miércoles, 12 de agosto de 2026
Omán planea elevar la proporción de energías renovables al 90–100 % para 2050
La base del sistema energético del país estará compuesta por la energía solar y eólica, así como por proyectos de tratamiento de residuos
Omán
tiene previsto aumentar significativamente la proporción de fuentes
renovables en la generación de electricidad. Así lo informa Al Shabiba,
socio de TV BRICS.
El desarrollo de las energías renovables en el
país comenzó con el parque eólico "Dhofar-1", puesto en marcha en 2019
en el sur de Omán. Su capacidad es de 50 megavatios. En 2021, entró en
funcionamiento el proyecto solar "Ibri-2", de 500 megavatios de
potencia, en el noroeste del país.
En enero de 2025, Omán
inauguró dos plantas de energía solar con una capacidad total de 1
gigavatioW. Están ubicadas en la wilayah de Manah, en la provincia de Ad
Dakhiliyah, en la parte central del país.
Entre 2027 y 2031,
Omán tiene previsto llevar a cabo nuevos proyectos de gran envergadura
en los ámbitos de la energía solar, la energía eólica y la producción de
energía a partir de residuos. Su capacidad conjunta podría alcanzar los
10,6 gigavatio.
Según los planes nacionales, la proporción de
fuentes renovables en la generación de electricidad debería alcanzar el
30 por ciento para 2030, el 60–70 % para 2040 y el 90–100 % para 2050.
martes, 11 de agosto de 2026
lunes, 10 de agosto de 2026
Chile une esfuerzos para devolver el guanaco a las montañas de Santiago
La especie ayuda a mantener el equilibrio natural y a preservar la sostenibilidad de los pastizales de altura y los humedales
Más
de 20 organizaciones gubernamentales, privadas, científicas y sociales
de Chile se han unido para restaurar la población de guanacos en la
región metropolitana. El proyecto no solo apunta a salvar a este animal,
cada vez más escaso en este territorio, sino también a proteger los
ecosistemas de montaña de los Andes y los recursos hídricos de Santiago.
Así lo informa El Ciudadano, socio de TV BRICS.
Los
especialistas califican al guanaco como una especie clave, ya que este
animal ayuda a mantener el equilibrio natural: contribuye a la
recuperación de los pastizales de altura y los humedales, dispersa
semillas de plantas y sostiene la cadena alimentaria de la que forman
parte el puma y el cóndor.
Una de las primeras fases del programa
fue la apertura de un centro de cría de guanacos en el área de
conservación montañosa El Plomo, ubicada en la comuna de Lo Barnechea,
en las afueras de Santiago. Allí ya se han trasladado un macho y dos
hembras. Actualmente, en la región metropolitana funcionan tres centros
de cría, donde los especialistas trabajan en la preservación y
recuperación de la población.
Los ecologistas consideran que el
regreso del guanaco contribuirá a restaurar todo el sistema natural de
los Andes, desde los paisajes de alta montaña hasta las fuentes de agua,
que tienen una gran importancia para los habitantes de Santiago y de
toda la región.
El gobernador de Santiago, Claudio Orrego, señaló
que este proyecto también podría fomentar el desarrollo del turismo
ecológico. Según sus palabras, el guanaco se ha convertido en un símbolo
de la recuperación natural de la región y en un ejemplo de cómo se
pueden devolver especies en peligro de extinción a su hábitat natural.
https://tvbrics.com/es/news/chile-une-esfuerzos-para-devolver-el-guanaco-a-las-monta-as-de-santiago/
Indonesia - Yakarta Solidifica Su Papel Como Epicentro De Electrificación De La Flota Del Sudeste Asiático En Busworld 2026
Esta historia llegó dos meses y medio tarde. Fue enterrado bajo las muchas historias apuntaladas en el sistema de gestión de contenido. Pero el artículo sigue siendo relevante. Ajusté el tono y los tiempos para ponerme al día.
El bombo que rodea la transición de tránsito de Yakarta ya se estaba acumulando mucho antes de que se abrieran las puertas en la Exposición Internacional de Yakarta en Kemayoran. Los primeros compromisos de los funcionarios locales apuntaron a un punto de inflexión: sacar los autobuses eléctricos a batería construidos en Indonesia de la fase de prueba y en los corredores de alta capacidad de Transjakarta. Cuando el sudeste asiático de Busworld terminó, esa promesa se había convertido en un modelo tangible de trabajo, consolidando la posición de Indonesia en el frente del cambio comercial de vehículos eléctricos de la región.
