WILMINGTON, Delaware– Hoy,
Sierra Club celebró que el gobernador de Delaware, Matt Meyer, firmó una
serie de leyes que protegerán a las familias en el estado de tener que
pagar por los costosos centros de datos de inteligencia artificial de
Big Tech.
La legislación que se firma hoy en día es el primer
proyecto de ley de su tipo que garantiza que los centros de datos estén
construyendo energía limpia para alimentar sus centros de datos. También
requerirá que los centros de datos paguen su parte justa de la factura
de electricidad y que financien las actualizaciones de infraestructura
necesarias para fortalecer la red eléctrica. Otra nueva ley abordará el
aumento de los costos de energía al dar a la Comisión de Servicio
Público de Delaware una mayor supervisión para limitar los aumentos de
tasas y aumentar la transparencia de las finanzas de servicios públicos.
El Capítulo de Sierra Club Delaware ha estado participando
activamente con las comunidades para responsabilizar a las grandes
empresas tecnológicas y exigir más barandillas en torno a los centros de
datos.
En respuesta a la firma, el director del capítulo de Sierra Club Delaware, Dustyn Thompson, emitió la siguiente declaración:
“Los Centros de Datos se han convertido en la amenaza
existencial para nuestras comunidades, para nuestro medio ambiente y
para nuestro planeta de este momento. A medida que aumentan los costos
de energía para las familias de Delaware, debido a la más que
duplicación del costo del gas natural y la extrema demanda de energía e
infraestructura por parte de los centros de datos, el Sierra Club se
enorgullece del trabajo que Delaware ha hecho este año para proteger a
los consumidores.
“Estas facturas hacen de Delaware un líder en la promoción
de la protección de nuestra red de energía y los costos eléctricos para
los clientes residenciales. Delaware, el Primer Estado, es ahora el
Primer Estado de la nación en aprobar una política energética abundante
con requisitos de energía limpia, el Primer Estado que exija un acuerdo
tan completo con la empresa de servicios públicos para garantizar que
todos los costos del centro de datos sean pagados por los centros de
datos, y el Primer Estado para eliminar la obligación de suministrar
electricidad a estas grandes cargas si perjudica a los consumidores.
Delaware es una vez más el Primer Estado, mostrando a nuestros vecinos
un camino valioso hacia adelante para equilibrar esta conversación en un
momento en que más importa”.
La policía de Londres aparentemente ha
decidido que si no puede vencerlos, únase a ellos, o al menos obtener la
misma bicicleta eléctrica.
La Policía Metropolitana ha ampliado su
flota de vehículos eléctricos de dos ruedas de alta potencia utilizados
para perseguir a los sospechosos en todo Londres, agregando 20 nuevas
motocicletas eléctricas y llevando la flota a 25. Las máquinas pueden
alcanzar velocidades de alrededor de 50 mph (80 km/h), saltar bordillos,
hacer unas escaleras y seguir a los sospechosos en lugares donde una
motocicleta policial tradicional, una bicicleta eléctrica o un coche
patrulla simplemente no pueden ir.
Y a juzgar por las fotos publicadas por
Scotland Yard, esas bicicletas son Sur-Rons, el mismo tipo de bicicletas
eléctricas ligeras que se han vuelto infames por su uso por parte de
delincuentes y ciclistas callejeros ilegales en Londres.
La ironía es bastante espesa. Incluso una página oficial de redes sociales de Sur-Ron publicó una broma al respecto.
Las motocicletas eléctricas de estilo
Sur-Ron han sido mencionadas con más frecuencia por un nuevo
coloquialismo de “e-motos”, que la separa del coloquialismo más antiguo
de las “e-bikes” que ha abarcado durante mucho tiempo una amplia gama de
vehículos eléctricos de dos ruedas, desde bicicletas eléctricas ligeras
hasta paseos de mayor potencia. Pero legalmente hablando, estos
Sur-Rons son en su mayoría solo bicicletas de tierra eléctricas, lejos
de cualquier cosa considerada legal en el Reino Unido.
Los ciclos de pedales locales con
asistencia eléctrica están limitados a 250W de potencia continua del
motor y asistencia de hasta 15,5 mph (25 km/h). Cualquier cosa que
exceda esos límites generalmente se trata como un vehículo de motor y
debe cumplir con los requisitos de registro, seguro, licencia y
aprobación correspondientes para ser operado legalmente en la vía
pública.
Por supuesto, las bicicletas de la policía
están siendo presuntamente (o con suerte) operadas bajo un marco legal
apropiado. El punto es que los Sur-Rons no registrados montados en las
calles públicas, las mismas máquinas que la policía confisca
rutinariamente a los pasajeros ilegales, son muy ilegales.
De hecho, el propio Met enumera el uso ilegal de bicicletas eléctricas como una prioridad policial en partes de Londres, incluida la aplicación y la incautación de máquinas con motocicletas ilegalmente.
