Puerto Vallarta está recibiendo
autobuses eléctricos ahora. Los primeros siete de los nuevos autobuses
totalmente eléctricos fueron entregados recientemente en Puerto Vallarta, México, pero muchos más están por venir.“Los
38 nuevos autobuses operarán principalmente a lo largo de la principal
vía de la ciudad, la Avenida Francisco Medina Ascencio, que conecta
destinos populares como Ixtapa, el Centro Universitario de la Costa, el
aeropuerto y la Marina. Los autobuses estarán equipados con aire
acondicionado, videovigilancia y sistemas de seguimiento en tiempo real
para garantizar la seguridad y la comodidad de los pasajeros”.
Los autobuses eléctricos no emiten
contaminación tóxica del aire como lo hacen los autobuses de gas y
diesel. Por lo tanto, los conductores de autobuses eléctricos y los
pasajeros no están expuestos a tal contaminación tóxica del aire.
Los nuevos autobuses eléctricos serán
utilizados por trabajadores, familias y turistas. La población
residente de Puerto Vallarta es de más de 500.000 habitantes y recibe
más de seis millones de turistas al año.
Hay muchos autobuses en la zona y la
región que proporcionan transporte masivo asequible. Con el tiempo, el
uso de autobuses eléctricos en áreas urbanas puede ahorrar dinero porque
la electricidad cuesta menos que el combustible diesel y el
mantenimiento / reparaciones también pueden costar mucho menos. Por
estas dos razones, así como los beneficios sociales y de salud pública,
losautobuseseléctricos están alosautobuses de combustiblesfósiles.
“Se estima que actualmente hay alrededor de 386.000 autobuses
eléctricos desplegados en todo el mundo, con el 99 por ciento de ellos
en China, y menos del 0,1 por ciento (solo 350 autobuses) en los Estados
Unidos. Sin embargo, un informe reciente de Bloomberg New Energy
Finance estimó que para 2025, la mitad de la flota de autobuses
municipales del mundo será eléctrica, y para 2030, el 84 por ciento de
los nuevos autobuses municipales vendidos serán eléctricos. Para 2040,
el 80 por ciento de la flota mundial de autobuses urbanos será
eléctrica, junto con el 33 por ciento de los automóviles del mundo. Los
autobuses urbanos (frente a autobuses interurbanos o chárter) son
especialmente adecuados para la energía eléctrica porque se devuelven
regularmente a un depósito central donde se pueden recargar, y no operan
a largo plazo”.
Si bien algunas personas pueden ser
más conscientes de la conexión entre las emisiones de carbono y el
cambio climático, no parecen ser conscientes de lo dañinoqueeselescape de diesel para lasalud humana también.“El
diesel, que es un carcinógeno conocido, también puede causar
enfermedades respiratorias como el asma. Aquellos que usan el transporte
público con mayor frecuencia, incluidos los niños, los ancianos y los
que no tienen acceso a un automóvil, corren un riesgo particular”.
Otro beneficio es que los autobuses eléctricos se pueden ejecutar en
fuentes de electricidad limpias y renovables, como la energía solar, la
energía eólica y la geotérmica. Los autobuses de gasolina y diesel solo
pueden funcionar con combustibles sucios; nunca se pueden ejecutar con
combustibles limpios.
Los combustibles fósiles también
participan regularmente en derrames de petróleo desastrosos o dañinos.
Recientemente hubo uno en México.
Noruega está duplicando el transporte marítimo eléctrico a lo grande,
haciendo un pedido de 20 de los ferries de hidroala eléctrico P-12 de Candela en lo que se describe como el mayor despliegue de su tipo hasta la fecha.
El pedido proviene del operador de transporte noruego Boreal AS y
verá los ferries futuristas “voladores” desplegados a lo largo de la
costa y los fiordos escarpados de Noruega, donde las rutas electrizantes
de alta velocidad han sido durante mucho tiempo un desafío.
Si bien Noruega ya ha liderado el mundo en la electrificación del transporte por carretera, e incluso los
transbordadores de automóviles convencionales, los buques de pasajeros
rápidos se han mantenido obstinadamente impulsados por diesel. Eso se
debe en gran medida a la demanda de energía de los barcos de alta
velocidad y la falta de infraestructura de la red en áreas costeras más
remotas.