Hacia finales de 2025 Transjakarta integró un lote inicial de 15 autobuses eléctricos construidos localmente en servicio activo. En lugar de enviar unidades completamente construidas directamente de fábricas chinas, estos vehículos surgieron de una asociación entre el carrocero local Karoseri Laksana y VKTR, la subsidiaria de vehículos eléctricos de Bakrie & Brothers. Eso comenzó un impulso que recogió la tracción a principios de 2026.
Construido sobre un chasis BYD, Laksana armó los cuerpos de e-Cityline 3 en su planta en Ungaran, Java Central. Operados por la firma de tránsito estatal DAMRI, estos autobuses de entrada híbridos de piso bajo y alto piso dieron a los operadores los datos operativos necesarios para probar que el concepto funciona bajo los exigentes horarios de tránsito diario de Yakarta.
El ecosistema único de fabricación de autobuses del sudeste asiático bajo el foco. A diferencia de los mercados de América del Norte o Europa, donde los operadores suelen comprar vehículos llave en mano de una sola marca, la adquisición de autobuses en Indonesia depende en gran medida de los culturistas especializados para construir conchas personalizadas en chasis importados o suministrados localmente. Esa configuración fue frontal y central, ya que el espectáculo atrajo a más de 5,000 asistentes de 41 países, con 25 vehículos comerciales de cero emisiones y bajas emisiones a través de 8,000 metros cuadrados de espacio en el piso.
Los culturistas nacionales utilizaron el piso de ferias comerciales para demostrar que pueden cumplir con los estándares internacionales de ingeniería. PT Tentrem Sejahtera se llevó a casa los principales honores de diseño por su E-Velocity W1, mostrando una estructura de carrocería aerodinámica de estilo local diseñada específicamente para rutas de tránsito urbano de alta capacidad.
La popularidad del tránsito pesado de cero emisiones también se está extendiendo a la carta comercial y al transporte deportivo. Laksana lanzó su autocar interurbano eléctrico Legacy SR3 Neo Panorama, construido en la plataforma de chasis Elec City de Hyundai. La unidad está lista para servir como el autobús oficial del equipo para el club de fútbol local Persija Yakarta, marcando la primera vez que un equipo deportivo profesional en Indonesia ha adoptado un entrenador de equipo totalmente eléctrico. Muestra que la electrificación de la flota comercial en el sudeste asiático se está expandiendo más allá de los subsidios de tránsito municipal en aplicaciones privadas y chárter de alto perfil.
Al mismo tiempo, los fabricantes de vehículos globales están alterando sus estrategias de ventas locales para mantenerse relevantes en la región. Xiamen Golden Dragon Bus Co. trajo un autobús de tránsito eléctrico de 12 metros (con el nombre en código XML6125JEVJC3) junto a una camioneta de pasajeros urbana más pequeña, ganando los máximos honores de espectadores por su modelo MAX. Más importante aún, el fabricante chino confirmó los planes de introducir una plataforma de autobuses eléctricos de gama extendida diseñada para los corredores de autopistas de larga distancia de Indonesia y las rutas de ferry entre islas. La medida se basa en sus contratos de suministro existentes que entregan unidades de batería-eléctrica a Transjakarta.
Los fabricantes europeos también están maniobrando para la cuota de mercado a medida que la cadena de suministro regional cambia hacia la conducción eléctrica. El fabricante alemán de vehículos comerciales MAN Truck & Bus hizo su debut oficial en el sudeste asiático de Busworld junto con el distribuidor local PT Millennium Inframach Distribusi Indonesia. MAN trajo su plataforma Lion’s Chassis CO de tres ejes a Yakarta, iniciando discusiones técnicas con los culturistas locales para adaptar el diseño de chasis premium para futuras construcciones de carrocerías eléctricas y de bajas emisiones localizadas.
Esta expansión de la capacidad doméstica de culturismo le da al gobierno provincial de Yakarta el respaldo industrial que necesita para impulsar sus objetivos de cero emisiones. El impulso se recuperó aún más a mediados de julio cuando el proveedor de ecosistemas INVI y el Grupo KALISTA firmaron acuerdos directos con tres de los principales operadores de Transjakarta: Pahala Kencana, Bayu Holong y Kopang ARH. Utilizando un enfoque de flota como servicio, el consorcio está implementando altas plataformas eléctricas HIGER de 12 metros para abordar los cuellos de botella financieros y de infraestructura de la ampliación.