Pero hay una buena razón por la que la policía los quiere.
El robo de teléfonos se ha convertido en
un problema importante en Londres, a menudo involucrando a ladrones que
usan bicicletas eléctricas rápidas para acercarse a las víctimas y luego
escapar a través del tráfico, callejones, parques y áreas peatonales.
Según Reuters, los robos de teléfonos móviles cayeron de aproximadamente
68,000 a 54,000 en los 12 meses hasta mayo, aunque menos del 1% de los
delitos actualmente resultan en lo que el Met llama un “resultado
positivo”, como un cargo o precaución, según ReutersReuters.
La policía dice que combinar las motos
eléctricas rápidas con drones ha ayudado a los oficiales a cerrar la
brecha de movilidad. El Met describió su flota ampliada de bicicletas
eléctricas como parte de su esfuerzo por atacar a las pandillas
utilizando bicicletas eléctricas y ciclomotores para el crimen.
, el alcalde de Londres, dijo:
“La nueva flota de bicicletas eléctricas
Sur-Ron del Met envía un mensaje claro de que Londres no tolerará el
comportamiento criminal”, explicó el alcalde de Londres, Sadiq Khan, en
un comunicado. “Estas bicicletas han estado ayudando con éxito al Met a
perseguir a los delincuentes que utilizan cada vez más bicicletas
eléctricas de alta potencia y modificadas ilegalmente para cometer
delitos y es genial poder expandir la flota. Con fondos récord del
Ayuntamiento, el Met está utilizando la última innovación y tecnología,
junto con la policía del vecindario, para mantenerse un paso por delante
de los delincuentes”.
Y francamente, tiene sentido. Sur-Rons se
hizo popular entre los delincuentes por muchas de las mismas razones por
las que los entusiastas los aman: son rápidos, silenciosos, estrechos,
ligeros y ridículamente capaces fuera de la carretera.
Ahora la policía que los persigue finalmente tiene las mismas ventajas.
A veces la mejor herramienta para coger una bicicleta ilegal es, al parecer, otra.
La
carga ultrarrápida se enfrenta a un problema que no está en los coches
eléctricos, sino en las redes que deben alimentarla; Huawei propone una
solución que permite aprovechar mejor la electricidad disponible; una
tecnología que puede facilitar la instalación de nuevas estaciones en
lugares donde reforzar la red resulta demasiado lento o costoso.
La
falta de potencia en algunas partes de la red eléctrica se está
convirtiendo en uno de los grandes problemas para seguir desplegando
estaciones de carga rápida. Puede parecer paradójico: cada vez existen
cargadores capaces de superar ampliamente los 300 kW, pero en muchas
ubicaciones no hay una conexión eléctrica con capacidad suficiente para
alimentarlos. Huawei quiere solucionar precisamente ese problema con una
idea bastante sencilla:
La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga,
con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en
apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo
realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia
máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un
coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.
Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica
Una
estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima.
Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar
cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el
cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados
emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede
requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante
meses o incluso años.
Huawei plantea una solución diferente. La
estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga
a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando
llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede
suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería
estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los
momentos de máxima demanda.
Es
una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión
limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de
entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía
previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran
cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar
incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada,
lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una
conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o
costosa.
La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW
y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en
cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en
cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de
la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un
coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720
kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar
esa cifra.
La
tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para
gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de
una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de
un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en
determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez
años para sus equipos.
Y
aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El
problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada
región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real
para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba
en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden
tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.
Para
una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar
una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria
evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede
permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la
batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.
Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible.
La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y
utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a
gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un
colchón entre la red eléctrica y el coche.
No
significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes
eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad
de generación, transporte y distribución para soportar una flota de
coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que
cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca
ampliación de la infraestructura eléctrica.
Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento
La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.
El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW
en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la
segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible
puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve
minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al
97% en 12 minutos.
Pero
hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona
todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan
un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida.
La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y
posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un
coche necesita una carga extremadamente rápida.
BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026
y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el
mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más
importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para
desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.
Mientras
tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que
hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a
desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de
1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche
cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los
modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta
300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.
La
diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente
el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la
infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre
varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el
almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión
eléctrica disponible en determinados emplazamientos.
Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No
basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de
1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa
potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.
Para
el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia
de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión
eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos
tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más
posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban
descartadas por falta de capacidad de la red.
Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica.
Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más
rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva
infraestructura.
Los
techos solares para coches eléctricos vuelven a ganar protagonismo con
una tecnología que ya está preparada para dar el salto a la producción a
gran escala; Fuyao ha confirmado importantes avances en este sistema
integrado en el propio cristal; varias informaciones apuntan a una
posible relación con BYD, aunque todavía quedan datos por confirmar.
