lunes, 19 de octubre de 2026
La Transición De Los Vehículos Eléctricos De China Es Cuatro Transiciones Diferentes
Los autobuses urbanos de China han pasado de la adopción a la sustitución.China ha alcanzado una etapa de electrificación de vehículos que es fácil de perder si el único número que se está observando es la cuota de mercado nacional de vehículos eléctricos. Los nuevos autobuses urbanos son ahora esencialmente todos eléctricos, y en muchas ciudades la cuestión de la adquisición ya no es si reemplazar un autobús diesel con un autobús a batería. Es el nuevo autobús eléctrico que debería reemplazar el autobús eléctrico comprado durante la primera gran ola de electrificación de China.
Ese es un hito más importante que otro año récord de ventas de vehículos eléctricos porque muestra un segmento de transporte que completa su primer ciclo de adopción y entra en reemplazo de rutina. La Agencia Internacional de Energía estima que casi el 70% de los más de 680.000 autobuses eléctricos de China ya se desplegaron antes de 2020, por lo que una parte significativa del mercado actual consiste en flotas eléctricas más antiguas que se renuevan en lugar de que las flotas diesel se conviertan por primera vez.
El programa de renovación de equipos de China de 2025 apoyó explícitamente la sustitución de autobuses urbanos de nueva energía e incluso el reemplazo completo de la batería de tracción, y el programa continuó hasta 2026. La política sigue involucrada, pero su trabajo ha cambiado. Está apoyando la renovación dentro de un mercado donde la propulsión eléctrica ya se ha convertido en la tecnología normal.
Ese ciclo de sustitución es el punto de partida de mi análisis de la sección de estrategia TFIE de los mercados de transporte eléctrico de China. Mirar a través de autobuses, automóviles, camiones pesados y autocares muestra por qué la “tasa de adopción de vehículos eléctricos de China” es cada vez más el denominador equivocado.
Los turismos están en un punto diferente. Los automóviles eléctricos representaron poco más de la mitad de las ventas de automóviles nuevos chinos en 2025, y los compradores tenían casi 700 modelos eléctricos disponibles para fin de año. La AIE estima que casi el 70% de los automóviles eléctricos con batería vendidos en China eran más baratos que los automóviles convencionales comparables, incluso antes de los incentivos, lo que significa que la propulsión eléctrica ya no es una alternativa especializada para los compradores de automóviles chinos. Es una de las opciones normales en gran parte del mercado.
Los camiones pesados están detrás de los automóviles en cuota de mercado absoluta, pero se están moviendo mucho más rápido. Los camiones pesados eléctricos alcanzaron alrededor del 29% de las ventas chinas en 2025, aproximadamente el doble de su participación en 2024. Sus mercados más fuertes no son aleatorios: puertos, minas, plantas de acero y operaciones de logística industrial dan a los camiones rutas relativamente predecibles, alta utilización y lugares donde se puede organizar la carga o el intercambio de baterías en torno al trabajo.
Eso es lo que hace que los vehículos comerciales sean particularmente interesantes. Un automóvil privado puede pasar la mayor parte de su vida estacionado, por lo que el ahorro de combustible se acumula relativamente lentamente. Un camión que trabaja duro puede cubrir suficientes kilómetros para que los costos de energía y mantenimiento más bajos afecten el caso de negocio mucho más rápido, especialmente cuando la infraestructura se puede concentrar en depósitos o a lo largo de corredores fijos.
Los autocares interurbanos muestran por qué incluso esa lógica no puede extenderse simplemente a todas las categorías de transporte. Los autocares eléctricos a batería eran solo alrededor del 10% de las ventas de autobuses chinos en 2025, a pesar de que las ventas crecieron fuertemente con respecto al año anterior. A primera vista, esa parece una categoría que se queda mal detrás de los autobuses urbanos. La diferencia no es simplemente que los autocares necesitan baterías más grandes. Compiten con otra tecnología eléctrica que China escaló décadas antes que la mayoría de los países: el ferrocarril.
China terminó 2025 con más de 50.000 kilómetros de tren de alta velocidad, mientras que su sistema ferroviario transportó más de 4.5 mil millones de viajes de pasajeros durante el año. El tren de alta velocidad llega a casi todas las ciudades chinas con más de medio millón de residentes urbanos, y ofrece viajes de una a dos horas a través de muchos grupos de ciudades de 500 kilómetros y aproximadamente cuatro horas de viajes a través de unos corredores de 1.000 kilómetros.
Un autobús con batería puede reemplazar un autobús diesel en rutas donde el transporte por carretera todavía tiene sentido, pero no tiene que capturar cada viaje de pasajeros de larga distancia que de otro modo podría haber ido en autobús. Parte de esa movilidad ya se ha movido a un modo electrificado con un mejor rendimiento en densos corredores interurbanos.