Los funcionarios de la ciudad quieren que toda la red Transjakarta funcione puramente con energía eléctrica para 2030. Teniendo en cuenta que el sistema mueve más de 1 millón de pasajeros cada día, la ejecución exitosa en Yakarta crea un plan operativo que las autoridades de tránsito de la ASEAN vecinas están observando de cerca.
Pasar de las importaciones completas de vehículos al ensamblaje local también está cambiando el paisaje laboral dentro de las plantas de ensamblaje de Indonesia. Los informes del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo señalan que la localización de la producción de autobuses eléctricos abre nuevas oportunidades de trabajo técnico en los sectores de fabricación y mantenimiento.
Más allá de las fronteras municipales, INVI está ampliando los despliegues de autobuses electrónicos a West Kalimantan y lanzando la Academia de Técnicos INVI para capacitar a mecánicos especializados. Mientras tanto, organizaciones como la Academia Transjakarta están utilizando el despliegue de nuevos equipos de alta tensión e infraestructura de carga estandarizada para capacitar a más mujeres técnicas y conductores, lo que brinda un mejor equilibrio a una industria que sirve a una base de viajeros donde las mujeres representan aproximadamente el 60% del número diario de pasajeros.
El mercado europeo de BEV está en auge, pero no lo suficientemente rápido como para igualar el cambio industrial de China
Por Raphael Wellmann, Ray Wills y Peter Newman
A Europa le gusta pensar en sí misma como un líder de vehículos eléctricos. Los datos cuentan una historia más complicada: Europa no es líder ni se está retrasando: se encuentra a mitad de paquete, mejorando constantemente pero moviéndose más lentamente que los países que ahora marcan el ritmo de la electrificación global.
El momento de ese mensaje es importante. Europa registró su resultado más fuerte de registrado, el jefe de política industrial de la UE, Stéphane Séjourné, advirtió que la industria automotriz europea está en “peligro mortal” de la competencia china. Junio fue más fuerte de nuevo, con los BEV alcanzando aproximadamente uno de cada cuatro nuevos automóviles en toda Europa: un progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno que China ya ha logrado. El nuevo análisis de Transporte y Medio Ambiente mostró que la las en casi todo el bloque.
Lean juntos, estas tres señales confirman el problema central: el cuello de botella de Europa no es infraestructura y los consumidores. Es el ritmo del cambio industrial y político subyacente.
La autoimagen de Europa frente a los datos
Los automóviles eléctricos con batería tomaron el los la en la primera mitad de 2026, frente al 15,6% del año anterior, y las ventas de BEV en los mercados europeos superaron los 1,24 millones de unidades, un 33,7% más que en 2025. Francia registró un récord de 55.831 registros BEV en junio y una cuota de mercado del 29,6%; varios mercados más pequeños, Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países Bajos, superaron la propia participación nacional de China en BEV ese mes.
Esos números son genuinamente fuertes y vale la pena reconocerlos. Pero enmascaran un núcleo más lento. La participación de BEV en Alemania alcanzó alrededor del 25% en la primera mitad, y el 28% en junio, el primer mes en el que los automóviles eléctricos superan a todos los de en el lugar de nacimiento del automóvil. La cuota de BEV a escala de la UE del 20,7% sigue siendo híbrida al 37,3% del mercado. La retórica política describe el liderazgo; los datos de registro describen un bloque que todavía se apoya fuertemente en híbridos completos para hacer que sus números se vean mejor de lo que su transición BEV en realidad es.
Clubes globales, posición europea
Alinee los principales países exportadores de vehículos por la proporción de nuevos registros que son eléctricos a batería en casa, y Europa se encuentra directamente en el medio de la manada, muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.
China’s La participación interna de China en el BEV alcanzó alrededor del 42,8% en junio de 2026. Mientras tanto, los registros de automóviles de pasajeros en la primera mitad cayeron año tras año de 10,9 millones a 8,7 millones, evidencia de que las ventas de combustión se están colapsando más rápido de lo que los BEV aún pueden reemplazarlos. Este es un mercado que no solo es grande, sino uno en el que el segmento de combustión está saliendo más rápido de lo que la rampa eléctrica de la batería puede mantenerse al día.
Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, ha reestructurado su esquema de incentivos específicamente para recompensar las exportaciones de vehículos eléctricos después del exceso de oferta nacional liderado por China, convirtiendo lo que era un mercado de ICE dominado por los japoneses en una base de exportación de vehículos eléctricos liderada por China.
Alemania y Francia se encuentran en el nivel medio que mejora, pero no lo lleva; Estados Unidos y Japón siguen siendo los claros rezagados en la participación nacional de BEV.
El bucle de retroalimentación de China
La historia de la exportación y la historia nacional son realmente la misma historia. Durante dos décadas, China fue el destino más rentable para expandirse a marcas premium y de volumen alemanas por igual. Ese mercado no se está suavizando, se está convirtiendo. A medida que los propios registros de China cambian a la electricidad de la batería, el segmento en el que los fabricantes europeos son más fuertes, es decir, los automóviles alimentados con combustibles fósiles, es precisamente el segmento que se está reduciendo allí, y los vehículos que los reemplazan son domésticos.
Y los mismos fabricantes que tomaron el lugar de Europa en China están llegando a Europa. Por ahora, los BEV chinos se enfrentan a derechos compensatorios adicionales de la UE, mientras que los PHEV hasta ahora han estado menos expuestos a esos aranceles, un diferencial que ahora se cuestiona como una laguna política. Los fabricantes alemanes y otros fabricantes europeos dependen cada vez más de esta cuenca semiprotegida, incluso cuando pierden participación en mercados más abiertos, una base frágil desde la que reclamar el liderazgo mundial. Las marcas chinas ya tienen alrededor del 11% del mercado europeo a partir de junio, aproximadamente el doble un año antes, con AlixPartners pronosticando que esa participación aumentará al 16% para 2030, mientras que los fabricantes europeos perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado interanual en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery han construido aproximadamente un 3% de acciones en Europa, respaldados por una ventaja de costo estimada del 30% y un software cada vez más competitivo.
La advertencia de “peligro mortal” de estaba dirigida a los volúmenes de importación chinos, pero la lectura más precisa de los datos es que los propios fabricantes de automóviles de Europa están perdiendo terreno por la misma razón por la que China y Tailandia lo están ganando: años de experiencia más profunda en el mercado nacional construyendo y vendiendo BEV a escala. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias de ganancias o han reducido la producción europea en 2026, incluso cuando las ventas europeas de BEV alcanzaron récords, una señal de que las marcas europeas no son las que capturan el crecimiento que ocurre en su propio patio trasero.
El resultado es un apretón de ambos extremos. Confiar en un mercado europeo medio abierto mientras se concede escala en China y otras regiones no restringidas no es una estrategia industrial a largo plazo; es un patrón de retención que solo funciona mientras los aranceles y las lagunas cooperan. Los fabricantes europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque se electrificó más rápido que ellos, y están perdiendo participación en el país ante los fabricantes que el mercado produjo. Un mercado doméstico con un quinto BEV no abastecerá un mercado con un 40%. Lo que Europa perdió no fue una ventaja. Era la base de consumidores la que habría pagado por uno.
Patrones domésticos: HEV, PHEV y crecimiento lento de BEV
La cuestión estructural es lo que llena el vacío entre “electrificado” y “eléctrico de batería”. En toda la UE en primer semestre de 2026, los híbridos completos tenían el 37,3% del mercado y los PHEV el 9,8%, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7%. Los vehículos combinados y electrificados de todo tipo ahora representan aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles de la UE, un titular impresionante, pero que oculta la cantidad de ese total de híbridos en lugar de vehículos eléctricos con batería completa.
Históricamente, los PHEV europeos se han utilizado principalmente como automóviles de gasolina con una batería conectada, comprados para exenciones fiscales y conducidos predominantemente con combustible. El actual choque de precio del petróleo le da a los propietarios un incentivo más fuerte para enchufar. Pero ningún conjunto de datos del mundo real posterior al shock muestra que el comportamiento promedio de PHEV ha cambiado materialmente. La evidencia disponible en el mundo real sugiere que muchos PHEV respaldados por las estructuras de incentivos de Europa tienen un rendimiento mucho peor en la práctica de lo que implican sus calificaciones oficiales.
