sábado, 9 de mayo de 2026
Camiones de Logística Autónoma Crece Rápidamente En China
En mi reciente artículo sobre camiones en China, el cambio a la electrificación es cada vez más frecuente y parece inevitable. Jake también publicó recientemente en una startup de carga autónoma en los Estados Unidos. Sin embargo, la logística electrificada y autónoma se está volviendo cada vez más común en las ciudades chinas y se está comercializando rápidamente en aplicaciones de larga distancia. Basado en lo que vi en Auto Beijing, lo que puede parecer una idea interesante para algunos se está convirtiendo rápidamente en una realidad en China.
Había varios vehículos logísticos más pequeños bajo la etiqueta “Robovan”, que no deben confundirse con el prototipo de Tesla, que sería referido como un “Robobus” por la mayoría de las compañías en la feria. Los modelos Robovan están destinados a reemplazar las camionetas para el transporte y la entrega de carga local.
MINIEYE tenía en exhibición su último Bamboo Robovan T5 Pro, que llama el primer vehículo logístico no tripulado L4 “inmaple verdadero” de la industria. Esto reduce la dependencia de los mapas HD y mejora el funcionamiento en condiciones de carretera impredecibles. También hace que la entrega automatizada se implemente más fácilmente en nuevas áreas, especialmente cuando hay problemas de datos. El Robovan utiliza el nuevo controlador de dominio de conducción inteligente iPilot 4 Max de MINIEYE.
Una versión anterior del Robovan se lanzó en septiembre del año pasado y actualmente opera en 18 ciudades. El desarrollo de la última versión contrató a múltiples socios y comenzó en el 4T 2025. El nuevo modelo comenzará las entregas en unos meses. Bienvenidos a “China Speed”.
Esto también plantea un aspecto importante del desarrollo tecnológico en China. Una amplia gama de proveedores y socios tecnológicos están disponibles. Alguien con una idea puede interactuar con esos socios y proveedores para llevar esa idea al mercado muy rápidamente, trayendo múltiples generaciones de productos a los clientes en el tiempo que alguien necesitaría para desarrollar un prototipo en otros países. El proteccionismo no solo aísla a los consumidores de los productos más innovadores. También aísla a los innovadores de un ecosistema que les permitiría llevar rápidamente sus ideas del bloc de dibujo a la realidad.
Hablando de innovadores, QCRAFT también mostró un L4 Robovan en el espectáculo. QCRAFT fue fundada por ex empleados de Waymo. Sin embargo, como parte del ecosistema de innovación chino, parecen estar moviéndose muy rápido. Su vehículo de entrega autónomo L4 también reclama una solución “Map-Free”. Su tecnología de “pila completa” utiliza un bucle cerrado de datos para promover la “I+D rápida y la iteración de algoritmos”.
QCRAFT también mostró un video de sus paquetes de carga y descarga de QC01 Autonomous Logistics Robot. Mientras que el L4 Robovan sirve a las necesidades de entrega de última milla, el Robot cubre los últimos metros de entrega.
En general, los modelos más prevalentes en el espectáculo tenían volúmenes interiores de poco más de 5 metros cúbicos y cargas útiles de alrededor de 1.000 kg. Eliminar el conductor significa una impresionante cantidad de capacidad de carga en una huella compacta. Al centrarse en la entrega de última milla, los rangos de alrededor de 200 km parecen más que suficientes para la aplicación. Los precios mencionados fueron menos de $ 20k. Si bien eso puede ser un poco más que los camiones de reparto eléctricos de 1 tonelada en China, al eliminar la necesidad de un conductor, los vehículos autónomos podrían recuperar rápidamente el costo de la mano de obra.
Además, se disponía de modelos más grandes y más pequeños. Había varias marcas en el show, aunque no pude entrar en detalles sobre todos ellos.
En el otro lado del espectro de tamaño, Carl Dynamics mostró el KargoBot Space, un vehículo de carga autónomo de 4 ejes y tamaño semi. Lo describen como “robot de transporte + sistema de conducción autónoma L4 + plataforma y servicios de operación logística”. Carl Dynamics ya tiene camiones eléctricos autónomos L4 en la carretera en China y afirma ser el primero en “lograr una comercialización de circuito cerrado de la conducción autónoma para la logística de troncos de productos básicos a granel”. Afirman haber arrastrado más de 1.4 mil millones de toneladas-km hasta ahora, pero todavía apenas están comenzando.
Mientras que sus vehículos autónomos anteriores tenían una cabina de vestigial, el Space va completamente sin conductor, llevando el concepto al siguiente nivel. No necesitar un conductor significa que no es necesaria una cabina separada, permitiendo que se transporte más carga en la misma huella. KargoBot reclama una mejora del 25% en el espacio de carga y una mejora del 10% en la elevación efectiva de la carga. A medida que se despliegan más vehículos, la capacidad de conducir en formación ofrece nuevas mejoras potenciales de eficiencia al reducir la resistencia aerodinámica. Este vehículo fue desarrollado en colaboración con CATL, proporcionando capacidades de intercambio de baterías que permiten hasta 2000 km de rango operativo autónomo L4 diario. KargoBot reclama una reducción general del 35% en los costos logísticos. Si bien la carga a menudo viaja en ferrocarril electrificado a lo largo de los principales corredores en China, todavía hay muchas aplicaciones donde se necesitan camiones. En los mercados fuera de China, la necesidad es potencialmente aún mayor.
Un Camino Diferente A La Autonomía
Además de la logística, QCRAFT y MINIEYE también tienen modelos Robobus en la carretera, transportando pasajeros en China.