Es por eso que los porcentajes nacionales de EV pueden oscurecer más de lo que aclaran. Los autobuses urbanos, los automóviles de pasajeros, los camiones pesados y los autocares tienen ruedas y baterías, pero su economía es muy diferente. Operan por diferentes cantidades de horas, regresan a diferentes lugares, llevan diferentes cargas, utilizan diferentes infraestructuras y se enfrentan a diferentes alternativas.
Un pronóstico útil comienza con el trabajo que se está haciendo en lugar de con una sola curva de adopción. Los autobuses urbanos de ruta fija se electrificaron temprano porque las baterías coincidían con el ciclo de trabajo y la contratación pública podía coordinar la carga. Los automóviles de pasajeros siguieron cuando los costos de la batería cayeron, la elección del modelo se expandió y los precios de compra se volvieron competitivos. Los camiones pesados ahora se están acelerando donde la alta utilización convierte el ahorro operativo en un fuerte incentivo comercial.
Los entrenadores también se electrificarán, pero su mercado direccionable está determinado por lo que el ferrocarril ya ha capturado. Eso no es una debilidad en la historia de la electrificación del transporte de China. Es una prueba de que el objetivo es la movilidad con menos combustibles fósiles, no forzando a todas las categorías de vehículos existentes a convertirse en un mercado eléctrico igualmente grande.
También hay una advertencia de datos que vale la pena preservar. Las fuentes chinas han utilizado históricamente categorías superpuestas como el “nuevo autobús de energía”, y las sucesivas ediciones de la AIE han revisado las clasificaciones a medida que se disponía de mejores datos. La forma precisa de la curva de autobús inicial es menos cierta que el gran patrón: los autobuses urbanos se mueven primero y ahora están saturados, los automóviles son convencionales, los camiones pesados están subiendo rápidamente y los autocares siguen siendo mucho menos electrificados.
Para los responsables políticos fuera de China, las implicaciones son prácticas. Un país con una baja participación nacional en vehículos eléctricos no debe asumir que cada segmento de transporte se arrastrará hacia arriba a la misma velocidad. Algunas categorías pueden moverse muy rápidamente una vez que los vehículos, la economía operativa y la infraestructura se alinean, mientras que otras categorías pueden seguir siendo más pequeñas porque otro modo hace algo mejor en el trabajo.
Eso cambia la forma en que se debe gastar el dinero público. En lugar de subvencionar cada categoría de vehículos eléctricos por igual, los gobiernos pueden identificar los usos donde la electrificación ya se ajusta a la obra, eliminar los cuellos de botella de la infraestructura y permitir que esos mercados se muevan primero. Los autobuses, las flotas basadas en depósitos, los camiones de alta utilización y otras aplicaciones comerciales predecibles a menudo proporcionan puntos de partida más claros que tratar de hacer que todo un sector del transporte se mueva juntos.
La experiencia de China sugiere que el punto final maduro no será una curva de adopción de EV suave. Serán varias transiciones diferentes desplegándose de acuerdo con el trabajo que realiza cada vehículo y los sistemas de transporte a su alrededor.
https://cleantechnica.com/2026/10/17/china-ev-transition-use-cases/
China transforma una planta subterránea de tratamiento de residuos en un parque urbano
La instalación procesa miles de toneladas de basura al día y genera electricidad suficiente para abastecer a unos 200.000 hogares
La mayor planta regional de tratamiento de residuos de Xiong'an, en la provincia china de Hebei, se ha convertido en un proyecto piloto del concepto de "ciudad sin residuos". Su diseño responde al principio de construir las instalaciones industriales bajo tierra y crear un parque en la superficie. Las instalaciones de tratamiento se encuentran a 27,5 metros de profundidad, mientras que más del 70 % de la superficie del complejo está ocupada por un parque paisajístico con lagos, senderos y zonas verdes. Así lo informa Global Times, socio de TV BRICS.
La planta procesa 3.160 toneladas de residuos al día y genera alrededor de 200 millones de kilovatios-hora de electricidad al año. Según los responsables del parque, esta cantidad de energía basta para cubrir las necesidades eléctricas de unos 200.000 hogares. El calor generado durante la incineración de los residuos se transforma en vapor, que acciona turbinas para producir electricidad. Una parte de la energía se destina al funcionamiento de la propia planta, mientras que el resto se suministra a la red eléctrica urbana. Según Zhang, representante de la empresa operadora, la instalación permite ahorrar unas 70.000 toneladas de combustible al año.
Los residuos resultantes del proceso se someten a distintas etapas de tratamiento. Las cenizas del fondo de los hornos se reutilizan como material de relleno en obras de construcción y carreteras. Los restos de alimentos, los residuos médicos y los lodos también se someten a incineración. Además, el biogás generado puede utilizarse como fuente adicional de energía. Antes de su emisión a la atmósfera, los gases de combustión pasan por varias etapas de depuración.