Eso importa industrialmente, no solo ambientalmente. Cada híbrido vendido, completo o enchufable, todavía requiere un motor de combustión interna, transmisión y sistema de combustible: cadenas de suministro, herramientas y habilidades de mano de obra que un competidor de BEV no necesita mantener. La prolongación de los volúmenes híbridos y PHEV prolonga exactamente los compromisos de capital y organización que ralentizan la transición de un fabricante a la electrificación completa, incluso cuando las estadísticas principales de “vehículos electrificados” parecen tranquilizadoras. Es por eso que un número creciente de analistas están pidiendo que se retrocedan los incentivos fiscales de PHEV por adelantado, mientras se utilizan señales de precio del combustible y la electricidad para que sea claramente racional enchufar, de lo contrario Europa corre el riesgo de subvencionar los automóviles que queman combustible con hardware adicional conectado.
Lo que compra la “apertura tecnológica”
En Alemania, el vocabulario político para este retraso es Technologieoffenheit: la apertura tecnológica. El argumento es que los reguladores deben establecer objetivos climáticos y permitir que los ingenieros elijan los medios, manteniendo los combustibles electrónicos, los híbridos y la combustión, incluso el hidrógeno, vivos como caminos paralelos en lugar de ordenar uno.
Como principio es inobjetable. Como se aplica a los combustibles electrónicos, no es una posición industrial seria. La producción de combustible sintético, quemarlo en un motor y mover un automóvil ofrece una pequeña fracción de la energía útil que la misma electricidad suministra a través de una batería. Dependiendo de los detalles, esto es una brecha de aproximadamente un factor de cinco, que ninguna cantidad de escala de fabricación puede cerrar, porque es causada por la física en lugar de la ingeniería. Sin embargo, la exención de combustibles electrónicos de 2035 que Alemania extrajo en 2023 continúa funcionando como la bisagra sobre la que oscila el debate de eliminación.
La apertura tecnológica que ofrece de forma fiable es el tiempo. Cada año que los híbridos completos y los plug-ins siguen siendo un camino compatible es un año de amortización de las plantas de motores existentes, herramientas y contratos de proveedores, y un año de no escribirlos. Para un fabricante que se enfrenta a un mercado chino en contracción y un competidor chino en casa, la defensa de los márgenes trimestre a trimestre parece una respuesta coherente. ¿Pero más de una década? En más de una década es una salida, no una estrategia.
Esta es la razón por la que presionar por estándares más débiles de CO2 y cabildeo por combustibles electrónicos son realmente el mismo acto. Tampoco se apuesta por una tecnología. Ambos son una apuesta a que la transición se puede acelerar para adaptarse a los balances europeos. Y esa apuesta solo paga si el resto del mundo acepta esperar. Pero no lo hace.
Consecuencias políticas para el Pacto Verde y la estrategia industrial
Los datos de de T&E eliminan una excusa decisiva: la infraestructura no es la restricción. Las palancas restantes son directamente industriales y regulatorias: continuar reforzando los estándares de CO2 en de , resistir más extensiones de cumplimiento de varios años y dirigir el diseño de subsidios hacia los BEV específicamente en lugar de la categoría más amplia de “vehículo electrificado” que aún recompensa a los híbridos y PHEV.
Esto está cerca de la última década de Europa para decidir su lugar en la jerarquía mundial de automóviles. China ya ha hecho su transición estructural y está exportando el costo resultante y la ventaja tecnológica; Tailandia ha girado toda su política industrial hacia exportaciones de vehículos eléctricos en unos pocos años. Europa todavía tiene escala, profundidad de ingeniería y un mercado BEV de crecimiento genuino, pero cada año adicional dedicado a la protección de volúmenes híbridos y PHEV es un año en el que esa ventaja se reduce aún más.
Un tipo diferente de KPI
Los políticos y fabricantes de automóviles de Europa deberían dejar de tratar la participación nacional de BEV como una estadística ambiental que se gestionará para la óptica, y comenzar a tratarla como un KPI industrial para maximizar la competitividad. Los países que ahora ganan la carrera de exportación no son los que tienen la mejor retórica climática; son los que los mercados nacionales forzaron la transición más rápida y completa a los vehículos eléctricos a batería.
Europa está en medio de la manada hoy porque está en medio de la transición. El riesgo está terminando en el medio por una razón diferente: porque pasó de establecer el ritmo a seguirlo, y la clasificación simplemente lo registró.
