacterias del suelo vinculadas a este problema son familiares cercanos de patógenos hospitalarios como Klebsiella pneumoniae y Pseudomonas aeruginosa, que pertenecen a un grupo llamado Eskape, responsable de muchas de las infecciones más difíciles de tratar del mundo. Una vez más, esto no significa que estos insectos provengan del suelo, pero sí muestra cuán conectadas están realmente las bacterias ambientales y clínicas.
La resistencia a los antibióticos ya causa millones de infecciones cada año en todo el mundo. La mayoría de los esfuerzos para abordarlo se han centrado en reducir el uso innecesario de antibióticos en medicina y agricultura, lo cual sigue siendo vital. Pero esta investigación sugiere que el medio ambiente en sí, y cómo el cambio climático lo está remodelando, también juega un papel que no podemos permitirnos ignorar.
Aquí es donde entra la idea de One Health. Una salud es la idea de que la salud humana, animal y ambiental están estrechamente vinculadas. La resistencia a los antibióticos, visto a través de esta lente, no es solo un problema médico, también es ecológico.
A medida que las sequías se vuelvan más comunes en el Reino Unido y en todo el mundo, los científicos tendrán que vigilar mucho más de cerca lo que está sucediendo bajo nuestros pies.
Etiopía impulsa su industria y sostenibilidad con cuatro nuevos proyectos de energía renovable
Las fábricas solares podrían generar 11,3 gigavatios de energía limpia al año
El
primer ministro de Etiopía, Abiy Ahmed, inauguró cuatro proyectos
industriales y energéticos en el Parque Industrial de Hawassa. Las
nuevas instalaciones incluyen tres fábricas de paneles solares y una
planta de gases industriales, todas ubicadas dentro del mismo lugar.
Se
estima que las fábricas solares generarán en conjunto 11,3 gigavatios
de energía limpia al año, fortaleciendo significativamente la producción
de energía renovable del país, de acuerdo con información de Fana Media
Corporation, socio de la red TV BRICS.
Por su parte, la planta
de gas producirá anualmente 900 toneladas de oxígeno, 40.000 toneladas
de nitrógeno y 7 toneladas de hidrógeno, contribuyendo así a la
creciente cadena de suministro de gases industriales en Etiopía.
Además
de ampliar la capacidad energética e industrial, estos cuatro proyectos
han generado numerosos puestos de trabajo, apoyando el empleo local y
mejorando los medios de vida en las comunidades aledañas.
Además,
el funcionario ya había inaugurado el parque eólico de Assela, un
proyecto de energía renovable que añade 100 megavatios a la red
eléctrica nacional para garantizar un suministro confiable y fomentar el
crecimiento económico de su país.
https://tvbrics.com/es/news/etiop-a-impulsa-su-industria-y-sostenibilidad-con-cuatro-nuevos-proyectos-de-energ-a-renovable/
Uzbekistán busca reforestar el territorio del lecho seco del Mar de Aral
La iniciativa abarca un área superior a 2 millones de hectáreas.
Uzbekistán
viene implementando medidas orientadas a la recuperación ambiental del
lecho seco del Mar de Aral, informó "Kazinform", socio de la red TV
BRICS.
Como parte de la iniciativa, el país promueve la
plantación de bosques y la creación de áreas verdes en una extensión
superior a 2 millones de hectáreas en el antiguo fondo del mar.
"Actualmente,
Uzbekistán realiza un amplio trabajo de creación de áreas verdes en el
lecho seco del Mar de Aral. Se trata de un paso importante para mejorar
la situación ambiental en la región", afirmó el agrónomo uzbeco Aziz
Nurbekov durante una cumbre ambiental.
Nurbekov añadió que el
evento se convirtió en una plataforma para el intercambio de
experiencias entre los países de Asia Central. Según él, la iniciativa
destacó la importancia de la cooperación entre Uzbekistán, que comparte
prácticas de reforestación en regiones áridas, y Kazajistán, que
presenta su experiencia en la recuperación de su parte del Mar de Aral.
Finalmente,
el agrónomo destacó que estos encuentros permiten discutir cuestiones
ecológicas relevantes para la región y promueven el intercambio de
conocimientos para enfrentar los impactos del cambio climático.
https://tvbrics.com/es/news/uzbekist-n-busca-reforestar-el-territorio-del-lecho-seco-del-mar-de-aral/
São Paulo lanza proyecto piloto de conservación para salvar el árbol araucaria de la extinción
Entre 2023 y 2025, los productores locales cosecharon más de 1.100 toneladas de la semilla
El
gobierno de São Paulo ha lanzado una convocatoria que prevé el pago de
hasta 36.000 reales (unos 7.200 dólares) para productores rurales y
hasta 250.000 reales (unos 50.300 dólares) para organizaciones
interesadas en preservar la araucaria, especie amenazada de extinción
que podría perder su hábitat hasta 2070.