Una de las principales innovaciones del proyecto es la ubicación del complejo en el centro de la ciudad, en lugar de en las afueras. Esto ha sido posible gracias a un diseño cuidadoso, equipos modernos y una planificación precisa. El espacio, que podría haber generado molestias para los residentes, se ha convertido en una zona de ocio y recreación. De acuerdo con el principio de "instalaciones industriales bajo tierra y parques en la superficie", toda la infraestructura de tratamiento se encuentra bajo tierra, a una profundidad máxima de 27,5 metros. En la superficie se extiende un parque paisajístico abierto, con estanques y senderos. Esta disposición reduce el impacto visual de las instalaciones y ayuda a minimizar las molestias relacionadas con los olores y el ruido.
La planta desempeña un papel fundamental en la estrategia de "ciudad sin residuos" de Xiong'an, puesta en marcha en 2019. Este concepto busca reducir al mínimo la generación de residuos, maximizar su reutilización y reciclaje, y disminuir la dependencia de los vertederos. Además de la planta subterránea, la región cuenta con más de 800 iniciativas denominadas "células sin residuos", implantadas en organismos gubernamentales, escuelas, zonas residenciales, hoteles y comercios.
100 parques para árboles milenarios aparecerán en la capital de China para 2030
El árbol más antiguo de la ciudad tiene unos 3.500 años
Las autoridades de Pekín planean crear 100 pequeños parques para conservar el hábitat de los árboles milenarios. En la capital china crecen decenas de miles de árboles de más de 100 años. El más antiguo tiene alrededor de 3.500 años. Así lo informa CGTN, socio de TV BRICS.
Las autoridades municipales pretenden llevar a cabo este plan antes de 2030. Contempla cuatro líneas principales de trabajo: mejorar el sistema de protección y gestión, desarrollar medidas específicas para la conservación de los árboles, introducir innovaciones tecnológicas, y preservar y aprovechar de forma creativa el patrimonio cultural vinculado a los árboles antiguos.
Para reducir el riesgo de caída de árboles durante tormentas y vientos fuertes, el plan prevé perfeccionar los mecanismos de protección de emergencia. Se prestará especial atención a los árboles situados en los márgenes de las carreteras, en parques y en zonas turísticas, donde suele haber mucha gente.
Para 2030 habrá una base de datos estandarizada de árboles antiguos y valiosos, así como diez espacios ecológicos y culturales dedicados a estos árboles en la zona histórica de la ciudad. Las autoridades llevarán a cabo labores de prevención y restauración en más de 3.000 árboles, y recopilarán y conservarán los recursos genéticos de 100 árboles antiguos raros o en peligro de extinción.
domingo, 18 de octubre de 2026
A Noruega en camión eléctrico | DW Documental
Con su camión eléctrico, Tobias Wagner tiene que ir de Frisia Oriental a Noruega. La boya de navegación «Juister Riff» se perdió en el Mar del Norte y reapareció en Escandinavia. Su misión es ir a recuperarla.
Casi 900 kilómetros, tres países y un viaje en ferry, todo en un camión eléctrico. Para que el viaje salga bien, Tobias Wagner tiene que planear su ruta con mucho cuidado.
La carga, la distancia y las pendientes afectan a la autonomía. También es importante encontrar lugares adecuados para pasar la noche, porque no todos los estacionamientos tienen puntos de recarga.
En la industria del transporte aún se ve la movilidad eléctrica con escepticismo. Pero para el transportista Nanno Janssen está claro que los camiones eléctricos son el futuro. El 60% de su flota ya es eléctrica, y a medio plazo espera electrificar el resto de la flota. Tobias Wagner también está convencido. Regularmente comparte en YouTube sus experiencias de conductor de un camión eléctrico.
El reportaje acompaña a Tobias Wagner en una misión poco habitual. El viaje muestra cómo la movilidad eléctrica ya puede funcionar en el transporte de larga distancia, y cuáles son los desafíos a los que aún se enfrenta.
jueves, 15 de octubre de 2026
miércoles, 14 de octubre de 2026
Estados Unidos Ahora Tiene Más De 80,000 Puertos Públicos De Carga Rápida
Nos adentramos profundamente en la forma en que la infraestructura de carga de Estados Unidos se hizo más rápida y más generalizada en el tercer trimestre.
- El despliegue de puertos públicos de carga rápida se desaceleró en el tercer trimestre de 2026 en los Estados Unidos.
- Sin embargo, el número total de puertos añadidos seguía siendo impresionante, con un Q4 más fuerte esperado.
- Los estadounidenses registraron un récord de 17,6 millones de sesiones públicas de carga rápida solo en julio.