Evitar eso no requiere mejores titulares sobre la participación en vehículos electrificados. Requiere construir automóviles eléctricos a batería que sean buenos, asequibles y vendidos a escala para los compradores privados, así como a las flotas corporativas que realmente los quieren porque el producto es bueno.
La participación interna de BEV es solo un KPI. Pero es el KPI el que nos dice si un fabricante está construyendo su próximo mercado o defendiendo su último.
https://cleantechnica.com/2026/08/08/one-in-five-isnt-ev-leadership/
China - BYD se asocia con Sinopec y remodela la gasolinera de Shanghai en el centro de carga Flash
BYD continúa su despliegue de la red de carga Flash y ha transformado una gasolinera Sinopec en Shanghai en un centro de carga, con 12 puestos, un área de descanso y una tienda de conveniencia. Seguirán más gasolineras, según Sinopec.
Esto se produce después de que el fabricante de automóviles y el gigante petrolero estatal forjaran una asociación en junio de 2024. El medio chino news18a informa que los dos se comprometieron anteriormente a cooperar en la construcción de redes de cargadores, el intercambio de servicios minoristas y la coordinación en las cadenas de suministro de energía.
La estación de Shanghai es el primer centro de carga Flash que ha sido convertido y operado conjuntamente por las dos partes. Se espera que se implementen conversiones similares a otras estaciones de Sinopec.
¿Qué hay de diferente en el hub de carga Flash
La mayoría de las estaciones de carga en China se construyen junto a los estacionamientos, tanto por encima como bajo tierra. La infraestructura de apoyo es limitada y generalmente consiste solo en máquinas expendedoras básicas y baños públicos.
Las áreas de servicio de autopistas chinas también ofrecen carga en CC, y los conductores pueden acceder a las tiendas minoristas y restaurantes ya integrados en el área. Estas estaciones de carga, sin embargo, a menudo son sobrevaloradas y superpobladas durante la temporada alta de viajes.
Se puede suponer que BYD espera agregar más características y servicios a sus estaciones de carga Flash, con el gerente de relaciones públicas del fabricante de automóviles, Li Yunfei, afirmando en Weibo que el nuevo centro ofrecerá “servicios de carga integral”.
Como la mayoría de las gasolineras, Sinopec opera una cadena de tiendas de conveniencia junto con sus bombas de gasolina bajo la marca “Easy Joy”, y sus estaciones a menudo están equipadas con inodoros. La asociación con el petro-gigante permite a BYD evitar el trabajo gruñido de establecer canales minoristas o traer nuevas franquicias.
BYD también ha elegido una ubicación privilegiada para su primer centro de carga insignia en Shanghai. Se encuentra junto al centro de transporte de Hongqiao, que incluye el aeropuerto internacional de Shanghai Hongqiao, una estación de tren de alta velocidad y tres líneas de metro.
Cambios en la infraestructura
Las imágenes publicadas por BYD en Weibo muestran que el buje está equipado con 12 puestos, con 6 soportes en forma de “T”, cada uno con dos cables de carga. El área de descanso incluye una sala de descanso con mesas y sillas reclinables, así como una “estación de monitoreo de salud” que mide la saturación de oxígeno en la sangre y la frecuencia cardíaca.
La tienda de conveniencia “Easy Joy” de Sinopec permanece en el sitio, ahora no tripulada y en funcionamiento las 24 horas del día. Ofrece bebidas, fideos instantáneos, bocadillos e incluso cigarrillos, y parece que solo se aceptan pagos digitales.
Di Fen Zhi Jia, un punto de venta centrado en BYD en la plataforma social WeChat de China, afirma que los tanques de gasolina de la estación fueron retirados para hacer espacio para las baterías de amortiguación Flash Charging. No está claro si los tanques de almacenamiento o las baterías están situados por encima o por debajo del suelo.
Los cargadores flash de BYD están equipados con cuatro baterías Blade para actuar como amortiguadores de red eléctrica, con una capacidad total de 169 o 185 kWh. La firma afirma que los cargadores requieren nominalmente solo 100 kW de la red, y que las baterías de amortiguación se cargan durante el tiempo de inactividad del cargador.