La solución de Candela es reducir el problema energético en lugar de forzarlo brutamente.
El P-12 utiliza hidroplanos de fibra de carbono controlados por
computadora para levantar el casco del agua a velocidades superiores a
18 nudos. Al “volar” efectivamente sobre la superficie, la resistencia
se reduce de manera tan significativa que el consumo de energía
disminuye en aproximadamente un 80% en comparación con los buques
tradicionales de tamaño similar.
Esa eficiencia desbloquea una combinación que ha sido difícil de
lograr hasta ahora: rango significativo y velocidad útil solo con la
energía de la batería.
El P-12 puede navegar a alrededor de 25 nudos (aproximadamente 46
km/h) mientras transporta hasta 25 pasajeros, con un alcance de
aproximadamente 40 millas náuticas (74 km). Eso lo pone en competencia
directa con el “hurtigbåtar” impulsado por diesel que actualmente
conecta a muchas de las comunidades costeras de Noruega.
Y debido a que utiliza mucha menos energía, también evita uno de los
mayores cuellos de botella para los transbordadores eléctricos: la
infraestructura de carga. En lugar de requerir sistemas de carga a
escala de megavatios, el P-12 puede recargarse en aproximadamente una
hora utilizando cargadores rápidos de CC estándar similares a los
utilizados para automóviles eléctricos.
Eso es un gran problema en un país donde las actualizaciones de la red pueden llevar años, especialmente en las zonas rurales.
Se espera que los dos primeros buques se entreguen en 2027, y los barcos restantes se desplegarán por etapas hasta 2030.
Pero lo que es realmente interesante aquí va más allá de la tecnología: es la escala a la que ha crecido Candela.
Candela ha estado demostrando este concepto con programas piloto y
despliegues más pequeños, pero un pedido de 20 buques señala algo
diferente. Los principales sistemas de tránsito ahora van más allá de
unas pocas unidades y están incorporando estos transbordadores
eléctricos de alta tecnología y alta eficiencia en un número cada vez
mayor.
Y Noruega es el terreno de prueba perfecto. Ya lidera el mundo en la
adopción de vehículos eléctricos en tierra, y tiene una costa que
prácticamente exige mejores alternativas a los transbordadores diesel.
Si los hidroplanos pueden descifrar el transporte marítimo eléctrico de
alta velocidad aquí, es una fuerte señal de que el modelo puede
expandirse globalmente.
Hemos visto bicicletas eléctricas y coches eléctricos en viajes
cortos en tierra. Ahora estamos empezando a ver lo mismo que sucede en
el agua, y si esto funciona como se esperaba, finalmente podría traer
electrificación a uno de los últimos grandes holdouts en el transporte.
Walmart está poniendo en marcha su red de carga rápida EV.
El gigante minorista ha aumentado el número de estaciones de carga
rápida de DC en sus tiendas en todo Estados Unidos en un 50% en dos
meses.
La compañía cuenta actualmente con más de 100 puestos individuales, con miles más en proceso.
Walmart, el minorista más grande del mundo, ha aumentado el tamaño de
su red de carga de vehículos eléctricos en los Estados Unidos en un 50%
en solo dos meses, llegando a más de 200 puertos.
Según el Centro de Datos de Combustibles Alternativos del
Departamento de Energía, Walmart ahora tiene 31 estaciones de carga
rápida de CC con un total de 224 conectores de alta potencia, como lo señaló EVChargingStations.com.
La compañía instala cargadores de 400 kilovatios exclusivamente, ya sea de Alpitronic
o ABB, con cada puesto equipado con un cable NACS y un puerto CCS1. En
otras palabras, Walmart ahora tiene 112 dispensadores individuales
repartidos por los Estados Unidos, pero miles más están en proceso.
El gigante minorista estadounidense ya tiene miles de cargadores
rápidos de DC de otros operadores, como Electrify America, en sus
tiendas. Sin embargo, la compañía decidió entrar en el negocio de carga
de vehículos eléctricos en 2023, con los primeros cargadores de la marca
Walmart en línea el año pasado.