Estados Unidos agregó menos puertos públicos de carga rápida en el tercer trimestre que un año antes, ya que las ventas de vehículos eléctricos se enfriaron después de la reversión de las políticas favorables a los vehículos eléctricos por parte del gobierno de los Estados Unidos. Pero la desaceleración en el despliegue del cargador no cuenta toda la historia. Las redes de carga continuaron expandiéndose en todo el país, agregando miles de puertos e invirtiendo en estaciones de mayor potencia con la esperanza de un eventual repunte en la demanda de vehículos eléctricos.
Estados Unidos agregó 4.106 nuevos puertos públicos de carga rápida en 664 estaciones en el tercer trimestre, marcando una caída del 12% en los puertos y una caída del 20% en las estaciones año tras año, dijo el martes la plataforma de datos de carga Paren. Aun así, la expansión fue lo suficientemente sustancial como para impulsar la red pública de carga rápida del país más allá de 80.000 puertos por primera vez. Muchas de las nuevas instalaciones también ofrecen una mayor potencia de carga y se encuentran en lugares convenientes, como estaciones de servicio y centros de viaje, donde los conductores ya se detienen mientras viajan por carretera.
La red Tesla Supercharger representó gran parte de la desaceleración. Tesla agregó 1.287 nuevos puertos entre julio y septiembre, 533 menos que durante el mismo período del año pasado. Sin embargo, el fabricante de automóviles compensó en parte esa disminución al agregar 124 puertos a través de Superchargers vendidos a empresas de terceros, una línea de negocio más nueva. Sin embargo, Tesla siguió siendo el mayor contribuyente del país a la nueva capacidad de carga rápida en el tercer trimestre, incluso cuando su velocidad de despliegue se desaceleró.
Ionna, el consorcio liderado por fabricantes de automóviles que planea tener 30.000 cargadores rápidos en América del Norte para fines de la década, ocupó el segundo lugar al casi triplicar su lanzamiento año tras año con 378 nuevos puertos agregados. Walmart completó los tres primeros con 344 nuevos puertos.
The regional dynamics of this charger growth were also interesting. California has historically led the country in new charging installations, and that trend continued in the third quarter, with 87 new stations opening across the state. The next three states were all Republican-governed: Texas added 66 stations, followed by North Carolina and Georgia with 26 each, according to Paren. Still, 42% of the new openings overall last quarter were in California, Texas, Florida, Illinois, and New York.
A nivel metropolitano, Dallas-Fort Worth y Houston registraron los mayores aumentos, seguidos por Oklahoma City y Kansas City. Las zonas rurales, por su parte, representaron solo el 10% de todos los nuevos puertos añadidos durante el trimestre. Ese desequilibrio resalta la cantidad de trabajo que queda para llevar una carga rápida confiable a partes menos densamente pobladas del país, donde las largas distancias entre estaciones pueden hacer que la propiedad de los vehículos eléctricos sea más desafiante.
Otra conclusión importante del informe del tercer trimestre de Paren fue el cambio continuo hacia estaciones de carga de mayor potencia. Las redes continúan duplicando la entrega de más energía y haciendo que los conductores vuelvan a la carretera antes. Alrededor del 73% de los nuevos puertos agregados en el tercer trimestre podrían entregar al menos 250 kilovatios, frente al 60% durante el mismo período del año pasado. Las estaciones capaces de entregar 400 kW se han convertido en la opción más popular para las nuevas instalaciones, dijo Paren.
Tesla también está aumentando el despliegue de sus gabinetes V4 que pueden entregar 500 kW. El fabricante de automóviles ahora tiene 42 ubicaciones y 487 puertos capaces de entregar 500 kW.
Esa es una noticia particularmente buena para el cultivo de vehículos eléctricos premium diseñados para aprovechar la carga ultrarrápida. El Lucid Gravity, Porsche Cayenne Electric y BMW iX3 pueden alcanzar un máximo de 400 kW. El Mercedes-Benz GLC y el Volvo EX60 alcanzan alrededor de 370 kW, mientras que los propietarios de Tesla Cybertruck han reportado una carga de 500 kW en los nuevos Supercargadores V4. Las velocidades de carga reales, por supuesto, dependen de cosas como la temperatura de la batería y el estado de carga, por lo que esas cifras máximas no cuentan la historia completa.
https://insideevs.com/news/811678/us-ev-charging-growth-q3-2026/
Experiencia de Kazajistán en la restauración de los bosques tugái obtiene reconocimiento internacional
Los bosques tugái, ecosistemas ribereños que se extienden a lo largo de los ríos de Asia Central, constituyen auténticos oasis naturales
La experiencia de restauración de los bosques tugái en el delta del río Ili y en el sur de la región del lago Baljash, en Kazajistán, figura entre los 18 ejemplos de éxito a nivel mundial en la conservación y recuperación de paisajes naturales. El proyecto se recoge en el informe "El estado de los bosques del mundo 2026", elaborado por la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). Así lo informa Kazinform, socio de TV BRICS.