Más sobre la carga de Flash
La carga flash es una de las tecnologías insignia de BYD, y el fabricante de automóviles afirma que la tecnología pondrá los tiempos de carga de EV en línea con el repostaje de un vehículo de combustión. BYD se jacta de que los NEV equipados con carga Flash son capaces de:
- Carga en 5 minutos del 10% al 70%
- Carga en 9 minutos del 10% al 97%
- Solo 3 minutos más lento a -30°C
El fabricante de automóviles está llevando la tecnología tanto a sus vehículos eléctricos como a los híbridos enchufables (PHEV), con sus últimos lanzamientos, incluidos los sedanes Denza Z9S y Seal 06.
sábado, 8 de agosto de 2026
viernes, 7 de agosto de 2026
Panama - Inicio de operaciones de cinco nuevos buses 100% eléctricos en el Casco Antiguo
Panamá, 5 de agosto de 2026 – El presidente de la República, José Raúl Mulino, anunció hoy el inicio de las operaciones de cinco modernos buses 100% eléctricos que se integrarán para prestar el servicio de transporte colectivo de la empresa MiBus en la ruta del Casco Antiguo de la ciudad de Panamá, lo cual contribuirá al ambiente y conservación de este turístico punto del país.
El acto oficial de inicio de operaciones de los buses eléctricos se llevó a cabo frente al Palacio de Las Garzas. Allí arribó a tempranas horas de la mañana la unidad de Mibus C982 de la ruta M. 5 de Mayo – Casco Antiguo que fue abordada por el presidente Mulino y los ministros de Estado que le acompañaron para constatar de primera mano las prestaciones y los beneficios que ofrecerán a los usuarios los modernos vehículos.
“Estoy muy complacido, contento de tener hoy esta exhibición del bus que son las unidades que van a recorrer el circuito del Casco Antiguo para ayudar a que este sector no se congestione de carros y que no se contamine con el uso de vehículos normales de gasolina. En esta zona, donde también se ubica la Casa Presidencial, se mueve mucho el turismo y seguirá aumentando; y todos los vecinos están haciendo buenos negocios, restaurantes, emprendimientos; hay de todo. Eso es bueno para el Casco Antiguo de la ciudad”, expresó el mandatario al tiempo que destacó la inversión en los nuevos buses por más de un millón de balboas.
Desde el asiento del conductor del bus, el mandatario observó los paneles de control de la unidad, que cuenta con cámaras de seguridad de circuito cerrado y conexión a internet para los usuarios, entre otras facilidades.
Este avance, que beneficiará tanto a los residentes como a los miles de turistas que transitan por la ruta habitual del centro histórico, es el resultado de un esfuerzo interinstitucional. La adquisición de estos vehículos fue ejecutada por la Autoridad de Turismo de Panamá (ATP), como parte de la estrategia para realzar el valor ambiental y turístico de esta zona patrimonial.
Para garantizar una experiencia segura, inclusiva y moderna, estas cinco unidades cuentan con tecnología de punta. Entre sus características más relevantes destacan:
- Sostenibilidad y eficiencia: Sistema de tracción 100% eléctrico con función de freno regenerativo y suspensión controlada electrónicamente. Cada bus tiene una capacidad para 60 pasajeros.
- Accesibilidad universal: Acceso mediante entrada baja y rampa abatible. Cuentan con zonas designadas y dispositivos de fijación para sillas de ruedas y coches de bebés, botones de asistencia, y señalización táctil con indicaciones en sistema Braille.
- Seguridad integral: Cabina segregada para la protección del operador y un sistema de 7 cámaras de vigilancia (interiores, exteriores y de asistencia en marcha atrás).
- Asistencia avanzada a la conducción (ADAS): Tecnología preventiva que incluye advertencias de colisión frontal y con peatones, monitoreo de distancia y alerta de cambio involuntario de carril.
- Innovación y confort: Conexión a internet de cortesía (WiFi) para los usuarios y sistemas de telemetría incorporados para el seguimiento en tiempo real del servicio, además de altavoces internos y externos.
Con la puesta en marcha de estos cinco vehículos en la ruta del Casco Antiguo, el Gobierno Nacional reafirma su visión de reducir la huella de carbono y promover espacios públicos más limpios, ordenados y accesibles para todos.
Durante el evento, acompañaron al presidente Mulino los ministros Juan Carlos Orillac (Presidencia), María Eugenia Herrera (Cultura), Gloria De León (Turismo); el director de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre, Nicolás Brea Kavasila; y el gerente de MiBus, Carlos Sánchez Fábrega, entre otros.