Sin embargo, el enfoque en los modelos de carga proporciona un camino interesante hacia el desarrollo de vehículos autónomos. El desarrollo puede ocurrir más rápido. Las regulaciones son menos complicadas para los modelos de carga que para los vehículos de pasajeros. No hay necesidad de pruebas de choque, airbags, etc. Las expectativas de ruido, vibración y dureza son mucho menores. La atención puede centrarse en el desarrollo de la capacidad autónoma. Los vehículos se pueden crear prototipos, producir, probar e iterar mucho más rápidamente. Las lecciones aprendidas de estos vehículos se pueden aplicar a vehículos autónomos con pasajeros humanos.
En comparación con el excelente VLA 2.0 de XPENG, no tengo ninguna duda de que estos sistemas son mucho menos suaves y asertivos. Sin embargo, la suavidad no es tan importante en estas aplicaciones, y la asertividad se vuelve menos deseable cuando los pasajeros impacientes no están a bordo. Sin duda, se necesitaría una cierta adaptación de los sistemas para transportar cómodamente a los pasajeros, pero representa un camino de desarrollo interesante.
Sin embargo, incluso si los vehículos permanecen estrictamente para la logística, el impacto económico y ambiental potencial de la logística autónoma eléctrica es enorme. Los camiones diesel son algunos de los vehículos más contaminantes en la carretera. Los chips de computadora no se cansan ni se distraen, lo que podría mejorar la seguridad. Las huellas más pequeñas podrían reducir la congestión vial.
El cambio parece estar ocurriendo rápidamente ahora en China. Será interesante ver cuando llegue al resto del mundo.
https://cleantechnica.com/2026/05/08/autonomous-logistics-scaling-rapidly-in-china/
En Dubái se incorporarán otros 735 autobuses eléctricos durante el próximo año para impulsar el transporte sostenible
Las
autoridades aceleran la implementación de su estrategia para alcanzar
un sistema de transporte público con cero emisiones para 2050
Dubái
recibirá 735 nuevos autobuses eléctricos, cuya entrega se realizará de
forma gradual a lo largo de 2026. Se trata del mayor lote de autobuses
eléctricos y de la primera iniciativa de esta magnitud en el país, según
informa Emirates News Agency (WAM), socio de TV BRICS.
Actualmente,
en Dubái ya operan 40 autobuses eléctricos. Su incorporación forma
parte de un programa integral orientado a la transición hacia un
transporte público ecológico, que incluye tanto autobuses eléctricos
como vehículos impulsados por hidrógeno.
Para respaldar esta
nueva flota, la infraestructura también se está ampliando rápidamente.
Hasta el momento se han instalado 32 estaciones de carga de 360 kW, lo
que garantiza la preparación del sistema para futuras expansiones.
La
eficiencia de los autobuses eléctricos se evalúa mediante diversos
indicadores técnicos y operativos, entre ellos la autonomía, el tiempo
de carga, la frecuencia de recarga, el nivel de ruido y las emisiones
generadas.
Uno de estos autobuses ya opera en la importante ruta
urbana F13, que conecta una estación de metro con la zona industrial de
Al Quoz. El vehículo puede recorrer hasta 370 kilómetros con una sola
carga y cuenta con una batería de 470 kWh.
Además, se presta
especial atención a la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado y
al nivel de confort, factores esenciales para su funcionamiento en
entornos urbanos.
El informe destaca que en 2025 las emisiones de
gases de efecto invernadero se redujeron un 12 % en comparación con
2024 y un 44 % respecto a 2022. Asimismo, el uso de autobuses eléctricos
permitió evitar la emisión de más de 59.000 toneladas de dióxido de
carbono.
Las autoridades de Dubái prevén reducir las emisiones en
un 30 % para 2030 y, a largo plazo, completar la transición hacia un
sistema de transporte público totalmente libre de emisiones.
viernes, 8 de mayo de 2026
Entrevista: VinFast (Vietnam) CEO De ASEAN Sobre La Actual Crisis Petrolera Y La Electrificación
Los precios del combustible han comenzado a disminuir desde el aumento provocado por el shock de la oferta vinculado a Irán, pero la dirección del viaje ahora se entiende ampliamente. El pico puede estar detrás de nosotros, sin embargo, un retorno completo a los costos de combustible previos a la crisis es cada vez más improbable. Ese cambio, sutil pero estructural, está empezando a remodelar la forma en que los consumidores filipinos evalúan la movilidad.
Para VinFast Philippines, el impacto ha sido inmediato y medible a nivel de sala de exposición. Lo que inicialmente apareció como una reacción a corto plazo a los precios más altos de la bomba ahora está evolucionando hacia una reevaluación más amplia de la economía de la propiedad.
“Hemos visto un claro aumento tanto en las consultas como en las visitas a la sala de exposición después del reciente aumento en los precios del combustible”, dijo Toti Zara en una entrevista con CleanTechnica. “Las investigaciones se están convirtiendo en ventas reales. De hecho, marzo se perfila como otro mes récord para VinFast, lo que contribuye a un trimestre récord”.
Zara tiene cuidado de enmarcar ese crecimiento no como un pico único, sino como parte de una tendencia más larga. Según él, VinFast ha estado ganando impulso durante al menos seis meses en los segmentos de pasajeros y flota, con los precios del combustible actuando más como un acelerante que como una causa raíz.
“Es importante tener en cuenta que este impulso no está impulsado solo por los precios del combustible”, dijo. “El aumento del precio del petróleo simplemente reveló los beneficios económicos de los BEV, impulsando la confianza de los compradores y simplificando su decisión de cambiar”.