El desarrollo inicial fue bastante lento. Las primeras ubicaciones
entraron en funcionamiento en abril del año pasado, y la compañía
multinacional alcanzó 10 estaciones de carga en noviembre de 2025. Tres
meses después, el tamaño de la red se había duplicado, llegando a 20
estaciones en febrero, y ahora ese número ha subido a 31.
Comentarios
Tradicionalmente, Walmart ha sido de labios cerrados sobre el
desarrollo de su propia red de carga de vehículos eléctricos, pero la
firma dijo el año pasado que planeaba instalar cargadores rápidos en
“miles de sus ubicaciones para 2030”, y aún más en la próxima década.
Actualmente, el estado de Texas tiene la mayor cantidad de estaciones
de carga de Walmart EV-15. Arizona tiene seis, Florida tiene tres y
Oklahoma tiene dos. Alabama, Arkansas, Georgia, Nueva Jersey y Carolina
del Sur tienen una estación de carga de Walmart EV cada una, según la
AFDC.
Para usar los cargadores EV de Walmart, los conductores deben usar la
aplicación de teléfono inteligente de la tienda. El precio difiere de
un lugar a otro, pero el precio promedio es de $ 0.48/kilovatio-hora.
Los puestos no tienen lectores de tarjetas, por lo que usar la
aplicación para teléfonos inteligentes es la única manera de obtener una
recarga.
La china Windrose ha entregado su primer tractor eléctrico Global E700 a su cliente estadounidense.
El Tesla Semi lookalike de 1.400 caballos de fuerza fue entregado a
la firma de logística de Texas Allogic y su socio de carga Greenspace
E-Mobility a principios de este mes.
Windrose anuncia un rango de 416 millas con un remolque completamente cargado y una batería completa.
La startup china de camiones eléctricos Windrose ha entregado su
primer camión de clase 8 a batería en Estados Unidos, dijo la compañía
en un comunicado enviado a principios de esta semana, según Reuters.
El primer tractor de camión eléctrico Windrose Global E700 con
destino a Estados Unidos fue entregado a la firma de logística de Texas
Allogic y al socio de carga Greenspace E-Mobility
a través del socio estadounidense de Windrose. Según Greenspace
E-Mobility, el camión pesado a batería transportará carga en el corredor
binacional I-35 que conecta México y Texas.
La primera Windrose E700 en Estados Unidos
Foto por: Windrose
Windrose afirma que su camión está totalmente certificado en Asia,
Europa, América del Norte y América del Sur. Se espera la aprobación en
Oceanía en el segundo semestre de este año.
El Global E700 es un competidor directo para el Tesla Semi,
que parece haber servido como la principal fuente de inspiración de
diseño para Windrose. Dicho esto, tanto el Semi como el Global E700
también tienen que lidiar con rivales de Freightliner, Volvo y Peterbilt.
En cuanto a las especificaciones, el primer modelo disponible
comercialmente de Windrose en los Estados Unidos puede defenderse de lo
mejor de ellos. Está alimentado por una enorme batería de 705
kilovatios-hora de hierro-fosfato que funciona a 800 voltios. La batería
alimenta un motor eléctrico trasero de 1.400 caballos de fuerza y
permite un rango de conducción estimado de 416 millas con una carga
completa.
Comentario
La carga se puede hacer a través de un conector MCS, en cuyo caso
puede aceptar hasta 870 kilovatios, o a través de dos conectores CCS a
la vez. La startup afirma que una recarga del 20% al 80% toma 38
minutos. En los Estados Unidos, el Windrose Global E700 cotiza en $
300,000, pero la compañía afirma que el camión es elegible para un
subsidio de $ 120,000 del estado de California.
En comparación, la versión de 500 millas del Tesla Semi, que se puede
cargar a 1.2 megavatios a través de un solo conector, tiene un precio
de $ 290.000, según Electrek. Decenas de Semis ya están en las carreteras de Estados Unidos, con más en camino, a medida que Tesla aumenta la fabricación.