La iniciativa,
denominada Programa de Pago por Servicios Ambientales Araucaria (PSA
Araucária), fue anunciada en Cunha (Valle del Paraíba) y busca combinar
la conservación ambiental con la generación de ingresos a través de la
cadena productiva del piñón (semilla de la araucaria), de acuerdo con
Brasil 247, socio de la red TV BRICS.
El municipio de Cunha fue
elegido para el proyecto piloto por concentrar más del 95 % de la
recolección de piñón en el estado. Entre 2023 y 2025, los productores
locales cosecharon más de 1.100 toneladas de la semilla, y para 2026 se
espera superar las 368 toneladas.
La secretaria de la Semil,
Natália Resende, destacó que el edicto refuerza el compromiso del
gobierno de São Paulo con soluciones innovadoras de conservación que
integran protección ambiental, desarrollo sostenible y generación de
valor de mercado e ingresos en el territorio.
El programa apoya
financieramente acciones como la preservación de árboles existentes,
plantación de plántulas, recuperación de áreas de preservación
permanente e implantación de huertos. Actualmente, São Paulo cuenta con
61 programas de pago por servicios ambientales, beneficiando a unas
1.400 familias.
https://tvbrics.com/es/news/s-o-paulo-lanza-proyecto-piloto-de-conservaci-n-para-salvar-el-rbol-araucaria-de-la-extinci-n/
Vietnam inicia la construcción de una planta eólica clave en el norte del país
La
iniciativa refuerza la apuesta de Vietnam por energías limpias, con una
inversión millonaria y generación prevista de electricidad sostenible
Vietnam
puso en marcha la construcción de la central eólica Quang Ninh 1 en la
provincia de Quang Ninh, uno de los primeros proyectos de este tipo en
el norte del país y un paso importante en el aprovechamiento del
potencial eólico de la región, según informa la agencia vietnamita de
noticias (VNA), socia de TV BRICS.
El proyecto cuenta con una
inversión de más de 277 millones de dólares y tendrá una capacidad
instalada de 200 MW, con 32 aerogeneradores y un sistema de transmisión
sincronizado. Se prevé que genere cerca de 600 millones de kWh de
electricidad limpia al año una vez en funcionamiento.
La
iniciativa está siendo desarrollada por un consorcio de empresas con
amplia experiencia en energías renovables. Según las autoridades
locales, la planta impulsará el crecimiento económico, aumentará los
ingresos y generará empleo, además de contribuir a la modernización del
sector energético.
El proyecto forma parte de la estrategia
nacional para reforzar la seguridad energética y avanzar en la
transición hacia fuentes más limpias, en línea con los compromisos de
reducción de emisiones.
Ubicada en una zona con condiciones
favorables de viento y una extensa costa, la provincia de Quang Ninh
destaca por su alto potencial en energía eólica. En este contexto, las
autoridades han integrado el desarrollo de energías renovables en su
planificación, con el objetivo de expandir significativamente la
capacidad eólica en los próximos años.
https://tvbrics.com/es/news/vietnam-inicia-la-construcci-n-de-una-planta-e-lica-clave-en-el-norte-del-pa-s/
domingo, 26 de abril de 2026
sábado, 25 de abril de 2026
Los Grandes Transbordadores (Ferry) Se Están Convirtiendo En Sistemas De Batería Primero
Los ferries son infraestructuras públicas que flotan. Son autobuses marinos, puentes de carga, rutas de acceso médico, enlaces escolares, arterias turísticas, transbordadores de tripulación de reparación, cadenas de suministro de alimentos y líneas de vida de la isla. Cuando fracasan, las comunidades se dan cuenta a la vez. Cuando los costos del combustible aumentan, los contribuyentes y los contribuyentes se dan cuenta poco después. Es por eso que la electrificación de los grandes transbordadores merece una lectura práctica. La historia no es que cada ferry está a punto de ser eléctrico. La historia es que las rutas donde las baterías tienen sentido operacional ahora son más fáciles de identificar, y los buques que se ordenan para esas rutas ya no son pequeñas embarcaciones portuarias.
El denominador importa. El mundo probablemente tenga alrededor de 700 a 900 transbordadores que operan vehículos de más de 100 metros de longitud, dependiendo de cómo se cuenten los transbordadores de Ro-Pax domésticos, los transbordadores de trenes, los transbordadores de pasajeros pesados y los transbordadores de vehículos de alta velocidad. La flota más amplia de Ro-Pax, más de 1,000 toneladas brutas, es más grande, alrededor de 1,800 buques en promedio en una década reciente en un estudio de seguridad basado en S&P Sea-Web, pero muchos de esos barcos están por debajo de los 100 metros y sirven a rutas locales o regionales. El antiguo mercado mundial de ferrys de Interferry coloca a todo el universo del ferry alrededor de 15.400 buques, pero eso incluye pequeños transbordadores portuarios, barcos solo para pasajeros, embarcaciones interiores, transbordadores de cable, embarcaciones de desembarco y muchos buques muy alejados de la categoría de transbordadores de vehículos grandes. Para la gran historia del ferry eléctrico, el conjunto de comparación útil son los cientos altos, no la flota global completa de ferry.
