La marca consolida su liderazgo en electromovilidad con la entrega de una camioneta Shark a un cliente cruceño
La marca BYD, representada en el país por Crown, celebró este viernes 2 de octubre la entrega de su vehículo número 1.000 en Bolivia. El modelo elegido fue la BYD Shark, adquirida por el cliente Jesús Vargas, quien destacó la confianza que le generó la marca tras verla en Estados Unidos y la atención recibida en Santa Cruz.
Durante el acto, Ariel Serrano, Brand Manager de BYD, resaltó que este logro refleja el trabajo de años en el mercado boliviano, con el apoyo de clientes particulares y empresas que confiaron en la marca desde sus primeros modelos. BYD inició con tres vehículos electrificados (E1, M3 T3 y Tang eléctrica) y actualmente ofrece seis, entre ellos el Dolphin Mini, Yuan, Song Plus, Sea Lion, ATO8 y Shark, con planes de ampliar su portafolio con nuevos lanzamientos este año y cuatro más en 2027.
El comprador, emocionado por recibir la unidad número 1.000, aseguró que la camioneta cumplió su sueño y será clave para sus actividades personales y ganaderas. Vargas subrayó la calidad del diseño y la tecnología de BYD, líder mundial en ventas de vehículos electrificados.
Con este hito, BYD consolida su presencia en Bolivia y proyecta un crecimiento acelerado hacia los próximos miles de unidades, reafirmando su liderazgo en innovación, seguridad y electromovilidad.
Pero las cosas están mejorando más rápido de lo que nadie esperaba. En nuestros últimos informes latinoamericanos, Ecuador ha sido una estrella en ascenso. El país alcanzó el 6% de BEV en el primer trimestre de este año, ya ha superado cómodamente el 10% de BEV, y si agregamos PHEV al recuento, ¡se acerca al 20%! Si esta tendencia se mantiene, el país podría superar a Colombia para convertirse en el tercer mercado de vehículos eléctricos más avanzado de América Latina.
Veamos los números.
Visión general del mercado
Un comentario importante antes de comenzar: durante años, solo hemos publicado datos sobre las ventas de BEV en Ecuador. Recientemente, en ZEMO, hemos comenzado a identificar manualmente los PHEV (con un poco de ayuda de la asociación de Ecuador AEADE), lo que significa que ahora podemos agregarlos al recuento. El ejercicio se remonta a 2017, por lo que no habrá un “salto” de repente cuando se agreguen los PHEV (como fue el caso de Uruguay, por ejemplo).
Dicho esto, el crecimiento en 2026 ha sido ejemplar. A lo largo del año, las ventas han aumentado un 276%, y en agosto este número aumentó al 426%! El país alcanzó por primera vez 100 ventas en octubre de 2023 y 1.000 en diciembre de 2025, pero en agosto se acercó mucho a la marca de 3.000!
Fuente: zemo-la.com
Los BEV dominan el panorama de los vehículos eléctricos de Ecuador, pero los PHEV están más presentes que en otros mercados más pequeños, como Uruguay, Costa Rica y Colombia. Hasta 2026, estamos viendo una división de 70/30, con BEVs que representan la mayoría de las ventas, pero los PHEV aún tienen casi un tercio del mercado. Es importante tener en cuenta que agosto fue un mes bastante impresionante, con BEVs que superan las 2.000 unidades por primera vez y PHEVs superando los 800. Queda por ver si estos niveles se mantendrán en los próximos meses.
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Y llegar a la cuota de mercado, esto significa que en agosto, los BEV lograron obtener el 13,8% de todos los vehículos vendidos y los PHEV obtuvieron el 5,5%, para un total de 19,3%. Estamos muy cerca del 20% aquí.
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Este crecimiento ha estado ocurriendo en medio de un auge general de la automoción en la era post-pandémica. Esto se traduce en una transición de EV que aún no ha frenado el crecimiento de ICEV. Los vehículos basados en combustible (ICEV, MHEV y HEV) han tenido un récord de 2026 hasta ahora, con ventas en el período de enero a agosto por encima de cualquier otro año hasta 2018, incluso duplicando el total para 2020. Esto significa que, a diferencia de Uruguay, no estamos en un punto en el que los vehículos eléctricos estén invirtiendo el crecimiento de los trenes motrices de combustión, pero deberíamos encontrarnos en ese punto pronto, tal vez tan pronto como el próximo año.
En cuanto a las marcas, BYD siguió siendo el líder en agosto, pero al igual que en Uruguay, estamos viendo más competencia y un mercado más equilibrado. La cuota de mercado de BYD ha pasado de más del 70% en 2024 a menos del 30% en 2026. Después, sorprendentemente, vienen dos fabricantes de automóviles heredados: Chevrolet en segundo lugar gracias a sus renombrados vehículos eléctricos chinos, y Kia en tercer lugar, sorprendentemente gracias al éxito del EV2 de fabricación europea.
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¡Parece que la industria europea finalmente tiene algo capaz de luchar contra los chinos! (Aunque no sea de una marca europea.)
En cuanto al modelo, seguimos exactamente la misma distribución, con el BYD Yuan Up al frente de la tabla, seguido por el Baojun Yep Plus Chevrolet Spark EUV y el Kia EV2. El BYD Seagull sigue en cuarta posición, seguido por el DFSK E5, un SUV enchufable. Una mención notable se refiere al recién llegado Chery iCar (o iCaur) V23, un todoterreno totalmente eléctrico asequible que puede resultar muy popular en las zonas rurales de los Andes.
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Hasta la fecha, BYD sigue siendo el líder, todavía con una cuota de mercado del 30%, seguido de Chevrolet y luego DFSK en bronce. Dongfeng obtiene la cuarta posición y Kia la quinta.
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En cuanto a los modelos, vemos de nuevo el BYD Yuan Up en la parte superior, seguido por el DFSK E5 y el Chevrolet Spark EUV. La Gaviota hace el #4 y el Changan CS55 PHEV obtiene la quinta posición. Una mención notable para el Kia EV2, que obtuvo la séptima posición a pesar de que solo se vendió en el país durante tres meses este año.
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Pensamientos finales
La adopción de EV en Ecuador ha aumentado en 2026, ya desde un crecimiento muy saludable en 2025. El mercado se ha vuelto más competitivo y el gobierno ha terminado durante mucho tiempo los subsidios a la gasolina y el diesel, sin embargo, comenzó a proporcionar ayuda a los propietarios de autobuses y camiones diesel debido al aumento en los precios del combustible de la guerra de Trump en Irán. Todo esto significa que estamos viendo a un país pasar de rezagado a líder en tiempo récord. Hace solo tres años, Ecuador estaba firmemente en la parte inferior de nuestro ranking.