Esa distinción es importante. Los precios del combustible pueden haber desencadenado urgencia, pero la conversión a ventas parece estar ligada a algo más profundo: una conciencia creciente del costo total de propiedad.
Las conversaciones que ocurren en los pisos de los espectáculos reflejan ese cambio.
“Los clientes están particularmente preocupados por el aumento de los gastos de combustible”, explicó Zara. “Pero están respondiendo con la misma fuerza a las soluciones que VinFast está ofreciendo”.
Esas “soluciones” forman la columna vertebral de la estrategia de VinFast en Filipinas, donde la compañía no es simplemente vender vehículos, sino intentar redefinir cómo se financian, valoran y usan los vehículos eléctricos.
Una pieza central es el Programa de Suscripción a Batería. En lugar de agrupar la batería en el precio del vehículo, VinFast permite a los clientes comprar el automóvil sin él, y luego pagar el uso de la batería a través de una suscripción mensual. El resultado es un costo inicial significativamente menor, una de las mayores barreras para la adopción de vehículos eléctricos en los mercados emergentes.
Junto a eso está el programa de Garantía de Valor Residual, que aborda directamente otra gran duda: la depreciación.
“En noviembre del año pasado, introdujimos nuestro Programa de Garantía de Valor Residual”, dijo Zara. “Garantiza hasta el 80 por ciento del MSRP del vehículo después de 12 meses, con una curva de depreciación transparente”.
La compañía también ha introducido una iniciativa de carga gratuita de tres años, parte de un impulso más amplio para reducir los costos operativos diarios al tiempo que alivia las preocupaciones sobre la disponibilidad de infraestructura.
La infraestructura de carga sigue siendo uno de los puntos de fricción más persistentes en el mercado de vehículos eléctricos de Filipinas, y VinFast se apoya en su filial, V-Green, para abordar esa brecha. La compañía dice que la expansión de las redes de carga está en curso y está diseñada para mantener el ritmo de la adopción de vehículos.
Incluso con estos esfuerzos, la transición de los motores de combustión interna a los vehículos totalmente eléctricos no está ocurriendo de manera uniforme en todos los segmentos de compradores.
“Para los compradores que están en transición de ICE a los vehículos eléctricos, los híbridos y los híbridos enchufables siguen siendo un trampolín práctico”, dijo Zara. “Ofrecen familiaridad y tranquilidad contra la ansiedad de rango”.
Eso coloca a los híbridos en un papel de transición en lugar de un punto final permanente. Si bien continúan dominando las ventas de vehículos electrificados hoy en día, VinFast espera que los vehículos eléctricos a batería se expandan rápidamente a medida que la infraestructura mejore y la confianza crezca.
“Los datos de la industria muestran que los híbridos dominan hoy”, señaló Zara. “Pero se proyecta que el mercado BEV se expanda significativamente en los próximos años, con un fuerte crecimiento de dos dígitos”.
Una de las ideas más reveladoras de la entrevista es dónde está ocurriendo la adopción, y dónde no.
Contrariamente a las expectativas, los compradores de automóviles por primera vez no están liderando el cambio hacia los vehículos eléctricos.
“Nuestros datos indican que los compradores de automóviles por primera vez no están necesariamente más abiertos a los BEV que los propietarios de automóviles existentes”, dijo Zara. “La mayoría de nuestras ventas de BEV son compras en efectivo, mientras que los compradores primerizos tienden a depender de la financiación y se adhieren a los vehículos de ICE”.
La razón es más práctica que ideológica.
“Esto se debe en gran medida a la ansiedad de rango”, agregó. “Los compradores por primera vez a menudo tienen solo un automóvil en el hogar, dejándolos sin respaldo para viajes largos”.
Esta dinámica pone de relieve una limitación crítica para la adopción de vehículos eléctricos en Filipinas: no solo la infraestructura, sino también las estructuras de financiación y los patrones de uso de los hogares.
Sin embargo, la dirección del viaje parece clara. VinFast informa que los compradores filipinos están significativamente más dispuestos a considerar los vehículos eléctricos hoy que hace un año, impulsados por una combinación de educación de mercado, mayor competencia y condiciones económicas cambiantes.
“El creciente número de actores del mercado está jugando un papel crítico en la educación pública”, dijo Zara. “Al mismo tiempo, las condiciones globales actuales están subrayando los beneficios económicos de los BEV”.
Eso devuelve la discusión a los precios del combustible. A pesar de que los precios de la bomba se suavizan desde sus máximos recientes, el cambio psicológico que desencadenaron puede persistir.
“La condición actual del mercado global es un punto de entrada a otra nueva normalidad”, dijo Zara. “De manera similar a la forma en que la pandemia aceleró el uso de billeteras electrónicas, el aumento en los precios del combustible aumenta la conciencia sobre el ahorro de costos y la eficiencia con los BEV”.
En ese marco, la crisis de Irán en última instancia puede ser recordada menos por lo alto que fueron los precios del combustible, y más por cómo restablecer las expectativas. Los precios pueden fluctuar, pero la suposición de combustible barato y estable ya se ha roto.
Para los fabricantes de automóviles que apuestan por la electrificación, ese cambio en la mentalidad podría resultar más importante que cualquier ciclo de precios único.
TEXTO COMPLETO DE LA ENTREVISTA:
- ¿Ha visto un aumento en las consultas o visitas a la sala de
exposición desde que los precios del combustible comenzaron a subir?
¿Estas investigaciones se están convirtiendo en ventas reales?