Contra ese denominador, la flota operativa de grandes transbordadores de transporte de vehículos de más de 100 metros utilizando baterías para propulsión sigue siendo pequeña. La lista de trabajo contiene 20 buques de explotación. Eso es alrededor del 2% al 3% de una flota global de ferrys de 700 a 900 buques. Este sigue siendo un cambio temprano en una clase de activos conservadores, donde los buques duran décadas, la adquisición es lenta, la certificación de seguridad es exigente, las terminales están restringidas y la confiabilidad del servicio público importa.
The scope is important. This is not a discussion of small passenger-only harbour shuttles, tourist launches, inland ferries, or small battery boats crossing narrow channels. The focus is large vehicle-carrying ferries over 100 meters, including Ro-Pax ferries and major car ferries, where batteries are part of propulsion. Hybrid vessels count only where batteries support propulsion, not merely hotel loads, shore-power compatibility, or port emissions control. Battery-only vessels count where normal service is intended to run on batteries, even if backup generators exist for resilience. Where vehicle capacity is listed in cars or vehicles rather than lane-meters, a rough normalization of one vehicle at about 5 lane-meters is enough to compare broad scale without pretending deck layouts are identical.
| Vessel(s) | Number | Type | Capacity | Length (m) | In service |
|---|---|---|---|---|---|
| Finnsirius / Finncanopus — Finnlines | 2 | Hybrid | 1,100 pax; 5,200 lane-meters | 235.6 | 2023 & 2024 |
| P&O Pioneer / P&O Liberté — P&O Ferries | 2 | Hybrid | 1,500 pax; ~3,600 lane-meters | 230.5 | 2023 y 2024 |
| Ala’suinu — Marine Atlantic | 1 | Hybrid | 1,000–1,100 pax; ~2,571 lane-meters | 202.9 | 2024 |
| Saint-Malo / Guillaume de Normandie — Brittany Ferries | 2 | Hybrid | 1,300 pax; ~2,410 lane-meters | 194.7 | 2025 |
| Stena Jutlandica — Stena Line | 1 | Hybrid | 1,500 pax; ~2,100–2,750 lane-meters | 184.3 | 2018 |
| Berlin / Copenhagen — Scandlines Rostock–Gedser | 2 | Hybrid | 1,300 pax; ~2,300 lane-meters | 169.5 | 2016 |
| Color Hybrid — Color Line | 1 | Hybrid | 2,000 pax; ~2,500 lane-meters | 160.0 | 2019 |
| Aurora Botnia — Wasaline | 1 | Hybrid | 935 pax; 1,500 lane-meters | 150 | 2021 |
| The Baltic Whale — Scandlines | 1 | Batteries Only | 140 pax; ~1,200 lane-meters | 147.4 | 2026 |
| Prinsesse Benedikte / Prins Richard / Deutschland / Schleswig-Holstein — Scandlines | 4 | Hybrid | ~1,140–1,200 pax; ~1,820 lane-meters | 142 | 2013-2014 |
| Wenatchee — Washington State Ferries | 1 | Hybrid | 1,791 pax; ~1,010 lane-meters | 140.3 | 2025 |
| Tycho Brahe / Aurora — Øresundslinjen | 2 | Batteries Only | 1,250 pax; ~1,200 lane-meters | 111 | 2018 |
| Total | 20 |
Table of ferries over 100 meters with battery-electric drivetrains in operation, by author
La mesa de operaciones muestra la primera fase de la electrificación de ferry grande. Está dominado por los híbridos, no por los buques solo con batería. De los 20 grandes transbordadores de propulsión de batería que se identifican aquí, solo tres están en servicio normal: Tycho Brahe, Aurora y Baltic Whale. Eso es el 15% del grupo operativo de propulsión a batería, y menos del 0.5% de la flota global probable de transbordadores de vehículos grandes a más de 100 metros. El resto son híbridos de una forma u otra.
That hybrid-heavy pattern is not surprising. The largest vessels in the operating list, including Finnlines’ Finnsirius and Finncanopus at 235.6 meters, P&O Ferries’ Pioneer and Liberté at 230.5 meters, Marine Atlantic’s Ala’suinu at 202.9 meters, and Brittany Ferries’ Saint-Malo and Guillaume de Normandie at 194.7 meters, are serious Ro-Pax and freight-passenger vessels. Their routes involve high utilization, tight schedules, large vehicle decks, weather margins, and public or commercial expectations. Batteries in these ships reduce fuel use, improve engine loading, support manoeuvring, reduce local emissions, and build operating experience, while engines remain part of the system.
The mid-sized hybrid group tells a similar story. Stena Jutlandica shows the retrofit path. Scandlines’ Berlin and Copenhagen show how hybridization works on frequent European ferry routes. Color Hybrid and Aurora Botnia show plug-in and dual-fuel hybrid approaches on routes with different operating profiles. Washington State Ferries’ Wenatchee shows the North American public-sector retrofit path. These vessels are not all doing the same job, but they point in the same direction: batteries have become a normal part of propulsion design for large ferries where the duty cycle supports them.