Este éxito tiene que ver con la llegada de vehículos eléctricos asequibles. Con las exenciones arancelarias y de impuestos (que ayudan a hacerlos más baratos), y con el fin de los subsidios al combustible, no es coincidencia que la adopción de los vehículos eléctricos en Ecuador comenzara a aumentar después de que los precios del combustible subieron.
Ahora, mirando los detalles en este mercado, hay dos modelos que me parecen extremadamente interesantes en este pequeño mercado, ya que pueden anunciar cambios por venir: el Kia EV2 y el Chery iCar 23 (o iCaur 23).
Construido en Eslovaquia, el Kia EV2 es el primer automóvil de fabricación europea que hemos visto en América Latina a lo que se puede llamar precios “razonables”. Claro, con $ 23,000, el mini-SUV (o hatchback levantado, lo que prefieras) puede ser un poco caro, pero está en el estadio de cruces ICEV similares y cuesta lo mismo que el BYD Yuan Up sin ser mucho peor en general (es 30 cm más corto y la batería de 3 kWh más pequeña). Para lo que he encontrado, la batería es probablemente importada de China (al menos para la versión más barata), pero, aún así, el automóvil es lo suficientemente bueno como para tener un impacto y muestra que si los países y las regiones se comprometen con los vehículos eléctricos, podrán bajar los precios y a su debido tiempo competir con el chino súper poderoso.
Kia EV2
En cuanto al Chery iCar V23, siento que anuncia la entrada de los vehículos eléctricos en segmentos que hasta ahora han estado dominados exclusivamente por los ICEV. Este es un SUV resistente diseñado para carreteras rurales con dos versiones (4×2 y 4×4), el último de los cuales cuesta lo mismo que un Suzuki Jimny ($ 28,000), anteriormente el todoterreno 4×4 más asequible disponible. Sí, he montado en un Jimny y esas cosas pueden subir por una pared vertical, algo que dudo que el iCar lo antesigne, pero a la mayoría de la gente le gustan porque tienen un espacio decente y pueden ser conducidos cómodamente por carreteras sin pavimentar y el área ocasional de todoterreno, y el V23 es perfectamente capaz de esta tarea. Su precio y usabilidad hacen de este vehículo un favorito muy probable para las personas en pueblos pequeños, áreas rurales y regiones mal conectadas.
iCar V23
Un pequeño comentario: según las especificaciones oficiales, el V23 parece ser el EV menos eficiente en la historia de los vehículos eléctricos, prometiendo solo 420 km (261 m) de alcance en la versión 4×4 con una batería masiva de 81 kWh ... y esto en el muy optimista ciclo NEDC. Queda por ver si la eficiencia es realmente tan mala, o si hubo un error en el sitio web y es 420 km WLTP, algo razonable teniendo en cuenta la mala aerodinámica del coche.
En cualquier caso, Ecuador se ve cada día menos como una historia de adopción temprana y más como un mercado maduro donde los vehículos eléctricos lo toman por asalto. Y si Colombia no tiene cuidado, pronto podría perder el bronce a esta estrella en ascenso!
Los proyectos en seis provincias deben reducir los costos para el presupuesto público y ampliar el uso de energía renovable en el país
El Gobierno de Indonesia lanzó un proyecto para desarrollar 15 plantas solares en seis provincias como parte de un programa nacional de expansión de la energía solar con una capacidad prevista de 100 gigavatios-pico (GWp), según información de
ANTARA.
Se espera que los primeros proyectos generen un ahorro de cerca de 4,6 billones de rupias indonesias (alrededor de 280 millones de dólares) por año para el presupuesto público.
El jefe de la Agencia de Comunicación del Gobierno (Bakom), Muhammad Qodari, informó que las plantas serán construidas en las provincias de Java Oriental, Java Central, Java Occidental, Bali, Islas Riau e Islas Bangka Belitung.
El programa de energía solar de 100 GWp fue lanzado oficialmente en una ceremonia liderada por el presidente Prabowo Subianto, en Jembrana, en la isla de Bali, el 25 de agosto. La construcción de los 15 primeros proyectos ya comenzó como parte de esta iniciativa.
Según Qodari, los emprendimientos incluirán plantas solares terrestres y flotantes, con una inversión estimada en 135 billones de rupias (alrededor de 8.200 millones de dólares), financiada por empresas nacionales e internacionales.
La iniciativa tiene como objetivo ampliar el uso de fuentes de energía nuevas y renovables y reducir la dependencia de los combustibles fósiles. El proyecto también integra los esfuerzos de Indonesia para cumplir sus metas climáticas.
Actualmente, como señala la fuente, el país posee 1,76 GW de capacidad instalada de energía solar, mientras que la capacidad total de generación eléctrica nacional alcanza los 108 GW. El potencial de energía solar de Indonesia se estima en 3.294 GW.
Qodari añadió que la implementación del programa también puede generar empleos para cerca de 5,52 millones de trabajadores y contribuir al desarrollo económico local.
La electricidad producida por las plantas estará destinada a actividades productivas de micro, pequeñas y medianas empresas (MIPYMES), incluidos pescadores que utilizarán barcos impulsados por energía eléctrica. La iniciativa también permitirá ampliar el suministro de electricidad a regiones que anteriormente no tenían acceso al servicio.
El avance de la energía solar en Indonesia forma parte de un movimiento más amplio entre los países BRICS, que siguen invirtiendo en el desarrollo de energías renovables y en la aceleración de la transición energética.
La capacidad de energía renovable de los Emiratos Árabes Unidos aumentó más de 63 veces en la última década, alcanzando más de 8,2 GW en 2025, según una declaración del ministro de Energía e Infraestructura del país, Suhail bin Mohammed Al Mazrouei, difundida por la Emirates News Agency (WAM), socia de TV BRICS. Según él, el avance forma parte de la estrategia nacional de transición energética, que incluye la expansión de la energía limpia, la modernización de la red eléctrica, la integración de nuevas tecnologías y el uso de datos para la mejora de la gestión de los sistemas. Al Mazrouei añadió que la energía limpia representó el 32,4 % de la generación de energía eléctrica el año pasado, y se estableció la meta de aumentar ese índice al 35 % para 2031.
En Brasil, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) aprobó un financiamiento de 33,4 millones de dólares para la construcción de dos nuevas plantas de producción de biometano a partir del biogás generado por la descomposición de residuos en vertederos sanitarios. Según informaciones de Brasil 247, también socio de la red, las unidades estarán ubicadas en Vila Velha (ES) y Mauá (SP) y tendrán una capacidad conjunta de 97.000 Nm³ por día.