Uno de los grandes fabricantes mundiales de cristal para automóviles asegura que
La
idea es bastante sencilla. Las celdas solares quedan integradas entre
las capas del vidrio laminado del techo y transforman la luz del sol en
electricidad. Esa energía puede utilizarse para alimentar diferentes
equipos eléctricos del coche, de manera que parte del consumo que
normalmente tendría que salir de la batería pasa a estar cubierto
directamente por la energía solar.
Fuyao no está empezando ahora desde cero. De hecho, la compañía lleva años mostrando esta tecnología y
ya había explicado anteriormente que sus cristales solares podían
utilizarse para mantener en funcionamiento sistemas como la ventilación,
además de alimentar otros dispositivos del vehículo. En documentación
de la compañía también se habla de aplicaciones como el sistema de
comunicaciones del coche, el registrador de conducción o determinados
sistemas de localización y seguridad.
Lo interesante de las últimas informaciones es que Fuyao asegura que ya dispone de capacidad de producción en serie.
En una respuesta a los inversores publicada en marzo de 2026, el
fabricante explicó que había desarrollado un techo solar con módulos
solares integrados en el cristal y que podía producirlo en volumen. Al
mismo tiempo, dejó claro que no podía revelar qué fabricantes estaban
utilizando el producto ni cuánto cuesta, al tratarse de información
considerada confidencial.
¿Qué tiene que ver BYD con todo esto?
Aquí
es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Durante los
últimos meses han circulado en China informaciones que relacionan este
techo solar con BYD y, concretamente, con el Han y el
Tang. Algunas publicaciones aseguran incluso que ambos modelos podrían
recibir esta tecnología como opción, con un precio situado alrededor de
8.000 yuanes, unos 1.000 euros al cambio. También se han
publicado cifras de 720 W de potencia máxima y una eficiencia del 23,18%
gracias al empleo de celdas solares de tecnología HJT.
El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente por Fuyao ni por BYD.
El fabricante ha reconocido que dispone de la tecnología y que puede
producirla en serie, pero no ha identificado públicamente a sus
clientes. Tampoco ha confirmado el precio, la potencia máxima del
sistema ni su instalación en el BYD Han o en el BYD Tang. Por tanto,
todos esos datos deben tratarse todavía como informaciones pendientes de
confirmación y no como las especificaciones definitivas de un producto
de BYD.
Sí
existe, en cambio, información oficial de Fuyao sobre el funcionamiento
y las posibilidades de esta tecnología. Su producto actual integra los
módulos solares en el cristal laminado y está pensado para generar
electricidad destinada a los equipos del vehículo. La compañía indica
además en su documentación que una versión de su techo solar puede
alcanzar 150 W por metro cuadrado, mientras que
documentación corporativa anterior hablaba de una potencia estándar de
200 W y de una generación de 800 Wh diarios bajo determinadas
condiciones de irradiación.
Eso
permite hacerse una idea de cuál puede ser el verdadero potencial de
esta solución. Aunque sobre el papel una potencia de varios cientos de
vatios pueda parecer elevada, la superficie disponible en el techo de un
coche es limitada y las condiciones reales nunca son las mismas que las
utilizadas para homologar o calcular la potencia máxima. El ángulo del
sol, las sombras, la temperatura, la orientación del vehículo o incluso
la suciedad acumulada sobre el cristal tienen un impacto directo sobre
la electricidad generada.
Por eso, el mayor interés de un techo solar no está en conseguir decenas de kilómetros de autonomía cada día,
sino en reducir poco a poco el consumo de la batería cuando el coche
está estacionado. En verano, por ejemplo, la electricidad generada
podría utilizarse para mantener la ventilación del habitáculo y evitar
que el interior alcance temperaturas extremas. También puede servir para
alimentar determinados sistemas que permanecen activos mientras el
coche está aparcado, reduciendo el consumo que de otro modo tendría que
asumir la batería.
Esta
última aplicación puede ser especialmente interesante en los coches
eléctricos modernos. Cada vez incorporan más sistemas conectados que
siguen funcionando incluso cuando el vehículo está parado, desde
comunicaciones hasta cámaras, alarmas o funciones de vigilancia. Una
pequeña aportación solar durante las horas de exposición puede ayudar a
compensar parte de ese consumo y, en determinadas circunstancias,
mantener durante más tiempo el nivel de carga de las baterías
auxiliares.
Fuyao
lleva años desarrollando esta tecnología y su propia documentación
demuestra que no se trata de un experimento reciente. La compañía ya
explicaba en informes anteriores que había conseguido integrar celdas
solares en el cristal sin comprometer de forma significativa la
transparencia del techo, además de trabajar con diferentes soluciones
para conseguir generación eléctrica manteniendo las características
propias del vidrio utilizado en un automóvil.