The operating battery-only examples are concentrated where the route is well suited to full electrification. Tycho Brahe and Aurora operate on the short, frequent, tightly controlled Øresund route between Helsingør and Helsingborg. Baltic Whale serves Scandlines’ Puttgarden-Rødby corridor, another route where terminal control, crossing length, and repeated operations support charging-centered design. These ships are smaller than the largest hybrid Ro-Pax vessels, but they are above 100 meters and carry vehicles. They are the bridge between early battery ferry projects and the larger battery-first vessels now appearing in the orderbook.
Ferries are different from most ships because they are scheduled systems. A ferry usually has fixed endpoints, known crossing distances, repeated duty cycles, predictable berths, measured dwell times, trained crews, professional terminals, and a route that can be studied in detail before a vessel is ordered. That makes ferries closer to transit buses, regional trains, and depot-based trucks than to bulk carriers or container ships crossing oceans. They return to the same places over and over again, which means energy infrastructure can be built around them.
That infrastructure fit is the reason ferries are electrifying earlier than many other vessel classes. Deep-sea vessels need energy dense fuels because they travel long distances between ports and do not always control their bunkering environment. Ferries are more repetitive. A route may have thousands of annual sailings between the same two terminals. The operator can measure crossing energy, loading patterns, weather effects, dwell time, turnaround constraints, grid availability, maintenance windows, and reserve requirements. That makes the energy problem less speculative and more like an infrastructure planning exercise.
The route-fit test is straightforward in concept. Battery ferries work best where crossings are short or moderate, schedules are regular, dwell times are long enough, terminals are controlled, grid connections are strong enough, and reserve margins are manageable. High-frequency routes with professional terminals are a good fit. Routes where the vessel returns to the same berths all day are better than routes with variable ports. Sheltered water is easier than exposed water. A vessel that can recharge at both ends has more options than one that can only charge at one end. A route with enough grid capacity near the dock is easier than one where the utility must rebuild a local distribution system before the ship can sail on electrons.
That same route-fit test explains where hybrids remain attractive. Longer crossings, exposed water, ice, strong currents, high winds, limited dwell time, weak grids, irregular freight loading, and older terminals all add constraints. In those settings, hybrid propulsion can cut fuel use, reduce local emissions, provide battery-assisted manoeuvring, reduce engine hours, and prepare for more electric operation later without requiring that every part of the system be ready on day one. Ferry electrification is sorting by route quality, not by slogans.
| Vessel(s) | Number | Type | Capacity | Length (m) | Scheduled delivery / entry |
|---|---|---|---|---|---|
| Attica Group / Superfast E-Flexer pair | 2 | Hybrid | 1,500 pax; 3,320 lane-meters | 239.7 | 2027 |
| BC Ferries New Major Vessels | 4 | Hybrid / battery-electric-intended | Up to 2,100 pax; ~1,800 lane-meters | 172 | 2029-2031 |
| China Zorrilla / Incat Hull 096 — Buquebus | 1 | Batteries Only | 2,100 pax; ~1,125 lane-meters | 130 | 2026 |
| Molslinjen / Incat battery-electric catamarans | 3 | Batteries Only | 1,483 pax; ~2,500 lane-meters | 129 | 2027-2028 |
| Clase de 160 autos de Washington State Ferries | 3 | Hybrid | 1,500 pax; ~800 lane-meters | 124.8 | 2028 onward |
| Total | 13 |
Table of ferries over 100 meters with battery-electric drivetrains on order, by author
The orderbook is where the signal changes. The current list of large battery-propulsion ferries on order, under construction, or in commissioning includes 13 vessels. If BC Ferries’ four New Major Vessels are counted as battery-electric-intended because they are designed to operate fully electric when sufficient shore power is available, then battery-only or battery-electric-intended vessels are 8 of 13. That is about 62%. In the operating fleet, the comparable figure is 3 of 20, or 15%.
That is the core shift. The early fleet added batteries to ferry operations. The next fleet increasingly designs ferry operations around batteries, at least where route and terminal conditions justify it. Diesel remains in the system in several cases, but more often as a bridge, backup, or route-specific complement rather than the centre of the design. The difference between adding batteries to a combustion-led vessel and ordering a vessel around a battery-electric future is significant.
The two Attica Group and Superfast E-Flexer vessels show that the large hybrid Ro-Pax pathway continues. They are 239.7-meter vessels, each with capacity for about 1,500 passengers and 3,320 lane-meters, scheduled for delivery in April and August 2027. They will be among the largest battery-propulsion ferries in the world by length when delivered. For long, freight-relevant Mediterranean services, hybridization remains a logical step because route energy, weather margins, freight loading, and terminal readiness can all make battery-only operation harder.