Sí. Sí. Hemos visto un claro aumento tanto en las consultas como en las visitas a la sala de exposición después del reciente aumento en los precios del combustible. El crecimiento real del tráfico ha aumentado significativamente en comparación con los meses anteriores. Las investigaciones se están convirtiendo en ventas reales. De hecho, marzo se perfila como otro mes récord para VinFast, lo que contribuye a un trimestre récord.
Es importante tener en cuenta, sin embargo, que este impulso no está impulsado solo por los precios del combustible. VinFast ha estado constantemente rompiendo récords en los últimos seis meses, tanto en los segmentos de automóviles de pasajeros como de flota. Los primeros programas de su tipo que hemos introducido en el mercado. Se proyecta que la Política de Suscripción a Baterías represente la mayor parte de nuestras ventas en marzo, y nuestro programa de Garantía de Valor Residual (RVG) ha ganado una recepción positiva, lo que hace que VinFast sea una opción atractiva y práctica para los compradores.
Este desempeño en nuestras ventas generales sugiere que el interés y la demanda de BEV han ido ganando impulso, y el aumento del precio del petróleo simplemente reveló sus beneficios económicos, impulsando la confianza de los compradores en los vehículos de nueva energía y simplificando su decisión de hacer el cambio. - ¿Qué le dicen los clientes a sus concesionarios, que están específicamente preocupados por los gastos de combustible?
Los clientes están particularmente preocupados por el aumento de los gastos de combustible, pero están respondiendo con la misma fuerza a las soluciones que VinFast está ofreciendo. Las conversaciones sobre el terreno se centran no solo en la reducción de los costos de combustible, sino también en el valor de los programas que trajimos a Filipinas, como la Política de suscripción de baterías, el programa de Garantía de Valor Residual (RVG) y la iniciativa de carga gratuita de 3 años recientemente anunciada. Estos programas han interrumpido el mercado local de vehículos eléctricos, resonando bien porque abordan tanto las preocupaciones de costos como de propiedad en medio del aumento del precio del petróleo. - En este momento, ¿los compradores filipinos están eligiendo
híbridos o vehículos eléctricos completos con más frecuencia? ¿Ves a los
compradores usando híbridos como un trampolín antes de ser
completamente eléctricos? ¿Qué impide que más clientes elijan vehículos
eléctricos completos hoy?
Para los compradores que están en transición de ICE a vehículos eléctricos, los híbridos y los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) siguen siendo un paso práctico porque ofrecen familiaridad y tranquilidad contra la ansiedad de rango. Sin embargo, la confianza en ir completamente eléctrico está creciendo a medida que más personas se dan cuenta de la conveniencia de los BEV.
En VinFast, no solo estamos vendiendo automóviles: estamos ofreciendo un ecosistema completo diseñado para aumentar la confianza en los BEV y acelerar la adopción.V-Green, nuestro socio afiliado especializado en la operación y el desarrollo de infraestructura de carga, continúa avanzando en la expansión de sus redes de carga para respaldar el creciente número de vehículos VinFast en las carreteras de Filipinas. Nuestro programa de carga gratuita hasta 2029 reduce significativamente los costos de operación del día a día y alivia las preocupaciones sobre la carga.En noviembre del año pasado, presentamos nuestro Programa de Garantía de Valor Residual, un programa de protección de depreciación de vehículos único en su tipo en el mercado de BEV de Filipinas, que brinda a los consumidores un valor garantizado a largo plazo y elimina la barrera principal para la propiedad de BEV: temores sobre el valor de reventa deficiente. El programa garantiza hasta el 80% del MSRP del vehículo después de 12 meses, con una curva de depreciación gradual y transparente que garantiza a los compradores siempre conocer el valor futuro de su vehículo.
Y este año, llevamos a Filipinas nuestro Programa de Suscripción de Baterías, que permite a los clientes comprar vehículos VinFast por separado de la batería de alto voltaje, con la batería proporcionada a través de una suscripción mensual en lugar de una compra por adelantado. Al eliminar la batería del precio de compra del vehículo, el programa reduce significativamente el MSRP del vehículo, ayudando a reducir la barrera de costos inicial para la propiedad de BEV.
Juntos, estos esfuerzos exhiben la capacidad de VinFast para satisfacer la creciente demanda de BEV en el mercado. Más importante aún, esto también refleja nuestro compromiso de acelerar la adopción de BEV en Filipinas.
- ¿Esperas que los vehículos eléctricos superen a los híbridos en Filipinas pronto?
Los datos de la industria muestran que los híbridos dominan las ventas de vehículos electrificados hoy en día, pero se proyecta que el mercado general de BEV se expanda significativamente en los próximos años, con un fuerte crecimiento de dos dígitos impulsado por el apoyo a las políticas, las mejoras de infraestructura y el creciente interés de los consumidores. - ¿Están los compradores más dispuestos a probar los vehículos eléctricos ahora en comparación con el año pasado?
Los compradores filipinos están significativamente más dispuestos a considerar los BEV, como lo demuestra nuestro crecimiento de ventas en los últimos meses. Este cambio es impulsado por el creciente número de actores del mercado, que desempeñan un papel fundamental en la educación pública en vehículos de nueva energía. Si bien la infraestructura de carga sigue siendo una preocupación, los actores del mercado como VinFast y V-Green están ayudando a Filipinas a acelerar la adopción de BEV a través de la expansión estratégica a nivel nacional de sus redes de carga. Además, la actual condición desfavorable del mercado global subraya los beneficios económicos de los BEV, lo que lleva a los compradores a la transición de los vehículos ICE y hace que los BEV sean una opción práctica. - ¿Los compradores de automóviles por primera vez están más
abiertos a los vehículos eléctricos que los propietarios de automóviles
existentes?