Mientras tanto, Windrose afirma que las entregas masivas comenzarán
en el tercer trimestre de este año, cuando los clientes que pagaron por
adelantado el 60% del precio del camión comenzarán a recibir sus
plataformas. La entrega estándar, para los clientes que pagaron un
depósito del 5%, está programada para el cuarto trimestre.
Un total de 68 buses eléctricos ensamblados en Colombia fueron presentados en Bogotá
como parte de la renovación de flota del sistema TransMilenio, con
baterías diseñadas para superar los 1,2 millones de kilómetros de vida
útil.
Estos vehículos hacen parte de un grupo mayor de 101 unidades desarrolladas por la compañía BYD, que incluye 68 busetones, 8 padrones y 25 articulados. Todos están diseñados con tecnología 100% eléctrica y orientados a la operación en el sistema zonal de la ciudad.
La
presentación se realizó en el marco del evento “Innovación que
transforma”, donde autoridades distritales y la empresa fabricante
dieron a conocer las características técnicas de esta nueva flota que
comenzará a operar en la capital.
Buses eléctricos BYD para Bogotá
Foto: cortesía
¿Qué tecnología tienen los nuevos buses eléctricos?
De acuerdo con Juan Luis Mesa, gerente general de BYD Colombia, los
buses incorporan desarrollos enfocados en eficiencia, seguridad y
condiciones de accesibilidad para los usuarios.
El directivo
indicó que “este lanzamiento no solo representa la incorporación de una
nueva flota, sino un avance concreto hacia la transformación del transporte público en Colombia”, en referencia a la implementación de este tipo de tecnologías en el país.
Entre los elementos destacados por la compañía se encuentran:
Baterías de última generación tipo Blade Battery
Sistemas de seguridad avanzados
Diseño con enfoque en accesibilidad
Configuración para operación continua en transporte urbano
Estos
componentes hacen parte de la nueva generación de vehículos eléctricos
que la empresa ha venido implementando en diferentes ciudades.
Buses eléctricos BYD para Bogotá
Foto: cortesía
¿Blade Battery puede superar el millón de kilómetros?
Uno de los aspectos centrales de esta flota es la durabilidad de sus
baterías. Según la información técnica entregada por la compañía, estas pueden superar los 1,2 millones de kilómetros de uso, una cifra basada en pruebas de laboratorio y en la capacidad de los sistemas de soportar múltiples ciclos de carga.
Estas
baterías utilizan química de litio-ferrofosfato (LFP), lo que permite
alcanzar entre 3.000 y 5.000 ciclos de carga y descarga. Este tipo de
tecnología está orientado principalmente a vehículos de uso intensivo,
como buses y camiones.
En el transporte público, donde los
vehículos operan durante largas jornadas diarias, este nivel de
durabilidad es un factor clave para la operación de las flotas.
Batería Blade de BYD
Foto: BYD
¿Qué es la tecnología Blade Battery?
La Blade Battery es un desarrollo de BYD que introduce cambios en la estructura de las baterías convencionales.
A diferencia de otros sistemas, utiliza celdas alargadas que se
integran directamente en el paquete, optimizando el espacio y aportando
rigidez estructural.
De acuerdo con la información entregada por
la empresa, este tipo de batería también ha sido sometido a pruebas de
seguridad como el test de penetración, en el que no presenta combustión
ni emisiones de humo bajo condiciones extremas.
Otro
de los aspectos mencionados es su capacidad de carga. Las nuevas
versiones de esta tecnología permitirían alcanzar potencias elevadas,
reduciendo los tiempos necesarios para recuperar niveles de energía en
comparación con generaciones anteriores.
La incorporación de estos 68 buses eléctricos se da dentro del proceso de renovación de flota del sistema de transporte en Bogotá, en el que se han venido integrando vehículos con nuevas tecnologías.
Según
lo informado durante su presentación, estos buses están diseñados para
cumplir con las exigencias de operación del transporte urbano,
incluyendo recorridos prolongados y alta frecuencia de uso.