BC Ferries’ four New Major Vessels are the best transitional case. Each is 172 meters long, with capacity for up to 2,100 passengers and 360 vehicles, or about 1,800 lane-meters using the 5-meter vehicle normalization. CMI Weihai was selected after procurement, with ABB supplying power, propulsion, and control systems. The first vessel is expected in service in 2029, with all four by 2031. They are expected to enter as diesel-battery hybrids, but the design intent is full electric operation when sufficient terminal power is available.
That matters because BC Ferries is not a niche operator with a symbolic route. It is a large public ferry system serving core transport needs on Canada’s west coast. The New Major Vessels are not tiny experiments. They are large, high-capacity vessels for high-demand routes, ordered by an operator that has to answer to customers, regulators, taxpayers, crew, unions, coastal communities, and the realities of British Columbia weather and terminals. The vessels show that the centre of gravity is moving from whether large ferries can carry meaningful batteries to whether ferry systems can build the shore-side power fast enough.
Los recipientes Incat muestran la trayectoria de escalado solo con batería. China Zorrilla, Incat Hull 096 para Buquebus, es un ferry de 130 metros de batería eléctrica de alta velocidad con capacidad para unos 2.100 pasajeros y 225 coches, o aproximadamente 1.125 metros de carril. Los tres catamaranes eléctricos de batería Molslinjen Incat son de aproximadamente 129 metros cada uno, con capacidad para aproximadamente 1.483 pasajeros y 500 automóviles, o aproximadamente 2.500 metros de carril. Se trata de transbordadores de vehículos grandes y de alta capacidad, no lanzamientos solo de pasajeros. Demuestran que la propulsión eléctrica a batería se ha movido más allá de las pequeñas rutas protegidas hacia plataformas de ferry comerciales más grandes.
Los vasos Incat también muestran por qué el tipo de recipiente importa. Los catamaranes de batería de alta velocidad pueden ser efectivos donde se alinean el patrón de servicio, la disciplina de terminal, la potencia de carga, la distancia de ruta y la economía. Ofrecen velocidad y capacidad del vehículo, pero no son reemplazos universales para los ferries Ro-Pax de monocasco. La carga pesada, las cabinas, la comodidad en aguas abiertas, la geometría del puerto, los patrones de carga, las reglas de estela y los regímenes de mantenimiento dan forma a la respuesta. La lección más grande es que las baterías ahora están lo suficientemente maduras como para que los diseñadores de ferry puedan optimizar las necesidades de la ruta en lugar de tratar la electrificación como una pequeña característica auxiliar.
Washington State Ferries’ three 160-auto class newbuilds add another North American public-sector example. They are about 124.8 meters long, with capacity for 1,500 passengers and 160 vehicles, or about 800 lane-meters, and are expected from 2028. They are hybrid-electric, battery-primary with diesel backup. Alongside Wenatchee’s retrofit, these vessels show that large public ferry systems are shifting procurement, maintenance planning, and terminal strategy toward electrification even when the execution is complex.
The orderbook increases the identified large battery-propulsion cohort from 20 operating vessels to 33 vessels if all of the listed orders enter service as planned. That is a 65% increase. The bigger change is the internal mix. The operating list is hybrid-heavy. The order list is battery-first-heavy when BC Ferries is counted by design intent. That suggests the next phase is not just more hybrids. It is a growing split between full battery-electric systems on route-suitable services and hybrids on longer, harder, or shore-power-constrained routes.
Shore power is the quiet center of the transition. Ferry electrification is often described as if the vessel were the whole project, but the vessel is only the visible asset. A battery-electric ferry may need high-power charging at one or both terminals, grid upgrades, switchgear, transformers, charging arms or automated plugs, protection systems, control systems, and sometimes shore-side batteries to buffer demand. The operator has to manage dwell time and schedule discipline. The utility has to deliver capacity. The port has to make space. Regulators have to approve spending. Crews and maintenance teams have to train. Terminal construction has to be phased around ongoing service.
Diesel ferries also require infrastructure. They depend on fuel supply chains, bunkering systems, tank farms, delivery trucks or barges, spill controls, ventilation, engine maintenance, exhaust systems, and long-term exposure to marine fuel prices. Battery-electric ferries exchange one infrastructure system for another. The new system is more electrical, more local, more capital-intensive at the terminal, and more integrated with the grid. The payoff is less exposure to global fuel logistics and more control over a major operating cost.
Fuel risk is one of the practical reasons ferries are good candidates for electrification. A public ferry operator cannot control global oil markets, refinery outages, currency shifts, war risk, shipping disruption, or diesel price spikes. It can work with utilities, regulators, and ports to build electricity supply into terminals it uses every day. Electricity prices are not immune to politics or fuel markets, especially in grids with fossil generation, but they are often more local and more regulated than marine fuel markets. Where the grid is already low-carbon because of hydro, wind, nuclear, solar, or a mix of domestic generation, the emissions and energy security cases improve together.