La iniciativa contribuye a la transición energética al transformar residuos urbanos en combustible renovable, reducir la emisión de gases de efecto invernadero y fortalecer la economía circular. Con previsión de operación en 2027, los proyectos también deben generar empleos y ampliar la oferta de una alternativa al gas natural fósil en la matriz energética brasileña.
China también avanza en su agenda de transición energética y desarrollo sostenible. Según Huang Runqiu, ministro de Ecología y Medio Ambiente del país, China ha adoptado medidas concretas para reducir emisiones, promover el crecimiento verde y contribuir a la gobernanza climática global. Entre las iniciativas, según China Daily, socio de TV BRICS, están la construcción de los mayores sistemas del mundo de generación de energía limpia y producción de acero de bajas emisiones de carbono, con la modernización de 1.170 millones de kW de capacidad de plantas termoeléctricas a carbón y 990 millones de toneladas de capacidad de producción de acero bruto con estándares de emisiones ultrabajas. El país también lidera globalmente en energía nuclear, con 101 unidades en operación o en construcción.
La semana pasada, Geely anunció que desplegaría cargadores de 2.2 megavatios, capaces de cargar un vehículo eléctrico en menos de 5 minutos. Esos cargadores ya están en servicio en 5 ciudades, con 15,000 sitios de carga planificados para fines del próximo año.
Mientras tanto, el cargador más rápido en los Estados Unidos, un respetable 750kW, llegará en algún momento del próximo año, después de haber sido rechazado desde 2026.
La industria de vehículos eléctricos de China ha estado avanzando increíblemente rápido, y su ecosistema de carga de vehículos eléctricos no es una excepción.
El país ya tiene decenas de miles de cargadores de nivel de megavatios que pueden cargar un vehículo eléctrico en 5-10 minutos, pero las compañías de vehículos eléctricos de China están implementando una carga aún más rápida a medida que compiten durante segundos, no minutos de tiempos de carga más rápidos.
El último desarrollo es el cargador de 2.2MW de Geely, anunciado la semana pasada. La compañía incluso dice que utiliza un algoritmo avanzado de control térmico que ayuda a aumentar la longevidad, que es una consideración cuando se bombea tanta energía tan rápidamente en una batería.
2.2MW podría ser un poco inapropiado aquí, ya que es compartido por dos cabezales de carga. El cargador funciona a 1.500V/1,500A, pero no existen coches (todavía) que puedan aceptar una carga de 1,500V, por lo que en su lugar dos coches pueden superar 1MW de potencia simultáneamente.
La escala y la velocidad de China son fenomenales
Pero la verdadera historia es la escala y la velocidad a la que ocurren estos desarrollos. Geely lanzó un cargador de 1.5MW en marzo de este año. Su cargador de 2.2MW se produce solo seis meses después de ese último desarrollo.
Aún más impresionante, Geely ya tiene cargadores que trabajan en la naturaleza, solo una semana después del anuncio. CarNewsChina cita National Business Daily y dice que los cargadores de Geely ya se han desplegado en cinco ciudades: Hangzhou, Shanghai, Ningbo, Jiaxing y Xi’an.
Lo mismo sucedió cuando BYD anunció su sistema de 1.5MW en marzo. En tan solo 5 meses, la compañía instaló 10.000 cargadores. Geely planea un despliegue de una escala similar, instalando 15.000 cargadores para fines del próximo año.
Geely también anunció una compra parcial de la unidad de intercambio de baterías de NIO, que es un poco desconcertante para una compañía con tecnología líder de carga rápida, pero no está de más cubrir sus apuestas (bueno ... hasta que el intercambio de baterías falla como concepto y la inversión de $ 2 mil millones de Geely se va por el desagüe, pero cruzaremos ese puente cuando lleguemos allí).
Comparar con los Estados Unidos, que está detrás y moviéndose más lento
Mientras tanto, todavía es raro encontrar incluso uno o dos cargadores de 350-400kW en una estación de carga de los Estados Unidos, y mucho menos algo más rápido.
Recibimos algunas noticias esta semana que ofrecen un indulto: EVgo dice que lanzará 750kW cargando en Estados Unidos el próximo año, que es aproximadamente el doble de rápido que el estado actual del arte. Esos cargadores tardarían unos diez minutos en cargar un EV, suponiendo que pueda aceptar suficiente jugo (hasta ahora, el próximo Mercedes AMG GT es el único vehículo eléctrico de los Estados Unidos que puede manejar números como ese).
El sistema de 750kW de EVgo también compartirá potencia entre puestos, por lo que no estamos seguros de qué tipo de jugo entregará a cada puesto individual, pero independientemente del pico siga siendo bastante más bajo que el de China.
Lo que es notable del anuncio de EVgo es cuánto tiempo tomó. Comenzó con una asociación forjada en 2024, que predijo la disponibilidad en la segunda mitad de 2026. Ahora estamos en esa segunda mitad, y el comunicado de prensa de ayer retrasó la disponibilidad hasta en algún momento de 2027.
Así que en la misma cantidad de tiempo que ese retraso, medio año, Geely agregó otros 750kW a su sistema de carga de 1.5MW ya mega-rápido.
En cuanto a otros cargadores rápidos en los Estados Unidos, el sistema más grande es los Supercargadores de Tesla. En 2022, Tesla anunció su V4 Supercharger, con una potencia máxima de 500 kW.
Tomó alrededor de tres años para que el primero de ellos se presente en la naturaleza: la gran mayoría de los Supercargadores en los Estados Unidos todavía tienen un límite de 350kW o menos (al que el CEO Elon Musk una vez se refirió como un "juguete para niños").
Tesla también tiene un sistema “Megacharger” para su Tesla Semi, pero que funciona a 1.2MW, que es más lento que las ofertas de consumo ligero de BYD o Geely.
Estados Unidos decidió tener peores cargos
Estados Unidos podría haber tenido un despliegue de carga más rápido, ya que la Ley de Reducción de la Inflación y la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo del presidente Biden construyeron programas para ayudar a acelerar la acumulación de estos cargadores.
Esto se está desarrollando como el teléfono que carga el fiasco de cable, excepto en una escala mucho más cara. Los automóviles y las estaciones de carga no son artículos desechables que se tiran cada dos años. Tardó mucho tiempo en establecerse en el tipo USB C e incluso entonces Europa básicamente obligó a Apple a cambiar finalmente a USB C.