En el proyecto, presentado como ejemplo de buenas prácticas a escala internacional, participaron especialistas del Instituto de Biología y Biotecnología Vegetal de Kazajistán. La iniciativa adoptó un enfoque integral: los científicos recolectaron semillas de turanga —un árbol del género de los álamos— en su hábitat natural, aplicaron técnicas de propagación por semillas y micropropagación de dos especies de álamo (Populus pruinosa y Populus euphratica), adaptaron las plántulas en invernaderos y viveros e involucraron a las comunidades locales en la restauración de los ecosistemas.
La turanga (Populus pruinosa) se considera una especie clave de los bosques tugái, ecosistemas ribereños únicos que crecen a lo largo de ríos permanentes en zonas desérticas y semidesérticas de las regiones templadas, subtropicales y tropicales.
El Instituto de Biología y Biotecnología Vegetal de Kazajistán trabaja en la conservación del material genético de las especies locales de álamos mediante el almacenamiento de semillas, esquejes y muestras de ADN. Los científicos han creado un criobanco con capacidad para conservar 100.000 semillas de turanga y, además, están desarrollando colecciones vivas en jardines botánicos.
lunes, 12 de octubre de 2026
Científicos chinos crearon una carga inalámbrica para vehículos eléctricos con una eficiencia superior al 98 %
El nuevo sistema puede acelerar la adopción masiva de vehículos autónomos
Investigadores de China, junto con colegas extranjeros, desarrollaron un sistema de carga inalámbrica para vehículos de nueva energía (NEV, por sus siglas en inglés) con una eficiencia de conversión de energía superior al 98 %. Así lo informa China Daily, socio de TV BRICS.
El sistema fue creado por especialistas del Instituto de Investigación y Tecnología de Materiales de Dongguan de la Academia de Ciencias de China, junto con la Universidad de la Ciudad de Hong Kong, el Instituto de Física de la Academia de Ciencias de China y otra universidad internacional. El desarrollo está destinado a la carga totalmente automatizada sin intervención humana, lo que se considera la condición principal para la implementación comercial de los vehículos autónomos.
Los científicos construyeron un sistema de 20 kilovatios basado en aleaciones nanocristalinas. La eficiencia de conversión alcanzó el 98,51 %.
El nuevo sistema utiliza un núcleo magnético con una forma que recuerda a un viaducto. Este resiste el calentamiento durante la carga prolongada. La cinta magnética del equipo tiene dimensiones de 440 milímetros de largo, 330 milímetros de ancho y 4 milímetros de grosor. Es dos veces más delgada que las soluciones tradicionales de ferrita, pero soporta una potencia mayor.
Las cargas inalámbricas convencionales con núcleos de ferrita no funcionan con la eficiencia suficiente, transmiten poca potencia y toleran mal el calentamiento. Mejorar estos indicadores sin perder eficiencia no se había logrado durante mucho tiempo.
Según el instituto, el sistema es aplicable no solo a automóviles autónomos, sino también al transporte ferroviario, a los vehículos industriales automatizados y a los aparatos aéreos de baja altitud. Se espera que sus características se optimicen adicionalmente y que se aumente la eficiencia de carga.
En septiembre, el Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información de China y otros ocho organismos anunciaron un plan quinquenal de desarrollo del sector de los NEV inteligentes para 2026–2030. Según el plan, los automóviles autónomos deberán alcanzar una difusión masiva en el país en los próximos años.
USA - Los miembros de la Alianza para los Autobuses Escolares Eléctricos aplauden la legislación federal bipartidista para volver a autorizar el exitoso y popular programa de autobuses escolares limpios
Foto cortesía de GreenPower Motor Company.
Los autobuses escolares eléctricos reducen la contaminación, reducen los costos y mejoran el bienestar de los estudiantes
WASHINGTON, D.C. – Hoy, los miembros de la Alianza para los Autobuses Escolares Eléctricos (AESB) aplauden a los Representantes Jahana Hayes (CT-05), Buddy Carter (GA-1) y Greg Landsman (OH-01) por presentar un proyecto de ley bipartidista en la Cámara de Representantes para volver a autorizar el Programa de Autobuses Escolares Limpios de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) por otros cinco años.
Hasta la fecha, el Programa de Autobuses Escolares Limpios ha otorgado $ 2.6 mil millones a más de 1,100 distritos escolares en 49 estados y múltiples tribus y territorios para reemplazar los autobuses escolares existentes con más de 8,000 nuevos autobuses escolares de bajas o cero emisiones. Establecido por la Bipartidista Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos de 2021, el programa originalmente se asignó $ 5 mil millones durante 5 años hasta el Año Fiscal (FY) 2026. La nueva legislación extendería el programa a través del año fiscal 2031.