Nuestros datos indican que los compradores de automóviles por primera vez en Filipinas no están necesariamente más abiertos a los BEV que los propietarios de automóviles existentes. La mayoría de nuestras ventas de BEV son compras en efectivo, mientras que los índices de financiación de la industria muestran que los compradores primerizos, que generalmente dependen de los préstamos, tienden a quedarse con los vehículos de ICE. Esto se debe en gran parte a la ansiedad de rango: los compradores primerizos a menudo tienen solo un automóvil en el hogar, dejándolos sin respaldo para viajes largos ocasionales. El aumento del alcance de BEV y la mejora de la red de carga de BEV son clave para hacer que los BEV sean más atractivos para este segmento.
- ¿Cree que la situación actual del petróleo tendrá un impacto
duradero en la adopción de vehículos eléctricos? Si los precios del
combustible siguen siendo altos, ¿cuánto más rápido podrían crecer las
ventas de vehículos eléctricos?
La condición actual del mercado global es un punto de entrada a otra nueva normalidad. De manera similar a cómo la pandemia aceleró el uso de billeteras electrónicas, el aumento en los precios del combustible aumenta la conciencia sobre el ahorro de costos y la eficiencia con los BEV. Incluso si los precios se estabilizan, la mayor conciencia de las ventajas de los BEV ya ha resultado en un cambio de comportamiento entre los consumidores. Este cambio seguirá influyendo en las decisiones de compra de los consumidores.
USA - Las Especificaciones Oficiales De La Batería De Tesla Están Disponibles, Y Son Impresionantes
Tesla nunca dio a conocer las capacidades de la batería del Semi, pero un documento oficial dejó que el gato saliera de la bolsa.
- Las especificaciones oficiales de la batería del Tesla Semi están fuera, y son masivas.
- Un documento oficial publicado por la Junta de Recursos del Aire de California reveló las capacidades de los modelos de rango estándar y largo alcance.
- El mismo documento revela que la versión Standard Range tiene un tren motriz eléctrico menos potente que su hermano mayor.
El Tesla Semi tiene baterías enormes. No es exactamente una sorpresa, ya que el modelo Long Range se anuncia como capaz de conducir hasta 500 millas con una carga completa mientras se lleva una carga completa.
Dicho esto, Tesla nunca publicó las capacidades de la batería para el Semi, lo que obligó a todos a confiar en las matemáticas de servilletas para llegar a una figura. Ahora, sin embargo, un documento oficial de la Junta de Recursos del Aire de California ha dejado que el gato salga de la bolsa.
El Tesla Semi Long Range tiene una capacidad de batería utilizable de 822 kilovatios-hora, según el documento CARB. Con un consumo de energía anunciado de 1.7 kWh / milla, el rango de conducción máximo teórico se extiende a 483 millas, pero el conductor tendría que partir con una batería completa y conducir hasta que el camión ya no pueda moverse bajo su propia potencia.
El Semi Long Range pesa 23.000 libras y tiene un peso combinado bruto de 82,000 libras. Su potencia máxima es de 800 kW, cortesía de los tres motores eléctricos que alimentan los ejes traseros. El modelo Standard Range puede entregar hasta 525 kW, aunque el sitio web de la compañía afirma que ambas versiones pueden hacer 800 kW. Dan Priestley, jefe del programa de Semi, dijo recientemente que la compañía ofrece opciones de 525 kW y 800 kW.
En cuanto a la batería, la gama Semi Standard tiene una batería de 548 kWh. Con un consumo de energía promedio de 1.7 kWh / milla, el alcance máximo se extiende a 322 millas, a la par con la afirmación de Tesla de “aproximadamente 325 millas”. La versión Standard Range tiene un peso en bordillo que se desliza por debajo de las 20.000 libras, pero su peso combinado bruto es de 82.000 libras, lo mismo que el modelo Long Range.
https://insideevs.com/news/795266/tesla-semi-official-battery-capacity/
Cuba estrena parque solar con almacenamiento en baterías
La instalación constituye la primera de su tipo en el país caribeño
Cuba
puso en funcionamiento a plena capacidad el Parque Solar Fotovoltaico
Mayor General Ángel del Castillo Agramonte, ubicado en el municipio de
Majagua, provincia de Ciego de Ávila, de acuerdo con información de
Prensa Latina, socio de TV BRICS.
Esta instalación aporta 5
megavatios al sistema electroenergético nacional y constituye la primera
de su tipo en el país caribeño que cuenta con un respaldo de un
megavatio de almacenamiento de energía mediante baterías.
El
proyecto representa el inicio de la segunda etapa de un donativo de 120
megavatios realizado por el gobierno de la República Popular China a
Cuba.
Según explicó Daniel Carrasco Camejo, director de la
Dirección Integrada de Proyectos de la Empresa Eléctrica de Ciego de
Ávila, la batería del sistema se utiliza para garantizar la calidad del
voltaje, la regulación de la frecuencia y permite la autonomía local
ante fallos en el suministro eléctrico.
Esta innovación
tecnológica refuerza la estabilidad de la red eléctrica en la zona y
supone un avance significativo en la estrategia cubana de incorporar
fuentes renovables de energía con soluciones de respaldo eficientes.
Durante
el proceso de construcción y puesta en marcha del parque participaron
una veintena de especialistas chinos junto a fuerzas constructoras
cubanas.
https://tvbrics.com/es/news/cuba-estrena-parque-solar-con-almacenamiento-en-bater-as/
Brasil registra las ventas de autos nuevos más altas en 13 años ante el aumento de la demanda de vehículos eléctricos
Las
ventas de automóviles completamente eléctricos aumentan un 173 % en
medio de la transición acelerada hacia un transporte más limpio
Brasil
registró su nivel más alto de ventas de autos nuevos en 13 años,
impulsado por la creciente demanda de vehículos eléctricos e híbridos, a
medida que los consumidores se orientan cada vez más hacia tecnologías
de transporte más limpias, así lo informa Band News, socio de TV BRICS.