APM Terminals ha estado electrificando sus operaciones en el Puerto
de Los Ángeles en los últimos años, y han sido capaces de descarbonizar y
reducir sustancialmente sus costos de combustible. Esos esfuerzos
también han producido otro beneficio inesperado: han reducido los tiempos de inactividad del camión en el puerto en casi un 85%.
Con recorridos cortos a bajas velocidades bajo cargas pesadas en un
espacio controlado, los tractores terminales de servicio pesado
representan un caso de uso casi ideal para la electrificación. APM
Terminals Pier 400 hizo esas matemáticas y llegó a la misma conclusión,
agregando veinte nuevos perros de yarda de Orange EV a su flota en el
Puerto de Los Ángeles. Junto con otras inversiones en descarbonización y
eficiencia, esa compra ha ayudado a la compañía a reducir los tiempos
de permanencia de camiones de un promedio de 90 minutos a solo 35.
El muelle ha encontrado grandes victorias al hacer que todo el flujo
de camiones y cargas sea menos “espera tu turno” y más “manténgalo en
movimiento” con la adición de carriles verdes para ZEV, operaciones de
puerta más estrechas y emparejando equipos electrificados y su tiempo de
actividad superior con una nueva y mejor coordinación ferroviaria y de patio.
“Tendría que decir que era un poco escéptico al principio, ¿cómo se
podría pasar de la baja confiabilidad porcentual de los sesenta a 90, y
hacerlo consistentemente?” Jon Poelma, Director General de APM
Terminals, Los Ángeles. “Pero creo que todos podemos ver por los datos
que está sucediendo”.
Invertir en el futuro
El muelle 400 electrifica las operaciones; vía AMPT.
Esa eficiencia se ha impulsado una serie de inversiones en vehículos limpios que incluyen 36 automóviles y camiones eléctricos, 3 soportes eléctricos para montar a horcajadas, 9 carretillas elevadoras eléctricas HD y manipuladores
telescópicos, y 22 tractores terminales eléctricos totales, todos con
energía de 51 estaciones de carga EV rociados generosamente alrededor
del puerto de contenedores en expansión.
Poelma también señala que las grúas de barco a tierra que APMT
utiliza funcionan con electricidad de la red, y los barcos que se
detienen en el muelle también pueden conectarse a esa energía de la
costa.
“Las grúas están todas enchufadas; no todas las terminales del mundo
tienen grúas que están enchufadas”, agrega Poelma. “Además, cada barco
que viene aquí, diría que el 97% de los barcos que llegaron al muelle
400 el año pasado se conectaron, y van a la energía de la costa.
Entonces, no ves humo saliendo de esos barcos ... y eso es bastante
único para Los Ángeles y Long Beach. Incluso algunos de nuestros puertos
más limpios en Europa lo están mirando, (pero) ni siquiera lo han
implementado todavía”.
“Esta capacitación ha brindado a nuestros mecánicos la confianza y la
capacidad para apoyar el futuro de la energía limpia del puerto”, explica Joe Gregorio Jr.,
presidente y director de operaciones de PCMC. “Estamos orgullosos de
ser parte de un esfuerzo que valora la capacitación y la artesanía
sindical junto con el progreso muy necesario para descarbonizar las
cadenas de suministro. PCMC se dedica a apoyar tanto a los terminales
APM como a nuestros mecánicos en el cambio para descarbonizar las
operaciones”.
En The Heavy Equipment Podcast, tuvimos la oportunidad de hablar con elfundador de Orange EV, Kurt Neutgens, antes de la ACT Expo del año pasado para el transporte limpio. En el programa (disponible
aquí), Kurt explicó cómo su experiencia en Ford ayudó a informar su
ideología de diseño, y que el Orange EV fue diseñado para ser
competitivo en costos con opciones de diesel, incluso sin subsidios.
¡Me gustaría agradecer a todos por su voluntad de mantener una
mente abierta y ser impulsado por datos al tomar decisiones sobre cómo
conectarse en los puertos! La oportunidad de impactar la salud del
Equipo y la comunidad, mejorar las operaciones (al parecer más allá de
las expectativas) y reducir los costos ($ 500k / camión de más de 10
años) es desproporcionada frente a casi cualquier otra acción que el
puerto pueda tomar. En Orange EV estamos orgullosos de ser parte de él y
nos sentimos honrados de poder apoyar al increíble equipo en APMT y el
puerto de Los Ángeles con 20 camiones terminales eléctricos puros.