No se puede jugar el mismo juego con los cargadores de vehículos eléctricos, Europa está utilizando CCS, Estados Unidos está cambiando a NACS... lentamente, China está usando otro conector todo junto que en realidad admite un voltaje más alto. Y recuerde, que a diferencia de las bombas de gas, ES NECESARIO REEMPLAZAR el gabinete de carga con cada cambio en la velocidad de carga. Cuestan mucho dinero y las empresas que se preocupan por el retorno de su inversión, no van a arrancar instalaciones relativamente nuevas solo para reemplazarlas con la siguiente mejor cosa. Del mismo modo, las personas no van a tirar los vehículos eléctricos y reemplazarlos a los nuevos de carga más rápida, especialmente porque los vehículos eléctricos duran mucho tiempo.
Puedes culpar a una parte u otra, pero no ignores los hechos.
Luego ha habido un esfuerzo lamentablemente bipartidista para poner aranceles contra China. Es posible que finalmente todos estemos empezando a darnos cuenta en este punto de lo que son los aranceles demala ideapara toda la economía, pero los aranceles a los automóviles chinos también fueron ampliados en gran medida porelpresidente Biden, y actualmente hay un esfuerzo para prohibir que cualquier automóvil chino incluso piense en cruzar la frontera, incluso como un vehículo privado de vacaciones de Canadá o México.
La intención parece ser ocultar lo avanzados que son los automóviles chinos de los consumidores estadounidenses, por lo que no nos damos cuenta de cuánta mejor tecnología automotriz es en el resto del mundo, fuera de la ciudad en un agujero que hemos creado para nosotros mismos.
Pero no se gana una guerra tecnológica, o una guerra comercial, negándose a participar. China está avanzando rápidamente en la tecnología automotriz, y esos avances ocurren ya sea que estemos cubriendo nuestros ojos y oídos o no. La única forma de competir es mejorar, más rápido. Y ya estamos detrás, así que es mejor que empieces a moverte más rápido que China si quieres ponerte al día.
La política en Alemania se está volviendo fea, ya que los intereses neonazis como AfD ganan tracción con los votantes, especialmente en partes del país que alguna vez fueron parte de Alemania Oriental. AfD y grupos políticos similares se oponen vehementemente a todo este malarkey “verde”. Miran el deseo de que los vehículos eléctricos y la energía renovable, considerándolos parte de un complot para esclavizar a las personas que piensan correctamente.
En 2023, Alemania puso en marcha incentivos para promover la adopción de bombas de calor, que incluían la prohibición de nuevas calderas de gas. Pero nada dice la libertad como ser capaz de contaminar el medio ambiente de la manera que quieras, por lo que AfD hizo del tema un punto de campaña importante y obligó a que esas reglas se diluyan a principios de este año. La co-líder del partido Alice Weidel ha descrito las turbinas eólicas como “molinos de viento de vergüenza”.
Las bombas de calor ahora representan aproximadamente la mitad de todos los nuevos sistemas de calefacción doméstica en Alemania. Los propietarios europeos compraron 1,16 millones de ellos en la primera mitad de este año. Eso es un aumento de 1,05 millones vendidos en la primera mitad de 2025, según la Asociación Europea de Bombas de Calor. Gran parte del mayor interés en las bombas de calor es atribuible a la economía. El costo del metano y el petróleo se ha disparado este año, mientras que muchos países han tomado medidas para reducir el costo que los propietarios pagan por la electricidad. Hoy en día, tiene poco sentido económico comprar un horno de petróleo o una caldera de gas si vives en Europa.
En cierto modo, eso demuestra el punto de AfD. La gente odia que se les diga lo que pueden o no pueden hacer, pero les encanta ahorrar dinero. Tal vez los adherentes de AfD preferirían que todos volviéramos a dormir con nuestro ganado en graneros. Si la forma en que solían ser las cosas es mejor, abracemos completamente a retro. Tal vez algunos neonazis emprendedores podrían comenzar a producir el muy querido Trabant de nuevo. ¡Vuelve al futuro!
Una Transición Alejada Alejada De Los Combustibles Fósiles
Y, sin embargo, a pesar de la deriva hacia la derecha en el país, Alemania se ha comprometido a abandonar los combustibles fósiles para 2045. El 23 de septiembre de 2026, publicó lo que llama una “hoja de ruta para la eliminación gradual de los combustibles fósiles”. Según el nuevo plan, Alemania tiene la intención de hacer de las energías renovables la fuente del 80 por ciento de la electricidad del país. Para lograr ese objetivo, espera agregar 215 GW de energía solar y 12 GW de energía eólica terrestre para 2030.
Anteriormente, Alemania había planeado dejar de usar la generación térmica de carbón para 2038, pero el nuevo plan avanza esa fecha límite a 2035. Además, las emisiones de metano se reducirán en un 30 por ciento a más tardar en 2030, lo que está de acuerdo con un compromiso global de metano que el país firmó en 2021.
Andreas Sieber, jefe de estrategia política global en 350.org, dijo a The Guardian que el plan marcó un “cambio notable” para hacer de la eliminación gradual de los combustibles fósiles un objetivo político explícito, pero advirtió que el Ministerio de Asuntos Económicos y Energía de Alemania también estaba presionando intensamente para un mayor uso del gas. “El Ministerio de Economía sigue saboteando la transición lejos de los combustibles fósiles. Este año ha demostrado en los términos más crudos que la dependencia de los combustibles fósiles es un riesgo para todos, ya que expone a los hogares y las empresas en Alemania y en todo el mundo a los choques de precios, la volatilidad y la inseguridad geopolítica”.
€100 Mil Millones En Nuevos Costes
Sieber es correcto. La última estimación es que la guerra contra Irán le ha costado a Europa € 100 mil millones adicionales, ya que los costos de todo, desde el petróleo hasta el metano, hasta los fertilizantes han aumentado drásticamente desde que comenzó el ataque de Estados Unidos contra Irán. En una reunión en Dublín esta semana, el comisionado de energía de la UE, Dan Jørgensen, dijo a los representantes de las 27 naciones que no han recibido “una molécula adicional de gas o petróleo” por el dinero extra que les ha costado la guerra. Recientemente, Transport and Environment solicitó a la Comisión Europea que acelerara la transición de los combustibles fósiles para evitar cualquier choque de precios similar en el futuro.
Sin embargo, hay buenas noticias. La energía solar ha ahorrado a la UE más de € 30 mil millones en importaciones de metano evitadas para la generación de energía en los seis meses desde el inicio del conflicto de Medio Oriente, según SolarPower Europe.
La ex enviada climática de Alemania, Jennifer Morgan, dijo que el gobierno debe poner más esfuerzo en electrificar el transporte y la calefacción. “Acelerar el cambio del carbón, el petróleo y el gas a las energías renovables limpias reforzará la independencia energética y aislará a los consumidores de los choques de precios en un momento crítico”, dijo. “Sin embargo, una hoja de ruta es solo la línea de salida”. Añadió que la estrategia debe combinarse con un despliegue más rápido y deliberado de electrificación verde. Alemania es la tercera economía desarrollada importante en publicar una hoja de ruta de este tipo, después de Francia y los Países Bajos. Kenia también lo ha hecho.