Más
de 1,7 millones de vehículos nuevos se vendieron en Brasil durante los
primeros cuatro meses de 2026, lo que marca un aumento del 16% en
comparación con el mismo período del año pasado y el desempeño más
fuerte desde 2013.
La transición del país hacia la movilidad de
bajas emisiones se aceleró notablemente durante el período, con las
ventas de vehículos híbridos y completamente eléctricos alcanzando
niveles récord.
Las ventas de modelos híbridos aumentaron más del
71 % interanual entre enero y abril, superando las 90.000 unidades.
Mientras tanto, las ventas de vehículos completamente eléctricos se
dispararon un 173 %, con más de 48.000 unidades vendidas en el mismo
período.
Además, en los últimos años la producción de vehículos
en Brasil alcanzó su nivel más alto en seis años en 2025, impulsada en
gran medida por la recuperación de las exportaciones. Según datos de la
Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea),
las exportaciones totalizaron 76.700 vehículos, un 55 % más que el año
2024, destacando especialmente el incremento del 172 % en los envíos a
Argentina.
jueves, 7 de mayo de 2026
miércoles, 6 de mayo de 2026
USA - Camiones Electricos - La carga de vehículos eléctricos de alta potencia golpea una de las rutas de carga más concurridas de los Estados Unidos
Greenlane está llevando su red de carga de camiones de vehículos eléctricos de servicio pesado más allá de California, y se dirige directamente a uno de los corredores de carga más concurridos de los Estados Unidos.
El desarrollador de carga de camiones EV dice que está ingresando a Texas con nuevos sitios de alta potencia planeados en Dallas y Houston a lo largo del corredor I-45. Ese tramo es una arteria clave para el transporte de carga que se mueve entre la costa oeste, el Medio Oeste y a través de la frontera entre Estados Unidos y México.
Texas es un importante centro de carga
El corredor Dallas-Houston se encuentra en el centro de múltiples rutas marítimas principales, lo que lo convierte en uno de los carriles para camiones de mayor volumen en el país. Es exactamente por eso que Greenlane lo está apuntando a medida que construye una red nacional para camiones eléctricos.
La medida marca el primer paso de la compañía en lo que a menudo se llama el “triángulo de Texas”, una región que conecta Dallas, Houston y San Antonio y desempeña un papel importante en la logística de los Estados Unidos.
Construido para los camiones eléctricos de hoy, y los del mañana
Greenlane dice que sus sitios de Texas incluirán de seis a ocho carriles de carga EV, estacionamiento de tractores y espacio para que los camiones carguen sin tener que desconectar sus remolques.
Los cargadores admitirán tanto conectores CCS utilizados por los camiones eléctricos actuales como los conectores del sistema de carga de megavatios (MCS) diseñados para modelos de próxima generación. Eso significa que las flotas no tendrán que revisar las operaciones a medida que se desplieguen camiones más nuevos.
La configuración de alta potencia también está diseñada para que los camiones puedan recargarse durante los descansos estándar para el conductor, lo que ayuda a acercar los tiempos de carga a lo que las flotas esperan del combustible diesel.
Cada sitio también incluirá estacionamiento para operaciones de caída y gancho y paradas nocturnas, lo que le dará a las flotas más flexibilidad para mantener la carga en movimiento durante todo el día.
La expansión se construye en la red de la costa oeste
El lanzamiento de Texas se basa en la creciente huella de Greenlane en California.
Su buque insignia Greenlane Center en Colton abrió sus puertas en abril de 2025, y más sitios están en camino. Se espera una nueva ubicación en Blythe, California, a finales de este año a lo largo del corredor I-10 entre Los Ángeles y Phoenix. Otro sitio está planeado en el Puerto de Long Beach para apoyar las operaciones de arrastre y las rutas regionales y de larga distancia.
El software y el tiempo de actividad son parte del lanzamiento
Todos los sitios de Greenlane se ejecutan en su plataforma Greenlane Edge, que incluye herramientas tanto para conductores como para gerentes de flota.
El sistema permite a los usuarios reservar cargadores con anticipación, realizar un seguimiento de las sesiones de carga en tiempo real y administrar la facturación en un solo lugar. La compañía dice que ha logrado un 99% de tiempo de actividad en toda su red y ha completado una auditoría de SOC 2 Tipo 2 centrada en la seguridad y la confiabilidad.
A medida que Greenlane se expande hacia Texas y más allá, dice que los nuevos sitios usarán la misma configuración operativa.
La toma de Electrek
Aquí es donde comienza la verdadera prueba para el transporte eléctrico.
California ha sido el primer campo de pruebas, pero Texas es una bestia diferente: rutas más largas, volúmenes de carga más pesados y mucho menos apoyo político. Si la carga de alta potencia puede funcionar de manera confiable a lo largo de un corredor como la I-45, será una fuerte señal de que la carga eléctrica está lista para escalar más allá de los mercados de adopción temprana.
La otra cosa a considerar es el tiempo. La carga de megavatios todavía está aumentando, y las flotas apenas están comenzando a desplegar camiones que pueden aprovecharla. Los sitios de construcción que admiten CCS y MCS ahora se sienten más como un requisito si los operadores del sitio quieren evitar activos varados.