Miembros y socios de la Alianza para Autobuses Escolares Eléctricos, incluyendo Chispa, Earthjustice Action, Electric School Bus Newsletter, Environmental Law & Policy Center, It’s Electric! (Michigan), la Liga de Votantes de Conservación (LCV), la Liga de Votantes de Conservación de Maryland — Chispa Maryland (Maryland LCV), la Fuerza Aérea Limpia de Moms, Mothers Out Front, la Liga de Votantes de Conservación de Nueva York, Sierra Club, Southern Alliance for Clean Energy y WE ACT for Environmental Justice emitieron la siguiente declaración en respuesta:
“Invertir en autobuses escolares limpios significa invertir en los niños de nuestra nación, en su capacidad para llegar a y desde la escuela sin respirar gases diesel que desencadenan ataques de asma, dañar el desarrollo cerebral, obtener puntajes más bajos en las pruebas y causar ausencias escolares. Esto es especialmente valioso para los estudiantes de comunidades sobrecargadas que sufren de manera desproporcionada por las cargas de contaminación.
“Los autobuses escolares eléctricos pueden hacer que nuestras escuelas y comunidades sean más resistentes. Mejoran la calidad del aire, reducen los costos operativos y, a través de la tecnología de vehículo a red (V2G), incluso pueden enviar energía a la red, reduciendo los costos de energía en toda la red. A los conductores les encanta el viaje tranquilo y suave y cómo mejora el comportamiento de los estudiantes, especialmente los estudiantes con necesidades especiales, que se benefician de un ambiente más tranquilo.
“No es de extrañar que miles de distritos escolares se hayan aplicado al Programa de Autobuses Escolares Limpios, solicitando más de $ 7.7 mil millones para modernizar sus flotas. La popularidad del programa ha llevado a la EPA a casi el doble de cantidades ofrecidas en cada ronda, sin embargo, la demanda sigue siendo fuerte.
“Aplaudimos a los representantes. Hayes, Carter y Landsman por trabajar al otro lado del pasillo para continuar este programa popular y exitoso que ya está entregando resultados. Instamos al Congreso a volver a autorizar el Programa de Autobuses Escolares Limpios y ayudar a más niños a respirar aire más limpio”.
Acerca de la Alianza para los Autobuses Escolares Eléctricos: Somos una asociación diversa de organizaciones sin fines de lucro unidas por nuestro compromiso de hacer la transición completa de la flota de autobuses escolares de la nación a modelos eléctricos que limpiarán el aire que respiran 25 millones de niños. Nuestra coalición representa a más de dos docenas de grupos ambientales, de equidad, comunitarios y laborales que trabajan a nivel local, estatal y federal.
domingo, 11 de octubre de 2026
viernes, 9 de octubre de 2026
Se integran áreas naturales protegidas a región brasileña de Goiás
La sociedad civil estará representada por los gestores de las 20 reservas integrantes del mosaico
El Mosaico da Serra dos Pireneus pasó a integrar oficialmente la región de Goiás, formado por 20 reservas particulares con el objetivo de ampliar la protección de la biodiversidad y coordinar acciones ambientales de forma conjunta en las proximidades de la ciudad de Pirenópolis.
La medida forma parte de una ordenanza del Ministerio de Medio Ambiente y Cambio Climático, de acuerdo con información de Agência Brasil, replicando una publicación gubernamental.
Los mosaicos de áreas protegidas están previstos en el Sistema Nacional de Unidades de Conservación para fortalecer la gestión integrada de territorios compuestos por diferentes áreas de conservación.
Entre las reservas figuran Fazenda Vagafogo Boa Vista, Segredo da Serra dos Pireneus, Magia do Cerrado, Vale das Copaíbas, Segredos do Cerrado, Mata da Borboleta Azul y Reserva Ecológica do Barriguda.
El órgano también podrá crear cámaras técnicas para discutir políticas públicas, estudios y acciones relacionadas con la conservación de la Serra dos Pireneus. La sociedad civil estará representada por los gestores de las 20 reservas integrantes del mosaico y por representantes de organizaciones con actuación ambiental en la región.
La presidencia del colegiado será ejercida por uno de los gestores de las unidades de conservación que integran el mosaico, elegido por los propios consejeros. La ordenanza establece además que las unidades de conservación que aún no estén registradas en el Cadastro Nacional de Unidades de Conservación tendrán un plazo de seis meses para concluir el proceso de registro.
https://tvbrics.com/es/news/se-integran-nueva-reas-protegidas-en-regi-n-brasile-a-de-goi-s/
jueves, 8 de octubre de 2026
miércoles, 7 de octubre de 2026
Este scooter eléctrico solar no necesita enchufarse
Hay muchas maneras de construir un pequeño vehículo eléctrico. En estos días, las opciones predominantes han sido hacerlo más rápido, darle más potencia, golpear neumáticos más grandes o seguir agregando características hasta que su humilde pequeño scooter de alguna manera se haya convertido en una motocicleta eléctrica de 150 libras.