¿Dónde Está El Reino Unido?
El mundo todavía está esperando que el Reino Unido anuncie sus planes de abandonar los combustibles fósiles. Los reaccionarios en ese país están rechazando cualquier esfuerzo para hacer frente a la crisis climática. Richard Tice, un líder adjunto del partido Reform UK, afirmó alegremente recientemente que cuando el cambio climático trae un récord de temperaturas elevadas, los británicos deberían aceptarlas y seguir adelante.
Cuando se le preguntó sobre las recientes olas de calor extremos en el Reino Unido, Tice dijo con una cara recta: “Por supuesto, el clima cambia, pero ¿dónde está la evidencia de que el cero neto va a detenerlo? ¿Dónde está la evidencia? No hay evidencia. El cambio climático siempre ha ocurrido. Siempre lo hará. Tal vez lo más inteligente es adaptarse a él que pensar arrogantemente que se puede detener. Cuando hace un poco de calor, vamos a disfrutarlo. Y si eso significa que el vino inglés y el vino espumoso se vuelven mejores y mejores, fantástico. Eso significa que podemos enfrentar a los franceses, fantásticos. Celebremos algunas de estas cosas en lugar de simplemente ser una especie de perdición y tristeza al respecto”.
La Ignorancia Es Desenfrenada
El mayor obstáculo para la transición a un mundo sostenible es la gente ignorante que quiere estampar sus pies y contener la respiración hasta que se vuelven azules porque prefieren el mundo como lo era hace un siglo o más. Cuando tomamos entrenamiento de socorrista, se nos enseña a acercarnos a una persona que se ahoga por detrás. De esta manera, una persona en modo de pánico no podrá arrastrarte con ellos. AfD y Reform UK y MAGA son personas que se ahogan y con mucho gusto nos pondrán en peligro a todos para realizar sus 15 minutos de fama. No se les debe permitir destruir el medio ambiente únicamente para satisfacer sus sentimientos heridos y egos heridos.
¡Echa un vistazo al Geely EX2, un coche increíble por el dinero!
La semana pasada, viajé al sur de Brasil para visitar a la familia de mi esposa y aproveché la oportunidad para visitar a 4 concesionarios en Sao Paulo que venden marcas chinas de automóviles (aunque algunos están ensamblados en Brasil). En CleanTechnica, hemos escrito bastante sobre el mercado de Brasil, pero no tenemos un escritor que viva allí. Escribí sobre Brasil hace 4 años, mencionando en ese momento que BYD venía al país para hacerse cargo de una planta de fabricación de Ford. Esa planta está en funcionamiento, y mucho ha cambiado en los últimos 4 años, como cubro a continuación.
Fondo de la economía de Brasil
La economía de Brasil es mucho más pequeña por persona que la de Estados Unidos. El PIB per cápita nominal se encuentra cerca de $ 10,700 en Brasil frente a alrededor de $ 90,000 en los Estados Unidos, aproximadamente una brecha de ocho a uno. Incluso después de ajustar el poder adquisitivo, la diferencia se mantiene amplia: alrededor de $ 23,000 frente a $ 90,000. Entonces, uno pensaría que no ganan lo suficiente para comprar un automóvil, pero estaría equivocado. La mayoría no puede permitirse un coche, pero mucho puede.
La mayoría de los hogares estadounidenses tienen un automóvil, alrededor del noventa y dos por ciento. En Brasil, está más cerca de la mitad, alrededor del cuarenta y nueve por ciento. La brecha es enorme, y se nota en cómo la gente se mueve. Brasil también tiene una fuerte cultura de motocicletas, especialmente en el norte y noreste más pobre, donde más hogares tienen una motocicleta que un automóvil. Alrededor de una cuarta parte de los hogares brasileños poseen uno. Por lo tanto, mientras que los estadounidenses se apoyan en los automóviles casi por defecto, los brasileños se dividen entre automóviles, bicicletas y transporte público, y los números cuentan esa historia con bastante claridad. Además, los coches que compran tienden a ser más pequeños y menos costosos. Un Nissan Kicks, por ejemplo, se considera un crossover subcompacto en los Estados Unidos. Se considera un crossover más grande en Brasil (creo que es el mismo coche). Tuve esa discusión con uno de mis primos brasileños que es gerente de flota, y no podía creer que considerara el Nissan Kicks un coche subcompacto, ya que lo considera un coche grande! El mercado general es de aproximadamente 3 millones de automóviles frente a unos 16 millones para el mercado estadounidense.
Fondo del mercado de automóviles de Brasil
La industria automotriz de Brasil se basó en el proteccionismo desde el principio. Ford apareció en 1919, pero el verdadero punto de inflexión fue en 1956 bajo Kubitschek: prohibió los automóviles importados y obligó a los fabricantes a construir localmente con un alto contenido brasileño a cambio de exenciones fiscales. Ese libro de jugadas de sustitución de importaciones funcionó durante décadas, con aranceles y reglas de contenido local que mantienen el mercado cerrado.
Los años noventa abrieron un poco las cosas, y luego el proteccionismo regresó duro en la década de 2010s: los aumentos de impuestos de Dilma sobre las importaciones. Los coches se mantuvieron caros, pero la industria se mantuvo de propiedad brasileña en espíritu.
Luego llegó China. Después de que Brasil pusiera a cero los aranceles a los vehículos eléctricos en 2015, las marcas chinas inundaron (en su mayoría automóviles a gasolina inicialmente), las importaciones se triplicaron y para 2024 estaban tomando la mayor parte del mercado de vehículos eléctricos. El gobierno reaccionó como siempre lo ha hecho: subir el arancel. Subió del 10% a principios de 2024 al 25% para 2025, y alcanzó el 35% completo en julio de 2026. Las importaciones de kits se enfrentan al mismo 35% para enero de 2027.
No están dejando que los chinos simplemente envíen autos terminados. BYD y Great Wall dirigen sus propias fábricas. Geely está utilizando la planta de Renault en Paraná, Chery y Changan pasan por CAOA en Goiás, y MG está comenzando el ensamblaje de contratos este año. XPeng es el que llega tarde. Ya está vendiendo el G6 a través de algunos distribuidores en São Paulo, Río y Belo Horizonte, con operaciones comerciales esperadas en 2027.
Infraestructura de carga
CCS2 es el puerto más común (igual que Europa). Utiliza la parte superior (Tipo 2) para la carga lenta de CA y todos los pines (CCS2) para una carga rápida de CC.