En otras palabras, esto no es solo otra expansión de la red; es una apuesta sobre hacia dónde se dirige el cargamento estadounidense a continuación.
https://electrek.co/2026/05/05/high-power-ev-charging-us-busiest-freight-routes-greenlane/
martes, 5 de mayo de 2026
Parque nacional de Kazajistán avanza en biodiversidad al multiplica por 100 población de asnos salvajes
El
lugar cuenta con una extensión de 307.653 hectáreas y alberga 44
especies, entre ellas el argali, la gacela bocio, el oso pardo del Tian
Shan, entre otras
La población de
kulanes (asnos salvajes asiáticos) en el Parque Nacional Altyn-Emel ha
experimentado un crecimiento sostenido, pasando de 32 ejemplares en 1982
a 3.571 en 2026, lo que representa un aumento de más de 100 veces,
según informó Kazinform, socio de la red TV BRICS.
Este logro,
considerado uno de los proyectos de recuperación de especies más
exitosos en Kazajistán, comenzó con la reintroducción de animales
provenientes de Turkmenistán en la reserva de Barsakelmes en 1953, y
posteriormente su traslado a Altyn-Emel.
Gracias a esta gestión
sistemática, 305 kulanes han sido ya reubicados en otras reservas del
país, como Andy sai, Ile-Balkhash y Altyn Dala, mientras que otros
intentos de reintroducción, como los del ciervo de Bujará y el caballo
de Przewalski, no han tenido el mismo éxito.
El parque, creado en
1996 y con una extensión de 307.653 hectáreas, alberga 44 especies
incluidas en el Libro Rojo, entre ellas el argali, la gacela bocio, el
oso pardo del Tian Shan y el emblemático leopardo de las nieves.
Precisamente, la presencia de este último felino, considerado el símbolo
de los ecosistemas de montaña de Asia Central, fue confirmada
oficialmente por primera vez en 2021 mediante cámaras trampa, lo que
supuso una verdadera sensación científica.
Actualmente, se
estima que unos 20 ejemplares habitan en el parque, de los cuales una
decena portan collares satelitales para su seguimiento, siendo
Altyn-Emel el primer lugar de Kazajistán donde se aplica esta tecnología
al irbis.
En 2026, el parque también ha recibido 34 ejemplares
de halcón sacre procedentes de Arabia Saudí, lo que confirma su papel
como territorio clave para la preservación del patrimonio natural de
Kazajistán.
https://tvbrics.com/es/news/parque-nacional-de-kazajist-n-avanza-en-biodiversidad-al-multiplica-por-100-poblaci-n-de-asnos-salva/
A medida que los precios del petróleo se mantienen altos, China se duplica en energía eólica
Una política industrial de subsidios y restricciones a la importación sentó las bases para que China se vuelva casi tan dominante en las turbinas eólicas como en los paneles solares.
Mientras la guerra en Irán amenaza con ahogar el suministro de petróleo y gas del Golfo Pérsico, China está aprovechando el momento para extender su dominio en la energía eólica.
A través de China, las cimas de las colinas están salpicadas de turbinas eólicas, y largas filas de ellas abarcan muchas millas en los desiertos occidentales. Las líneas eléctricas de ultra alto voltaje transportan electricidad a miles de kilómetros de las fábricas hambrientas de energía a lo largo de la costa de China.
El año pasado, China se instaló tres veces más capacidad de energía eólica que el resto del mundo combinado, incluso cuando sus exportaciones de turbinas aumentaron. El centro de gravedad de la industria mundial ha cambiado decisivamente: todos los seis fabricantes de turbinas eólicas más grandes del mundo son chinos, desplazando a empresas y empresas europeas que alguna vez fueron dominantes, como General Electric.
La guerra ha hecho que las inversiones de China en viento parezcan proféticas. Sus vecinos asiáticos, que dependen durante mucho tiempo del petróleo y el gas de Oriente Medio, están luchando para asegurar el suministro de combustible. Mientras tanto, China, con sus reservas masivas y su moderna red eléctrica, está mejor posicionada para capear la crisis energética.
El contraste con los Estados Unidos es marcado. Bajo el presidente Trump, la política energética ha vuelto hacia el petróleo y el gas natural. En las últimas seis semanas, la administración Trump se ha movido para gastar casi $ 2 mil millones reembolsando a las compañías de energía por abandonar los planes para construir parques eólicos marinos. Esta semana, un grupo líder de energía renovable dijo que la administración ha estancado más de 150 proyectos de parques eólicos al retrasar las revisiones militares que una vez se consideraron rutinarias.
Estados Unidos, el mayor productor mundial de petróleo y gas natural, tiene el lujo de depender de los combustibles fósiles. China, el mayor importador, no lo hace. Se está moviendo para reducir su exposición, motivada por las preocupaciones sobre la seguridad nacional, la estabilidad económica y el cambio climático.
Con el Estrecho de Ormuz, una arteria crítica para los envíos de petróleo y gas, en gran parte cerrada durante dos meses, los principales líderes de China se han vuelto más enfáticos. “La energía es un tema estratégico en el desarrollo: nuestro desarrollo pionero de la energía eólica y la tecnología solar ha demostrado ser progresista”, dijo Xi Jinping, el principal líder de China, a fines de marzo, tres semanas después de que comenzaran los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán.
Unlike solar projects, which can be built quickly, wind power demands long-term planning and patience. Chinese officials have both in abundance.
Cada torre de turbina eólica requiere una gran base de hormigón. La instalación de la turbina depende de los tramos de clima tranquilo en lugares ventosos. En China, los grandes parques de energía solar pueden aumentar en menos de un año, mientras que los proyectos eólicos pueden tardar hasta tres años, dijo Sebastian Meyer, un consultor de energía renovable de larga data que se especializa en China.