¡Gracias a Electrek y The Heavy Truck Podcast por llevar los datos al
mundo para que otros puedan moverse detrás de APMT! Yo, por mi parte,
disfruto sabiendo que este equipo ha tenido un impacto. ¡Una que
impacte a las generaciones! ¡Te agradezco y te saludo!
Escúchalo, luego háganos saber si cree que el éxito de los perros de
la gran yarda ayudará a desacreditar los mitos del “medio desordenado” o
no, en los comentarios.
Las primeras versiones de producción regulares de un nuevo camión
terminal eléctrico RoRo 4×4 desarrollado conjuntamente por MOL y Volvo
Penta han sido puestos en marcha por el gigante logístico europeo DFDS, y
cientos más podrían estar en camino.
Volvo Penta y MOL desplegaron el primero de sus tractores eléctricos 4×4 RoRo (mostrados, arriba) en una operación de puerto húmedo DFDS en 2024.
Allí, se utilizó y abusó del camión RoRo (para “roll-on, roll-off”),
manejando cargas útiles extremas en todas las condiciones climáticas y
las fuerzas g altas consistentes asociadas con el enganche hasta un
remolque pesado hasta 100 veces en un solo turno, durante varios turnos
por día.
¿El resultado? El tractor terminal eléctrico MOL fue lo
suficientemente bueno como para convencer a DFDS de comenzar a eliminar
gradualmente un gran trozo de sus 280 camiones diesel.
“Los equipos de ingeniería de MOL y Volvo Penta nos preguntaron
exactamente qué queríamos”, explica Raf De Wit, director de terminales
de DFDS. “Lo entregaron y luego nos preguntaron cómo podrían mejorarlo y
ayudarnos aún más. Es genial encontrar soluciones juntos, y así es
exactamente como debería ser, particularmente en esta nueva era de
electrificación”.
MOL 4×4 camión terminal eléctrico
Camión terminal MOL 4×4; vía Volvo Penta.
El camión en sí está propulsado por una batería de tres Volvo Penta
por valor de 270 kWh de energía instalada. Las baterías envían energía a
una caja de cambios EPT802 y dos motores de accionamiento eléctrico de
200 kW (uno en cada eje). Un motor separado de 50 kW alimenta los
sistemas hidráulicos del camión y la quinta rueda.
No hay mención específica de Penta Connect, la plataforma basada en
la web de la compañía para el seguimiento del historial de servicios de
productos, el estado de la garantía y los manuales de acceso para todos
los productos Penta registrados, pero la oferta de “solución total” de
Penta permite a MOL y otros socios OEM acceder a la energía, la carga,
el servicio y el soporte de piezas de Volvo Penta, y la financiación
VCFS, por lo que la suposición de que las soluciones telemáticas de
servicio / soporte parecen sólidas.
Consulte con su concesionario MOL o Volvo Trucks/Penta para obtener
más información sobre pedidos y accesibilidad. Los próximos seis RoRos
4×4 se entregarán a una operación portuaria de DFDS en los Países Bajos a
finales de este trimestre.
La toma de Electrek
Video de MOL 4×4 RoRo; vía Volvo Penta.
Ya sea que los llames camiones terminales, perros de jardín o mulas,
estos caballos de batalla de servicio pesado están hechos a medida para
la electrificación. Su trabajo es todos movimientos de precisión de baja
velocidad, alto par y de corta distancia, y ese es exactamente el tipo
de trabajo en el que sobresalen las transmisiones eléctricas. La
operación silenciosa, libre de vibraciones y de potencia instantánea de
la unidad eléctrica está en su elemento en los puertos, por lo que los tractores terminales eléctricos se han convertido en uno de los segmentos de más rápido crecimiento en el transporte comercial.
Ahora, con la adición de una opción 4×4 resistente y de alto par, los
clientes en ambientes húmedos, lisos y helados no tendrán razón para no
electrificarse.