No es bueno. Cuando llegué a Brasil, abrí la aplicación PlugShare y no me gustó lo que vi. Es un desastre de redes en su mayoría poco confiables (al igual que lo fue hace unos años).
Para la carga de CA, el Tipo 2 (Mennekes) es la norma. Para la carga rápida de DC, CCS2 es lo que utilizan la mayoría de los automóviles y estaciones nuevos: ABVE dice que cubre más del 90% del mercado. Todavía encontrará CHAdeMO en Nissan Leafs más antiguo, algunos GB/T en ciertos modelos chinos, algunos remanentes Tipo 1 o CCS1 y el propio conector de Tesla (con adaptadores disponibles).
El gobierno no ha forzado un solo enchufe. ABNT adoptó la serie IEC 62196 (Tipo 2/CCS2) como referencia técnica, y ANEEL regula el servicio de carga en sí, pero Inmetro analizó el mandato de los conectores en 2024 y decidió no hacerlo: las fuerzas del mercado están haciendo el trabajo. Las reglas de seguridad para las instalaciones (NBR 17019) y los modos de carga son más estrictas, pero el enchufe físico se deja a los fabricantes.
La red está creciendo rápidamente, pero sigue fragmentada. A mediados de 2026, hay aproximadamente 25,000 puntos públicos y semipúblicos, un 20% más que en tres meses, con cargadores rápidos ahora alrededor de un tercio del total. São Paulo, Río y el sur tienen la mayoría de ellos; el norte y el interior son delgados. Múltiples operadores ejecutan aplicaciones y sistemas de pago separados, la confiabilidad varía y la relación se encuentra en alrededor de 20 vehículos eléctricos por cargador, mejor que hace unos años, pero aún por debajo de los 10 a 1 que la gente objetivo desea. La carga en el hogar y el lugar de trabajo cubre la mayoría de las necesidades diarias, por lo que el desastre público se siente menos doloroso de lo que parece en el papel. Todavía no tienen Plug&Charge (donde registras una tarjeta de crédito con tu auto una vez y luego simplemente te conectas, no descargas 10 aplicaciones diferentes), pero probablemente la obtendrán con el tiempo. Solía decir: “si quieres un coche eléctrico, necesitas un cónyuge y una casa” en los Estados Unidos. Necesita una casa para cobrarla (ya que no puede depender de los cargadores públicos que son pocos y distantes entre sí y no son confiables). Usted necesita un cónyuge para que pueda pedir prestado su coche cuando usted quiere hacer un viaje largo. Bueno, ahí es donde está en Brasil.
Historia De Alcohol De Brasil
Los precios del combustible en Brasil, que convierte a $ 2.68 por galón para etanol (el mismo valor que $ 3.83 / galón de gasolina, subsidiado antes de la elección), $ 4.43/galón para gasolina y $ 5.01/galón para diesel (algo subsidiado).
La historia de alcohol de Brasil comienza en 1931, cuando el gobierno hizo obligatorio mezclar un 5% de etanol en gasolina importada. El gran impulso se produjo después de la crisis del petróleo de 1973: en 1975, el gobierno lanzó Proálcool, vertiendo dinero en destilerías de caña de azúcar para reducir la dependencia del petróleo importado. En 1975, el primer automóvil de etanol puro salió a las calles: el Fiat 147, apodado la Cachacinha. Los automóviles solo con etanol se apoderaron de la mayor parte del mercado a mediados de los años ochenta, pero una crisis de suministro en 1989 destruyó la confianza de los consumidores y la gasolina regresó. La verdadera solución llegó en 2023: Gol Total Flex de Volkswagen, el primer automóvil que podría funcionar con cualquier mezcla de gasolina y etanol. Bosch y Magneti Marelli construyeron el software que lee el combustible y ajusta el motor sobre la marcha. ¡En un par de años, los autos flexibles fueron más del 70%!
La mezcla también sigue subiendo: la gasolina común está en el 32% de etanol en este momento.
La economía es muy diferente al etanol de maíz en los Estados Unidos (que no sería popular sin subsidios masivos). En Brasil, la economía trabaja principalmente por su cuenta. El etanol de caña de azúcar es el más barato del mundo para producir, aproximadamente 80 centavos por galón en el molino, gracias a los altos rendimientos, la mano de obra barata y el hecho de que la pulpa de la caña de azúcar se quema para alimentar la planta en sí.
Los conductores utilizan la regla del 70%: el etanol solo gana cuando cuesta menos de aproximadamente el 70% de la gasolina, porque entrega del 25% al 30% menos kilómetros por litro. En este momento, el promedio nacional se encuentra alrededor del 61%, por lo que los propietarios flexibles se están llenando de etanol. Pero esto está distorsionado porque los políticos están subvencionando temporalmente el etanol antes de una gran elección la próxima semana. Estados Unidos está jugando el mismo juego con varios trucos para tratar de mantener los precios bajos (en su mayoría sin éxito) durante unas semanas hasta las elecciones.
Dicho esto, no es puro mercado libre. El gobierno exige la mezcla del 32% en la gasolina, le da al etanol una exención de impuestos en comparación con la gasolina, y solo este mes entregó un subsidio de veinticinco centavos por litro para mantener la brecha de precios intacta, mientras que el petróleo está cerca de $ 100 por barril.
Impacto De Carbono Del Etanol
El etanol de caña de azúcar brasileño corre de 25 a 33 gramos de CO2 equivalente por megajulio. La gasolina es de 74 a 87 gramos en las cifras oficiales de Brasil, y de 94 a 98 gramos en los recuentos de pozos a ruedas de Estados Unidos. Eso es aproximadamente un recorte del 60% al 70%.
El modelo GREET de Argonne coloca el etanol de caña brasileño cerca de 30 a 35 gramos, en comparación con aproximadamente 50 a 55 para el etanol de maíz de los Estados Unidos. La caña de azúcar extrae el carbono del aire a medida que crece, por lo que el CO2 del tubo de escape se recicla principalmente. La gasolina añade carbono antiguo sin compensación.
Por lo tanto, incluso si Brasil no electrifica su flota tan rápido como muchos otros países, está reduciendo el carbono por milla (aunque, las millas conducidas por persona por año están aumentando a medida que aumentan las ventas de automóviles).
La Participación En El Plug-In En Brasil En Los Últimos 5 Años
Por lo tanto, los eléctricos puros ahorran un montón de dinero (especialmente para las personas que tienen energía solar) para un segundo automóvil en la ciudad, pero la infraestructura de carga es lo suficientemente mala como para que tenga que ser un glotón para el castigo de tomar uno en un viaje largo. Es por eso que los híbridos plugin son tan populares. Puede enchufarlo y usarlo como un EV el 90% de las veces, pero cuando desea realizar un viaje largo, tiene el gas como respaldo.