O puede ser valiente y ir en la otra dirección para hacer una pregunta más simple: ¿Cuánto vehículo necesita realmente la gente para todos esos viajes cortos por la ciudad?
Esa es esencialmente la idea detrás de Lightfoot, un scooter eléctrico con energía solar increíblemente extraño de la compañía de I + D de San Francisco Otherlab. El scooter eléctrico de dos asientos tiene una ventaja de poco menos de 20 mph (32 km/h), transporta una cantidad sorprendentemente grande de carga y cubre ambos lados de su cuerpo en paneles solares capaces de agregar hasta 18 millas (29 km) de alcance por día.
Y como alguien que ha argumentado durante mucho tiempo que necesitamos más vehículos eléctricos pequeños, no simplemente bicicletas eléctricas y ciclomotores más rápidos y pesados, estoy bastante intrigado.
El Lightfoot en realidad ha estado dando vueltas durante un tiempo, y cubrí la presentación del prototipo hace casi dos años. Pero ahora por fin está disponible para la venta y la entrega. Los primeros 100 scooters Launch Edition tienen un precio de $ 4,495, incluida la entrega, con una reserva reembolsable de $ 100 requerida para ponerse en línea. Los scooters iniciales estarán disponibles en azul cielo y naranja solar. Un poco en la nariz, pero me gusta.
Claro, $ 4.5k ciertamente no es barato para un scooter eléctrico de 20 mph.
Pero, de nuevo, no hay muchos otros scooters eléctricos que puedan recargarse mientras compras comestibles, o que se ajusten a 45 litros (1,6 pies cúbicos) de esos comestibles dentro de sus paneles corporales en el viaje a casa en lugar de usar una mochila de senderismo llena de granos y verduras.
Sí, esos paneles solares realmente hacen algo
La característica más visualmente obvia del Lightfoot es el par de paneles solares de 120W construidos directamente en los lados del scooter.
En conjunto, el sistema de 240W puede agregar 3-4 millas (5-6 km) de alcance por hora bajo la buena luz solar, o hasta 18 millas (29 km) en el transcurso de un día.
En realidad, esa es una cantidad significativa de carga solar para este tipo de vehículo.
El truco es que Lightfoot no requiere mucha energía en primer lugar. Su batería de 52V y 1.560Wh está clasificada por hasta 37 millas (60 km) de alcance. Eso significa que alguien que viaja 5 millas (8 km) en cada sentido y dejar el scooter estacionado afuera todo el día teóricamente podría reponer la mayor parte o incluso toda su energía diaria de la luz solar en condiciones favorables.
Por supuesto, mantengamos la cosa solar en perspectiva. Una batería de 1,5 kWh no es exactamente una batería eléctrica Hummer. Lightfoot incluye un cargador a bordo de 230W y se puede conectar a una toma de corriente normal, con una carga completa que tarda alrededor de cuatro horas. Eso significa que la luz del sol no es necesaria para que el scooter sea práctico; simplemente le da a los propietarios otra opción.
Pero hay algo innegablemente genial en poseer un vehículo que rara vez necesita enchufar si sus viajes diarios son lo suficientemente cortos.
Claro, puede haber desventajas. Parece que un fuerte viento cruzado podría hacer que te pasees hacia adelante y hacia atrás a través del carril como un velero, y estoy seguro de que tienen una solución para cerrar, pero no puedo imaginar lo que sería sin miembros de marco expuestos. Pero bueno, parece el sueño de un ingeniero, y yo soy ingeniero.
Más que un simple experimento de ciencia solar
Afortunadamente, Lightfoot parece haber pensado un poco en el resto del scooter, también.
La potencia proviene de un par de motores de cubo de engranajes nominales de 750W, uno en cada rueda, clasificados en el pico de 1,000W cada uno. Lightfoot afirma la friolera de 160 Nm de torque combinado, lo que significa que la mayoría de las colinas no deberían ser un problema.
Sin embargo, la conclusión importante es que se supone que esta no es una máquina de alta velocidad. Todo ese motor está allí para transportar personas y cargar esas colinas mientras mantiene la velocidad por debajo de 20 mph (32 km/h). Una vez más, están lanzando esto como una solución de carril para bicicletas, no como una motocicleta eléctrica.
También hay suspensión completa, con una horquilla delantera invertida de viaje de 70mm y un amortiguador trasero de 45mm-travel. Los frenos de disco hidráulicos Tektro con rotores de 160 mm proporcionan potencia de frenado, mientras que los neumáticos gruesos de 14 x 3,2 pulgadas deberían ayudar a absorber el pavimento áspero.
Y a pesar de su huella del tamaño de un scooter, esto no es exactamente un peso pluma. El pie ligero pesa 141 lb (64 kg) y tiene una distancia entre ejes de 48 pulgadas.