La nueva unidad eléctrica Komatsu PC9000-12 es la excavadora
hidráulica más grande en la historia de la marca, capaz de mover un
material masivo de 80 toneladas, por pase, a una velocidad de más de 8.000 toneladas por hora de operación.
Después de un despliegue exitoso en la mina de arenas petrolíferas
Fort Hills de Suncor en Alberta, Canadá (boo) en mayo pasado, la
excavadora de monstruos de dos millones de libras de Komatsu ahora está
disponible para ventas y entregas globales. La compañía dice que la
nueva máquina ayudará a las operaciones mineras a gran escala a alcanzar
mayores objetivos de productividad, eficiencia y costo por tonelada, al tiempo que ofrecerá el rendimiento y la confiabilidad que esperan de la línea PC8000 anterior de la marca.
“El PC9000-12 establece un nuevo punto de referencia para las
operaciones globales de minería de superficie”, explica Peter Buhles,
vicepresidente de ventas y servicio de Komatsu. “Con sus configuraciones
versátiles, incluidas las palas y retroexcavadoras, así como las
opciones de accionamiento diesel y eléctrico, podemos servir de manera
eficiente a todas las principales operaciones mineras en todo el mundo.
El PC9000-12 ofrece la potencia, el rendimiento y la fiabilidad que
nuestros clientes esperan, al tiempo que admite una mayor productividad,
menores emisiones por tonelada y una integración perfecta con los
sistemas de transporte autónomos”.
La excavadora conectada a la red es justo lo que dice en la lata, ya
que hay un cable trasero grande, grueso y de alto voltaje que “se
conecta” a la energía disponible, enviando casi 20 supercargadores de
corriente a un par de motores eléctricos masivos que emiten 4 MW de
potencia positivamente alucinantes, que es más de 5.300 hp para usted y
para mí, y digno de su propia subestación, en muchos casos.
El Komatsu PC9000-12 está diseñado para una carga eficiente de doble
cara y es compatible e integrado con el sistema de transporte autónomo
FrontRunner de la compañía para ayudar a acelerar las tareas repetitivas
y agilizar las operaciones, minimizando la necesidad de operadores
adicionales. A partir de 02APR, la máquina ahora está disponible para la
entrega global a través del distribuidor global estándar de Komatsu y
la red de entrega.
Mientras tanto, las grandes locomotoras eléctricas como el Fortescue Infinity Train pueden,
en ciertos casos de uso con altas cantidades de frenado regenerativo,
operar sin ningún costo significativo para recargar. En ese momento, la
reducción del mantenimiento y el tiempo de inactividad de los BEV en
comparación con los vehículos diesel se convierte en la guinda de la
torta de TCO, y estos vehículos se convierten en obviedades.
Iniciativa
integra el plan nacional para aumentar la participación de energías
renovables y reducir la dependencia de combustibles fósiles
Se
inauguraron cuatro plantas solares fotovoltaicas, cada una con una
capacidad de 2 megavatios, en la gobernación de Medenine, en el sureste
de Túnez, según informó la agencia Tunis Afrique Presse, socio de TV
BRICS.
El costo total de los proyectos fue de 16 millones de dinares (aproximadamente 5,12 millones de dólares).
Se
espera que, con las nuevas plantas, los costos de producción de energía
eléctrica se reduzcan en cerca de 1,5 millones de dinares por año
(aproximadamente 480.000 dólares), y que las importaciones de gas
natural disminuyan en unos 4,5 millones de dinares (aproximadamente 1,44
millones de dólares) anualmente.
Los proyectos forman parte de
la estrategia nacional de energía, que prevé aumentar la participación
de electricidad proveniente de fuentes renovables al 35 % para 2030 y al
50 % para 2035.
El secretario de Estado para la Transición
Energética de Túnez, Wael Chouchane, destacó que las nuevas plantas
ayudarán a diversificar la matriz energética de la región, impulsar su
desarrollo económico y social, garantizar un suministro estable de
energía y contribuir a la modernización de la red eléctrica, reforzando
la resiliencia frente al cambio climático.