Conclusión
Pasé la semana pasada en el sur de Brasil visitando a familiares y cuatro distribuidores de São Paulo vendiendo marcas chinas, algunas ya ensambladas localmente. El mercado de automóviles de Brasil es de aproximadamente tres millones de vehículos al año, frente a dieciséis millones en los Estados Unidos, y solo la mitad de los hogares poseen un automóvil. El proteccionismo dio forma a la industria; los aranceles a los vehículos eléctricos chinos ahora están de vuelta al 35 por ciento, por lo que BYD, Great Wall, Geely y otros están construyendo plantas. El etanol de combustible flexible todavía domina la conducción diaria, la caña de azúcar reduce el carbono del 60 al 70 por ciento frente a la gasolina, mientras que la carga pública es un desastre de aplicaciones y una cobertura delgada. Los híbridos enchufables ganan porque conducen eléctricos en la ciudad y mantienen la gasolina para la carretera. Dicho esto, es impresionante que hayan pasado de menos del 1% de participación en el vehículo de plugins a casi el 10% en solo 5 años! A medida que obtengan una mejor red de carga y una selección mucho mejor de automóviles eléctricos en los próximos años, estoy seguro de que continuarán pasando al 20%, luego al 30% y más participación en los plugins.
En la Parte 2, cubriré mis visitas al concesionario y más pensamientos en el mercado.
Tras varios ataques mortales de tiburón, Australia apuesta por tecnología de punta. Drones, sistemas inteligentes e investigación sustituyen las redes antitiburón para proteger a las personas sin matar a los escualos.
Desde 2015, el biólogo marino Paul Butcher dirige el programa de gestión de tiburones del estado australiano de Nueva Gales del Sur. Su estrategia combina las llamadas "Smart Drumlines”, que permiten capturar, marcar y liberar de nuevo tiburones vivos, con el mayor sistema de vigilancia de costas mediante drones del planeta. El objetivo es minimizar el riesgo de ataques a humanos al tiempo que se protege la vida de estos animales.
El reportaje acompaña a Butcher y a su equipo en sus salidas al mar. Uno de sus principales colaboradores es Mark Atkins, responsable del programa de drones. Dotados de cámaras aéreas, estos no solo permiten alertar de inmediato a nadadores y surfistas, sino que también aportan valiosos datos para la investigación científica.
En la playa de Ballina, el piloto de drones Gabriel Roxburgh vigila la costa desde el aire. La aparición de enormes cardúmenes de peces forrajeros hace aumentar el nivel de peligro, ya que estos suelen atraer a los grandes depredadores.
Pero la apuesta por la tecnología no convence a todo el mundo. El surfista y activista antitiburones Daniel Webber reclama medidas más contundentes. A su juicio, prescindir de las redes antitiburones tradicionales pone en peligro vidas humanas. En el vecino estado de Queensland, estas redes continúan utilizándose, con graves consecuencias para tortugas marinas, delfines y otras especies. Por ello, activistas ambientales como Brylee Robinson y la bióloga marina Bella Graham se oponen a su empleo.
El reportaje retrata a un país dividido entre la seguridad de las personas y la conservación de la biodiversidad, entre la innovación tecnológica y la presión política. Es la historia de un delicado equilibrio que plantea una pregunta fundamental: ¿es posible una convivencia pacífica entre seres humanos y tiburones?
Cargar un auto eléctrico es algo relativamente sencillo (siempre y cuando ya se tenga el cargador), pero aún así requiere de un proceso manual, porque requiere estacionarse, ir por el cable, conectarlo al puerto del auto y posteriormente desconectarlo y acomodar el cable, sin embargo Porsche ya encontró la manera de hacer el proceso más sencillo, gracias al primer cargador por inducción que no requiere un wallbox.
Este sistema debutó con el nuevo Porsche Cayenne Electric, el cual es un SUV 100% eléctrico, que se puede cargar mediante el sistema tradicional con cable o a través de una placa en el piso, la cual recibe el nombre de Porsche Wireless Charging y funciona casi igual que el cargador inalámbrico para tu teléfono celular.
Este novedoso sistema únicamente requiere de la placa que emite la energía y de un receptor localizado en la parte inferior del Porsche Cayenne Electric, así que cuando la camioneta queda correctamente colocada sobre la placa y se coloca el freno de mano, los dos elementos intercambian y comienza el proceso de carga.
De manera general, esta tecnología utiliza un principio que se conoce desde hace un siglo, ya que tiene dos bobinas con hilo de cobre superpuestas y en cuanto una recibe corriente se genera un campo electromagnético que crea una tensión en la otra bobina. Asimismo, el sistema convierte la corriente alterna en corriente directa a una frecuencia de 85 kHz.
Porsche asegura que este sistema inalámbrico puede entregar hasta 11 kW, que es una potencia similar a la de un cargador de pared convencional y que la eficiencia energética es superior al 90%, a pesar de que hay una separación entre 12 y 18 cm entre el suelo y el receptor en el piso de la camioneta.
A grandes rasgos, es un principio casi idéntico al de un teléfono que se carga en una base inalámbrica, pero la cantidad de energía que se emite es considerablemente mayor, por lo que los ingenieros de Porsche tuvieron que tomar varias precauciones, instalando sensores que detectan la presencia de animales o personas debajo del vehículo.
También es posible detectar objetos metálicos que queden sobre el panel y si infiere que existe algún riesgo, la transferencia de energía se interrumpe automáticamente, ya que de lo contrario los objetos se podrían calentar, como si estuvieran sobre una parrilla de inducción y esto generaría un incendio.
A medida que los transportistas de la UE se enfrentan a otro choque de precios del diesel, la electrificación ofrece la única opción realista para protegerlos contra futuras crisis petroleras.
Los camiones eléctricos ofrecen un menor costo total de propiedad (TCO) en seis de los nueve principales mercados de la UE, que en conjunto representan el 46% de todos los camiones pesados nuevos vendidos en la UE, un nuevo Informe de T&E Espectáculos. En los Países Bajos y Alemania, el ahorro puede llegar a € 100,000 y € 85,000 respectivamente durante cinco años, con camiones eléctricos que alcanzan su tiempo de recuperación después de solo dos años. Con los altos precios actuales del diésel, el ahorro podría aumentar a € 123,000 y € 106,000 respectivamente.
Los fabricantes de camiones europeos han dominado el mercado hasta la fecha. Pero los camiones electrónicos chinos y estadounidenses altamente competitivos ahora se venden con un precio de compra considerablemente más bajo. En Alemania, esto significaría € 34,000 más de ahorro en cinco años. En una industria de pequeños márgenes centrados en el beneficio, esto debería actuar como una llamada de atención para los fabricantes de camiones europeos, que deben acelerar y ampliar la producción de camiones electrónicos para seguir siendo líderes del mercado, dice T&E.