Parte de ese peso te compra una característica que realmente me gusta, como ese compartimento de carga con cerradura de 45 litros (1.5 pies cúbicos) dentro del cuerpo. Lightfoot dice que eso es suficiente para tres bolsas de supermercado.
Aún mejor, hay espacio para un pasajero. El asiento de banco largo está diseñado para dos ciclistas, lo que significa que esto no es simplemente un viajero funky. Puede manejar una carrera de comestibles y luego recoger a alguien en el camino a casa sin obligarlo a elegir entre su pasajero y su pasta.
Aunque diré que el delgado cojín del asiento de la PU se ve más o menos tan lujoso como una almohadilla maxi extraabsorbente. Tal vez sea más cómodo de lo que parece. Sin duda me fascinaría averiguarlo.
La iluminación incluye un faro de 2.000 lúmenes, una luz trasera activada por un acelerómetro y un cuerno de 120 dB bastante serio. También hay un soporte central con cerradura, pantalla con Bluetooth y frenado regenerativo.
¿Qué pasa con esos carriles para bicicletas?
Aquí es donde las cosas se vuelven un poco más complicadas.
Otros lab lanza Lightfoot como vehículo tanto para las calles de la ciudad como para los carriles para bicicletas y dice que no requiere una licencia o registro.
Pero las regulaciones de micromovilidad varían significativamente según el estado y la municipalidad, por lo que los ciclistas deben verificar sus leyes locales en lugar de asumir que una velocidad máxima de 32 km / h (sub-20 mph) automáticamente hace que Lightfoot sea legal en todas partes donde una bicicleta puede ir.
Conceptualmente, sin embargo, ese es claramente el territorio que Lightfoot está buscando. Este no es un competidor de 50 mph (80 km/h) Sur-Ron disfrazado de bicicleta eléctrica. Es un scooter sentado sub-20 mph destinado al mismo tipo de viajes urbanos cortos que ya se están haciendo en scooters eléctricos y otros vehículos de micromovilidad de baja velocidad.
Por lo tanto, mientras no haya algunos descalificadores como la falta de pedales, debería ser bastante fácil encajar en las definiciones en expansión de los vehículos de micromovilidad en la mayoría de los lugares.
La toma de Electrek
Me encanta esta idea.
No necesariamente porque todo el mundo necesita paneles solares colgando de los lados de su scooter, sino porque creo que necesitamos desesperadamente más experimentación en el espacio entre una bicicleta eléctrica y un coche.
Hay millones de viajes en los que un automóvil de 4.500 lb (2,000 kg) es una exageración ridícula, sin embargo, la gente todavía quiere almacenamiento protegido por el clima, la capacidad de transportar a un pasajero, suficiente torque para las colinas y algo que simplemente pueden subir y viajar.
Lightfoot comprueba un número sorprendente de esas casillas.
Es ciertamente caro. Con $ 4,495, está pagando significativamente más que muchos scooters eléctricos sentados de 20 mph (32 km / h), incluidas máquinas como la Máquina Infinita Olto. Y a diferencia del Olto, que se puede desbloquear a alrededor de 36 mph (55 km/h), Lightfoot no le ofrece en secreto un vehículo más rápido debajo de su configuración de baja velocidad. Al menos, no es que yo sepa.
Pero la velocidad no es realmente el punto aquí.
Está pagando por el diseño inusual, el gran compartimento de carga cerrado, la capacidad de dos personas, la suspensión completa, los motores duales y, obviamente, esos paneles solares gigantes.
Si todo lo que necesita es algo con dos ruedas que viajan 20 mph, no creo que Lightfoot tenga mucho sentido financiero. Hay maneras mucho más baratas de lograrlo.
Pero si su kilometraje diario es lo suficientemente bajo como para que realmente pueda correr en gran medida con el sol, tiene un lugar al aire libre para estacionarlo, y desea un pequeño vehículo muy práctico que se parezca a absolutamente nada más en la carretera, entonces puedo ver el atractivo.
La pregunta más importante es si suficientes personas están dispuestas a pagar una prima por esa apelación. Otherlab ha construido una respuesta interesante a la pregunta de cómo podría ser un vehículo autosuficiente de viaje corto. Ahora vamos a saber si hay suficientes compradores haciendo la misma pregunta.
El comentario anterior de THT
A lo que le gustan 2 personasMuy bonito! Sin embargo, debería trabajar en reducir el arrastre. 🤣
Recuerde, hay miles de millones en el mercado de scooters o ciclomotores en Asia, regiones ecuatoriales. Reducir la cantidad de energía necesaria de la red es muy bueno.
Pero, al igual que con los concept cars, nunca llegan al mercado. Siempre hay una puerta entre los sueños de diseño y los gerentes que nunca son capaces de hacerlo realidad.