El
crecimiento acelerado de las energías renovables en China está
impulsando una expansión sin precedentes del almacenamiento energético
China
prevé que su capacidad de almacenamiento de energía de “nuevo tipo”
supere los 370 gigavatios (GW) en 2030, según un informe citado por
CGTN. La proyección se basa en un libro blanco del sector publicado en
2026 y refleja el rápido crecimiento del almacenamiento energético como
componente clave del sistema eléctrico del país.
Este desarrollo
responde al fuerte impulso de las energías renovables en China, cuya
expansión ha generado la necesidad de soluciones que permitan almacenar
excedentes y garantizar un suministro estable. En este contexto, el
almacenamiento energético se consolida como una infraestructura crítica
para equilibrar la oferta y la demanda de electricidad.
La
tendencia ya se refleja en proyectos concretos. El gigante asiático está
desarrollando instalaciones avanzadas como centrales de almacenamiento
por aire comprimido, capaces de acumular energía en cavidades
subterráneas y liberarla en momentos de alta demanda. Uno de estos
proyectos en la provincia de Jiangsu prevé alcanzar capacidades récord y
mejorar la eficiencia del sistema eléctrico.
Además, el país
está impulsando nuevas infraestructuras energéticas integradas que
combinan generación renovable y almacenamiento, lo que permite optimizar
el uso de la electricidad producida y reducir pérdidas. Este enfoque
forma parte de una estrategia más amplia para modernizar el sistema
energético y mejorar su resiliencia.
En conjunto, estas
iniciativas reflejan una transición hacia un modelo energético más
flexible y eficiente, en el que el almacenamiento deja de ser un
complemento para convertirse en un elemento estructural. Expertos
coinciden en que este tipo de tecnologías será decisivo para que China
avance en sus objetivos de reducción de emisiones y consolidación de un
sistema energético basado en fuentes limpias.
El crecimiento solar de India impulsa la transición energética con más del 51 % de capacidad no fósil
India
alcanzó 143,6 GW de capacidad solar instalada en febrero de 2026,
convirtiéndose en el tercer mayor productor mundial, según el Ministerio
de Energía Nueva y Renovable (MNRE), según informa ANI, socio de TV
BRICS.
En 2025, el país agregó 37,8 GW de nueva capacidad,
incluyendo 28,6 GW a gran escala, 7,9 GW en techos residenciales y 1,35
GW fuera de la red. Con esto, la capacidad total de generación eléctrica
del país superó los 500 GW, con fuentes no fósiles representando más
del 51 %.
El programa estatal PM Surya Ghar: Muft Bijli Yojana,
con un presupuesto de 75.021 millones de rupias (aproximadamente 802,7
millones de dólares) y meta de un millón de hogares equipados para 2027,
superó las tres millones de instalaciones a comienzos de 2026, con
13.464 millones de rupias (144,1 millones de dólares) de asistencia
central desembolsadas hasta diciembre de 2025. El presupuesto 2026-27
aumentó en casi un 30 % la asignación del MNRE, reforzando la inversión
en energías renovables y extendiendo exenciones fiscales a equipos de
almacenamiento de energía.
El auge solar está cambiando la manera
en que hogares y empresas gestionan la energía, con creciente demanda
de sistemas híbridos y con respaldo de batería para garantizar
suministro durante cortes de red y enfrentar la variabilidad de tarifas.
Estados como Maharashtra, Uttar Pradesh y Kerala lideran esta
transición, con Kerala destacando por un crecimiento del 105 % en
instalaciones solares residenciales en 2025 y una tasa de conversión de
solicitudes a instalaciones del 60 %, muy por encima del promedio
nacional de 22,7 %.
Se proyecta que India agregará
aproximadamente 42,5 GW de nueva capacidad solar en 2026, consolidando
su camino hacia la meta de 500 GW de generación no fósil para 2030, con
proyectos solares, eólicos, híbridos y de almacenamiento por un total de
169 GW en desarrollo. Esta expansión marca un cambio estructural en el
sector energético, con hogares y empresas adoptando soluciones más
confiables y resilientes frente a cortes de electricidad y demandas de
energía.