El modelado de T&E muestra que para 2030 los camiones eléctricos pueden ser más baratos de operar en los nueve países de la UE analizados. Esto se puede lograr incluso al eliminar gradualmente o reducir las subvenciones a la compra de vehículos mediante la combinación de las medidas políticas existentes con un conjunto limitado de nuevas medidas, como la exención de peajes para camiones eléctricos.
Stef Cornelis, director de carga y flotas de T&E, dijo: “Los camioneros de Europa están en la primera línea de la crisis del diesel. Nunca ha habido un mejor momento para cambiar de diesel a eléctrico, pero necesitamos que los fabricantes de camiones y los gobiernos los apoyen para hacerlo. En lugar de pedir más retrasos en los objetivos de electrificación de la UE, los fabricantes de camiones deberían cumplir con los objetivos de CO2 de Europa para 2030. Los gobiernos pueden desempeñar su papel eximiendo a los camiones electrónicos de los peajes de las carreteras mientras aceleran la infraestructura de carga y las conexiones a la red. La reintroducción de los reembolsos de combustible es la respuesta equivocada a esta crisis y solo prolongará la dependencia del sector del transporte del diesel paralizantemente caro”.
El mercado de camiones electrónicos está creciendo rápidamente y la UE y sus Estados miembros deben mantener y aplicar las siguientes medidas de la UE para acelerar la transición utilizando tres factores de TCO:
No más debilitamiento de los 2estándares de HDV CO 2: el objetivo -43% 2030 CO 2 es crucial para garantizar que los fabricantes ofrezcan más camiones eléctricos y lograr las economías de escala necesarias para reducir aún más los precios.
Expandir el peaje basado en CO 2: Italia, Francia, España y Polonia necesitan implementar la Directiva Euroviñette y eximir a los camiones de cero emisiones de los cargos de peaje en un 100% hasta 2031, y un 50-75% después.
Los gobiernos nacionales deben continuar el apoyo financiero para la carga de depósitos públicos y privados mientras aceleran las actualizaciones y permisos de la red.
Cornelis continuó: “Los fabricantes de camiones de Europa deberían centrarse plenamente en aumentar la escala de producción de camiones electrónicos para reducir sus precios iniciales, en lugar de continuar sus esfuerzos para cambiar las regulaciones. Cada inversor en el ecosistema del camión electrónico necesita una política estable, no ir y venir. Mantener los estándares de CO2 será fundamental para que la industria europea de camiones compita con los camiones electrónicos chinos y el Tesla Semi y evite una repetición de lo que vimos en la industria automotriz”.
El nuevo análisis de T&E se publica el mismo día del lanzamiento de una nueva herramienta en línea que compara los costos de camiones electrónicos y diesel en los mismos mercados de la UE y el Reino Unido.
La tecnología debería reducir el ruido y las emisiones
En embarcaciones pesqueras brasileñas se están probando motores eléctricos para winches. La tecnología debería reducir el ruido y las emisiones durante la actividad pesquera. El proyecto lo llevan a cabo el Ministerio de Pesca y Acuicultura de la república (MPA) y la Universidad Federal de Juiz de Fora (UFJF). Así lo informa el sitio web del Gobierno de Brasil.
Las pruebas se desarrollan en las regiones Sur y Sudeste de la república. En la ciudad de Torres (estado de Rio Grande do Sul), representantes del ministerio y de la universidad observaron una de las etapas. Se trata de embarcaciones para pesca con redes de enmalle y de arrastre (método de captura de peces mediante una bolsa de red especial: el arte de arrastre).
El proyecto evalúa las ventajas de la tecnología para los pescadores. Se tienen en cuenta las características de las embarcaciones y las condiciones socioeconómicas del trabajo de las comunidades locales. En Torres se presentaron los resultados principales del trabajo y los planes para las siguientes etapas. El nuevo equipo se instaló en la embarcación del pescador Benjamin Alves, quien participó en las pruebas.
Uno de los coordinadores del proyecto, el profesor Federico Sucunza, calificó de importante la alianza entre la comunidad científica y la pesquera. “Fue una tarea muy compleja traer esta tecnología e instalarla en embarcaciones de pesca tradicional. Las ventajas son muchas: reducción del ruido y de las emisiones, así como todo el impacto positivo que esto puede tener para el pescador”, subrayó.
Según sus palabras, la participación de los pescadores en el desarrollo y la evaluación de la tecnología fue clave para su perfeccionamiento. “Precisamente el conocimiento del pescador garantiza que esta tecnología, desarrollada en la universidad, se aplique en el trabajo real”, declaró el profesor.
La instalación del nuevo motor es un paso hacia la mejora de las condiciones laborales a bordo. Esto lo destacó especialmente el pescador Benjamin, el primer especialista que recibió el equipo en el marco del proyecto. La iniciativa también evalúa la viabilidad de la tecnología y su adaptación a diferentes condiciones de pesca. La experiencia en Torres puede ayudar a mejorar el equipo y las futuras medidas de transición energética en el sector.
El proyecto corresponde a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y a los compromisos climáticos de Brasil. La alianza entre el MPA y la UFJF está orientada a soluciones tecnológicas para una pesca más sostenible, la reducción de emisiones nocivas y del impacto ambiental sin perjudicar las condiciones laborales de los pescadores.
El comentario anterior de OrangeFan
Me gustan 9 personasEsto se está desarrollando como el teléfono que carga el fiasco de cable, excepto en una escala mucho más cara. Los automóviles y las estaciones de carga no son artículos desechables que se tiran cada dos años. Tardó mucho tiempo en establecerse en el tipo USB C e incluso entonces Europa básicamente obligó a Apple a cambiar finalmente a USB C.
No se puede jugar el mismo juego con los cargadores de vehículos eléctricos, Europa está utilizando CCS, Estados Unidos está cambiando a NACS... lentamente, China está usando otro conector todo junto que en realidad admite un voltaje más alto. Y recuerde, que a diferencia de las bombas de gas, ES NECESARIO REEMPLAZAR el gabinete de carga con cada cambio en la velocidad de carga. Cuestan mucho dinero y las empresas que se preocupan por el retorno de su inversión, no van a arrancar instalaciones relativamente nuevas solo para reemplazarlas con la siguiente mejor cosa. Del mismo modo, las personas no van a tirar los vehículos eléctricos y reemplazarlos a los nuevos de carga más rápida, especialmente porque los vehículos eléctricos duran mucho tiempo.
Puedes culpar a una parte u otra, pero no ignores los hechos.