The cost case is route-specific, but the structure is clear. Batteries do not make energy free. Chargers, grid upgrades, battery systems, electrical integration, and new operating practices cost money. But suitable routes can trade diesel consumption, engine maintenance, exhaust aftertreatment, and fuel volatility for electricity, fewer moving parts in parts of the drivetrain, and more predictable energy planning. Public ferry systems live under pressure to control fares, maintain service, replace old vessels, improve terminals, and manage labour costs. Reducing fuel price exposure has value even when the capital program is substantial.
Cleaner terminals are the local benefit most people can experience without reading a cost model. Ferry terminals are often near downtowns, waterfronts, small communities, tourist districts, residential areas, and workplaces. Diesel exhaust, vibration, soot, smell, and noise are not abstract to people who work on decks, drive trucks through terminals, sell coffee nearby, bike past the queue, or live near the dock. Electric operation reduces local pollution where people are closest to the vessel. The climate benefit matters, but the dockside benefit is more immediate.
Las implicaciones de mantenimiento también son importantes. Los motores marinos, los sistemas de combustible, los sistemas de escape y los trenes de transmisión mecánicos están maduros, pero requieren un mantenimiento intensivo. Los sistemas eléctricos e híbridos de batería introducen sus propios requisitos, incluida la seguridad de alta tensión, la electrónica de potencia, la gestión térmica, el monitoreo de baterías y el software de control. Esto no es eliminación de mantenimiento. Es la sustitución de mantenimiento. En la ruta correcta, con el ciclo de trabajo adecuado y los sistemas de soporte adecuados, menos horas de motor y más operación eléctrica pueden mejorar la confiabilidad y reducir el desgaste. En la ruta equivocada o con infraestructura de costa pobre, los beneficios se reducen.
Las rutas difíciles siguen siendo difíciles. Los cruces largos de aguas abiertas son más difíciles que los de protección corta. Las rutas con redes débiles son más difíciles que las rutas junto a las subestaciones fuertes. Las rutas con poco tiempo de permanencia son más difíciles que las rutas con largos plazos de entrega. Las rutas con hielo, corrientes fuertes, fuertes vientos o grandes requisitos de reserva son más difíciles que los servicios tranquilos y predecibles. Las operaciones de carga pesada con carga irregular pueden ser más difíciles que la mayoría de los servicios de automóviles y pasajeros. Los terminales antiguos pueden ser más difíciles que los nuevos terminales porque el espacio, los cimientos, las salas eléctricas, el flujo de tráfico y la construcción se convierten en restricciones.
Es por eso que los híbridos siguen siendo parte de la respuesta práctica. Una ruta de ferry con potencia en tierra limitada, márgenes climáticos exigentes, cruces largos o carga irregular de carga no se vuelve más simple porque los precios de las baterías caen. Los híbridos pueden reducir el uso de combustible ahora, reducir las emisiones en los terminales, proporcionar redundancia operativa y crear un camino hacia una mayor operación eléctrica a medida que mejora la energía de la costa. También son útiles para el aprendizaje institucional. Las tripulaciones, el personal de mantenimiento, los reguladores, los servicios públicos y los puertos adquieren experiencia con los sistemas marinos de alta tensión mientras el servicio sigue funcionando.
La imagen de la fabricación muestra que esto ahora es parte de la industria marina dominante. Los constructores y proveedores en las listas de operación y pedidos incluyen a los comerciantes de China Jinling Weihai, Guangzhou Shipyard International, CMI Weihai, Incat Tasmania, Eastern Shipbuilding, Ulstein Verft, Rauma Marine Constructions, Cemre Shipyard, Fayard, Stena RoRo, ABB, Wärtsilä, Corvus Energy, Leclanché, AYK y otros. Se trata de astilleros y proveedores marinos establecidos que construyen buques clasificados y adquiridos para operadores de ferry reales. El riesgo tecnológico no ha desaparecido, pero el sector ha pasado el punto en el que los grandes transbordadores de baterías pueden descartarse como dibujos en una cubierta de financiación.
También hay un problema de capacidad industrial. Muchos de los pedidos más grandes se están construyendo en China o en patios especializados en el extranjero. Ese puede ser el resultado de contratación adecuado para los operadores individuales que buscan precio, calendario y capacidad, pero debería llamar la atención de los responsables políticos de América del Norte y Europa. Si los transbordadores son infraestructura pública, y si la próxima generación de transbordadores es cada vez más eléctrica, entonces la capacidad doméstica en los sistemas de energía marina, cargadores, baterías, controles, integración, reparación de barcos y, finalmente, la construcción del casco importa. Es parte de la resiliencia del transporte, no solo la tecnología limpia.
Las matemáticas de la flota global mantienen la transición en perspectiva. Veinte transbordadores de vehículos de propulsión de batería grandes en funcionamiento de más de 100 metros es un pequeño número contra un probable denominador global de 700 a 900. Trece buques adicionales en la lista de pedidos y puesta en servicio elevarían la cohorte identificada a 33, todavía solo alrededor del 3,7% al 4,7% de ese denominador. Pero las transiciones de flota no comienzan en el 50%. Comienzan con las rutas donde funcionan la economía, la infraestructura y el ciclo de trabajo, y luego se propagan a medida que los operadores, proveedores, reguladores y servicios públicos ganan confianza.