Las instalaciones solares para hogares, centros comerciales y fábricas son aún más rápidas. Los paneles se pueden desencartar e instalar casi inmediatamente en China y otros países con pocas restricciones. El viento es diferente. “Los proyectos de viento pueden tener un horizonte de tiempo de desarrollo realmente largo en comparación con la energía solar”, dijo el Sr. Meyer dijo.
China is now racing to build offshore wind turbines, which tend to catch steadier breezes and sit much closer to coastal power users than desert turbines do.
The push has faced little public resistance because of strong government backing. Even though local residents complain, they have little power to stop projects from moving forward.
“The noise from these turbines is quite loud,” said Wang Cuifen, who lives on a small farm outside Yancheng, near the base of towering turbines in a tidal zone. “They run nonstop from around 4 p.m. to 4 a.m., and it affects our rest.”
China’s early offshore projects were relatively simple in tidal areas or shallow waters near Weifang and Yancheng in northern coastal China. That is now changing.
Last month, China Huaneng Group, one of the country’s five main power generators, completed the country’s deepest offshore wind project. A new array of turbines sits 45 miles off the coast of Yantai in northern China, set in waters 180 feet deep.
In a speech in July, Mr. Xi urged China to “promote the orderly and well-regulated expansion of offshore wind power.”
Wind supplied 10 percent of China’s electricity last year, a share that is growing about one percentage point annually. Coal still accounts for just over half, but its share is slipping a couple of percentage points each year.
China is ramping up wind equipment exports in a hurry, unnerving competitors in the West and India. Exports of wind turbines and components to the European Union jumped 66 percent last year, while shipments to developing countries in China’s Belt and Road Initiative climbed 74 percent.
Chinese manufacturers, led by Envision Energy, are also gaining ground in India. Buoyed by tax incentives and government support, the country vies with the United States as the world’s second-largest wind market, after China. Envision now rivals Suzlon Energy, India’s main wind turbine manufacturer, on its home turf.
El enfrentamiento en Irán y el aumento resultante en los precios del petróleo y el gas natural han acelerado la demanda. Los pedidos mundiales de turbinas eólicas aumentaron esta primavera, basándose en un aumento del 40 por ciento el año pasado. Vietnam, por ejemplo, canceló los planes para una importante planta de gas para centrarse en la energía eólica y solar.
Chinese manufacturers have driven the surge in many markets, both at home and in developing countries. Their main foreign rival, Denmark’s Vestas, has struggled to compete because China’s state-owned banks keep the renminbi weak against the euro, making Chinese wind turbines less expensive abroad.
The renminbi has strengthened slightly this year, but it remains 3 percent below its level two years ago, even though China’s trade surplus with the European Union has ballooned.
Two decades ago, the wind industry was dominated by non-Chinese manufacturers: Vestas, General Electric, Germany’s Enercon, Spain’s Gamesa and Suzlon.
Eso comenzó a cambiar en 2005 cuando Beijing emitió una directiva, conocida como Notificación 1204, que requiere que los parques eólicos de China obtengan al menos el 70 por ciento de sus equipos a nivel nacional. La principal agencia de planificación económica de Beijing advirtió que los proyectos que no cumplan con este umbral no serían aprobados.
Vestas, General Electric, Gamesa and Suzlon responded by building factories in China. Gamesa, which then held a 30 percent market share, localized nearly all its production. By 2009, its turbines for China were assembled with 95 percent Chinese components.
The company trained more than 500 Chinese suppliers to manufacture components from Spanish designs. But those same companies soon began supplying emerging domestic rivals. China’s wind industry boomed, and Gamesa’s market share plummeted to 3 percent.
En 2009, Estados Unidos desafió los requisitos de contenido local de China como una violación de sus compromisos de la Organización Mundial del Comercio. China abandonó la regla poco después.
Pero Beijing rápidamente inclinó el campo nuevamente, designando la energía eólica como un sector estratégico y favoreciendo a las empresas nacionales. Los parques eólicos chinos pronto dejaron de comprar a las fábricas locales de los fabricantes extranjeros. Durante la década siguiente, esas empresas cerraron las oficinas de ventas y volvieron sus fábricas chinas hacia las exportaciones.
Beijing también invirtió subsidios a empresas locales. Cuando Ming Yang Smart Energy, ahora el tercer fabricante de turbinas eólicas más grande del mundo, se hizo público en 2010, su prospecto dijo que “obtenía tierras y otros incentivos políticos de los gobiernos locales”. Las revelaciones también detallaron cómo estos gobiernos municipales compraron turbinas de solo Ming Yang para sus parques eólicos.
En el extranjero, los fabricantes chinos están encontrando resistencia política a sus turbinas de venta totalmente construidas en Europa, aunque han tenido más éxito vendiendo componentes a los fabricantes europeos. En marzo, el gobierno británico impidió a Ming Yang instalar turbinas eólicas marinas en aguas británicas, citando preocupaciones de seguridad nacional.
El Ministerio de Comercio de China condenó la decisión el mes pasado, diciendo que “no era propicia para el desarrollo económico local o para mejorar el bienestar del pueblo británico”.
La Unión Europea ha abierto una investigación antisubvenciones sobre las importaciones de la compañía estatal china Goldwind Science & Technology Company, el mayor fabricante de turbinas del mundo. Después de que los hallazgos preliminares apuntaran a subsidios que podrían violar las reglas comerciales, los reguladores pueden imponer aranceles a Goldwind, una medida que podría provocar represalias en China.
https://www.nytimes.com/2026/05/05/business/china-wind-turbines.html