El mejor número para ver no es solo el total de embarcaciones. Es el cambio en la lógica del diseño. La flota operativa es en su mayoría híbrida, con baterías agregadas a los sistemas de propulsión para reducir el uso de combustible, mejorar las operaciones y reducir las emisiones de las terminales. El libro de pedidos contiene una proporción mucho mayor de recipientes de solo batería o de batería eléctrica, especialmente cuando BC Ferries se cuenta con la intención de diseño establecida. Esa es la señal de un mercado que pasa de la asistencia a la batería hacia los sistemas de ferry de batería donde la ruta lo apoya.
La electrificación del ferry grande sigue siendo pequeña en la cuota de flota, pero ya no es pequeña en escala de embarcaciones. Los transbordadores híbridos operativos más grandes de la lista son más de 230 metros. Los buques eléctricos de batería y de batería con intención eléctrica en el libro de pedidos incluyen barcos de 129 a 172 metros con cientos de vehículos y hasta 2.100 pasajeros. La pregunta práctica ha pasado de si los transbordadores grandes pueden usar baterías para la propulsión a qué rutas deben rediseñarse primero.
https://cleantechnica.com/2026/04/24/big-ferries-are-becoming-battery-first-systems/
USA - El Pastoreo Solar Ya No Es Solo Para Ovejas
El movimiento de pastoreo solar de rápido crecimiento surgió hace solo unos años, y las ovejas ya han clavado el lugar preferido debido a su ventaja en tamaño y eficiencia de pastoreo. Al principio, el ganado se consideró demasiado grande y torpe para pastar para el forraje alrededor de los paneles solares, pero el desarrollador solar estadounidense Silicon Ranch ha visto una oportunidad para que la industria ganadera nacional también suba al tren de pastoreo solar.
Pastoreo Solar, Que Llega Pronto A Una Planta De Energía Solar Cerca De Usted
El pastoreo solar es un subconjunto de la agrovoltaica, en la que las actividades agrícolas y la energía solar comparten la misma tierra. Los desarrolladores solares han estado reclutando rebaños de ovejas como una forma de bajas emisiones y bajo costo para evitar que la vegetación invada los paneles solares. El pastoreo solar también ayuda a construir relaciones comunitarias mediante la conservación de las tierras de cultivo para las operaciones agrícolas. Al proporcionar campos adicionales para el pastoreo en una comunidad, los desarrolladores solares también pueden abrir oportunidades para que los nuevos pastores comiencen un negocio de pastoreo, y para que los pastores existentes expandan sus rebaños (ver mucho más antecedentes agrovoltaicos aquí).
Como pastores solares, las ovejas tienen varias ventajas sobre otros animales. Debido a su tamaño relativamente pequeño, son más fáciles de transportar de campo en campo, y pueden llegar a lugares debajo de los paneles solares donde el equipo motorizado convencional no puede encajar. A diferencia de las cabras, las ovejas también son incapaces de saltar sobre los paneles solares. Los desarrolladores solares también han estado preocupados de que el ganado más grande se roce contra el hardware de apoyo, golpeándolo asados.
Los investigadores han estado investigando cómo el ganado y otros animales grandes pueden integrarse de manera segura con los paneles solares. Hasta ahora, la evidencia muestra que pueden. Ese hallazgo podría ayudar a los desarrolladores solares y ganaderos a llegar a acuerdos de colaboración sobre el uso de la tierra, particularmente en lo que respecta al tenso problema de quién puede arrendar tierras públicas.
Menos ganado, carne de res más cara
El fuerte giro en U del año pasado en la política energética federal incluyó colgar un cartel “cerrado” sobre el uso de tierras federales para el desarrollo eólico y solar. Dicha decisión ha sido impugnada en el tribunal. Mientras tanto, todavía hay mucha tierra no federal en juego, y el mercado de ganado de los Estados Unidos ofrece nuevas oportunidades para los desarrolladores solares en busca de nuevas oportunidades de pastoreo.
El especialista en agricultura regenerativa y pastoreo solar Silicon Ranch, por ejemplo, señala que hay 17 veces más ganado que ovejas en los Estados Unidos, y ocho veces más ranchos de ganado que ranchos de ovejas.
“Al co-localizar la ganadería y la producción de energía solar, podemos ayudar a proporcionar un impulso para los ganaderos existentes y aspirantes similares a los que estamos proporcionando a la creciente comunidad de pastores en las comunidades rurales de todo el país”, enfatiza Silicon Ranch.
En cuanto a por qué la industria ganadera necesita un impulso, que está abierto al debate. Sin embargo, dejando de lado la contribución del ganado a las emisiones globales de gases de efecto invernadero, bajo el estado actual de la industria ganadera nacional juega un papel importante en la economía de los Estados Unidos, su fuerza laboral y sus sistemas alimentarios. Nada de eso va a desaparecer de la noche a la mañana, pero las manadas de ganado en los Estados Unidos se han estado reduciendo durante años, y el tamaño de un rebaño pequeño se encuentra entre los factores que aumentan el precio de la carne.
“La manada de ganado de Estados Unidos continúa disminuyendo”, afirmó la Federación de la Oficina Agrícola Americana a principios de este año.
“Todo el ganado y los terneros en los Estados Unidos el 1 de enero de 2026, totalizó 86.2 millones de cabezas, un mínimo de 75 años, alrededor de 300.000 cabezas, o 0.3%, desde 86.5 millones de cabeza en 2025”, explicó AFBF. La organización también anticipa que una expansión de la manada no se producirá hasta 2028, posiblemente más tarde, en parte debido al número relativamente pequeño de novillas disponibles para la cría este año y el próximo.
Para ayudar a acelerar la acción, la administración Trump está abriendo más tierras federales para el pastoreo de ganado a pesar del potencial de daños ambientales. En realidad, eso no ayudará a reducir el costo de la carne de res doméstica en el supermercado en el corto plazo. Como señala la AFBF, en la medida en que menos ganado sea la causa del aumento de los precios, los consumidores de carne de vacuno no verán alivio hasta 2028 o más tarde.
Además, el precio de la carne en el supermercado es sensible a los costos de alimentación, agua, transporte y procesamiento que aplastan energía desde el rancho hasta la plataforma, y la guerra de Trump en Irán también ha elevado esos costos en el futuro previsible.
La solución solar de ganado
En la medida en que tanto la industria ganadera de los Estados Unidos como la industria solar vivirán para ver otro día, el pastoreo solar brinda la oportunidad de reducir los conflictos de uso de la tierra y los impactos ambientales. Silicon Ranch, por ejemplo, quisiera que eso sucediera como una cuestión de beneficio para la industria solar.
La compañía está desarrollando una plataforma integrada de diseño y gestión fotovoltaica para optimizar el pastoreo de ganado en paneles solares, que ha registrado bajo el nombre de CattleTracker. La investigación para el proyecto está organizada por el laboratorio de pruebas CattleTracker de 4 megavatios y 20 acres en el Proyecto Christiana Solar de la compañía en el condado de Rutherford, Tennessee.
Solar Ranch enumera a expertos en agrovoltaica, científicos de bienestar animal, ganaderos regenerativos y científicos de suelos y ecosistemas entre los miembros del equipo del proyecto, trabajando bajo una línea de tiempo de 39 meses. “Los miembros varían en experiencia desde la ciencia del suelo, la ecología de los pastizales, la meteorología, la gestión de los recursos naturales, la ciencia atmosférica, la ganadería y las ciencias animales hasta la ingeniería y el modelado biogeoquímico”, agrega Silicon Ranch.
Uno de los dos objetivos principales del período de estudio es establecer un diseño escalable comercialmente para co-localizar el pastoreo de ganado con plantas de energía solar a escala de servicios públicos.
La dinámica de los ecosistemas es otro de los focos de estudio. “El objetivo final de este componente del proyecto es desarrollar una metodología para modelar y verificar los servicios de los ecosistemas y la dinámica del carbono en proyectos agrovoltaicos a escala de servicios públicos bajo diferentes estrategias de manejo de la tierra, incluido el pastoreo de ganado, el pastoreo de ovejas y la siega convencional”, explica Silicon Ranch.
En el extremo financiero, la plataforma CattleTracker también incluye elementos de secuestro y compensación de carbono y la monetización de los servicios de los ecosistemas, junto con el modelado de escenarios de energía y mercado.
Si todo va según lo planeado, el modelo óptimo de pastoreo solar para el ganado será uno que haga que más tierra esté disponible para las tres partes interesadas principales: ganaderos, desarrolladores solares y conservacionistas de la tierra, mientras revitaliza la tierra de calidad inferior y reduce el costo de la energía producida por las plantas de energía solar. Silicon Ranch anticipa que la atención a la salud del suelo ayudará a mejorar la infiltración de agua y la vegetación, con un efecto dominó en el secuestro de carbono.
El período de estudio continuará hasta 2028, por lo que es demasiado pronto para anticipar la absorción generalizada por parte de los ganaderos. Mientras tanto, si detecta estudios similares que tienen lugar en otros lugares de los Estados Unidos, deje caer una nota en el hilo de discusión.
Foto: El desarrollador solar estadounidense Silicon Ranch está explorando un nuevo modelo de pastoreo solar optimizado para la ganadería, el secuestro de carbono, la conservación del agua y la restauración de la tierra en el mismo espacio (recortado, cortesía de Silicon Ranch).
https://cleantechnica.com/2026/04/23/solar-grazing-is-not-just-for-sheep-any-more/