El paso importante ahora es que la tecnología parece acercarse definitivamente a la producción a gran escala.
Las plantas de Fuyao en Fuqing Yangxia y Hefei alcanzaron una capacidad
de producción de alrededor de 3 millones de juegos de vidrio para
automóviles cada una al cierre de 2025 y la compañía está incrementando
su producción durante 2026. Eso no significa que 3 millones de esos
conjuntos sean techos solares, ya que Fuyao no ha revelado qué parte de
su capacidad corresponde a este producto, pero sí demuestra la dimensión
industrial que puede alcanzar el fabricante.
La
llegada de estos techos solares puede convertirse así en una evolución
interesante para los coches eléctricos, aunque conviene mantener las
expectativas bajo control. No van a eliminar la necesidad de enchufar el coche,
ni probablemente permitirán recorrer cientos de kilómetros adicionales
gracias al sol. Su valor está en sumar pequeñas cantidades de energía
durante todo el tiempo que el vehículo permanece expuesto a la luz.
Y
precisamente ahí puede estar su atractivo. Un coche que pasa varias
horas aparcado todos los días puede aprovechar un recurso que hasta
ahora simplemente se desperdiciaba. Si además esa electricidad se
utiliza para mantener la ventilación, alimentar equipos de vigilancia o
reducir el consumo en reposo, el beneficio puede ser mayor que el que
reflejaría simplemente la cifra de kilómetros añadidos a la autonomía.
La incógnita sigue siendo qué fabricantes acabarán incorporando esta tecnología y cuánto costará.
BYD aparece como uno de los nombres relacionados con el proyecto en los
medios chinos, pero por ahora no existe una confirmación oficial que
permita dar por hecho que el Han o el Tang vayan a utilizar el techo
solar de Fuyao. Lo que sí está confirmado es que Fuyao tiene la
tecnología, dispone de capacidad para producirla en serie y continúa
avanzando en su integración en el automóvil.
Si
los costes terminan siendo razonables, esta solución podría dejar de
ser una curiosidad para convertirse en un equipamiento más dentro de los
coches eléctricos de gama media y alta. No será una revolución capaz de
sustituir al cargador, pero sí puede convertirse en otra pequeña pieza
para mejorar la eficiencia del coche y aprovechar mejor cada fuente de
energía disponible.
Los desarrolladores detrás del nuevo
proyecto Dubai VDX lo llaman el primer vertiport comercial construido
específicamente para el mundo, y después de recibir una luz verde de los
reguladores, el vertiport está listo para comenzar.
Desarrollado por Skyports Infrastructure,
el nuevo puerto comercial está diseñado para permitir que los aviones
pequeños y alimentados por baterías despeguen y aterricen verticalmente
sin la necesidad de pistas convencionales. La instalación recibió
recientemente la certificación regulatoria emitida por la Autoridad
General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, que es crucial en su intento por operar eVTOL comerciales en todo el emirato.
“Esta certificación es un momento decisivo para Advanced Air Mobility, que demuestra que la infraestructura, los estándares operativos y los marcos regulatorios requeridos para los
servicios comerciales de eVTOL ahora son una realidad”, explica Duncan
Walker, CEO de Skyports Infrastructure. “Con VDX ahora certificado y la
construcción de la red de taxis aéreos de Dubai que avanza a su ritmo,
estamos un paso más cerca del lanzamiento de operaciones comerciales de
taxi aéreo y desbloqueando una nueva era de transporte urbano seguro,
eficiente y sostenible”.
Por su parte, parece que los reguladores de Dubai están casi tan entusiasmados con el nuevo vertiport como sus desarrolladores.
“La certificación del primer puerto
comercial construido específicamente en el mundo es un logro histórico
para los Emiratos Árabes Unidos y un momento decisivo para el futuro de
la aviación”, dice Saif Mohammed Al Suwaidi, Director General de la
GCAA. “Refleja la visión de nuestro liderazgo, la madurez de nuestro
sistema regulatorio y nuestra capacidad nacional para permitir la
innovación manteniendo los más altos niveles de seguridad. Los Emiratos
Árabes Unidos no solo se están preparando para el futuro de la aviación,
sino que la están dando forma activamente y estableciendo nuevos puntos
de referencia internacionales para la movilidad aérea avanzada”.
La red de vertiports de taxis aéreos
propuesta está siendo desarrollada por Skyports en colaboración con la
Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) de Dubai.
A finales de julio de 2026, el número total de dispositivos de carga
para vehículos eléctricos en China alcanzó los 23,68 millones, lo que
supone un aumento interanual del 41,9 %. Así lo informa
Xinhua News Agency, socio de TV BRICS, citando a la Administración Nacional de Energía de China.
El número de estaciones de carga públicas aumentó hasta los 5,099
millones de dispositivos, un 21,3 % más que en el mismo periodo del año
anterior. El número de dispositivos de carga privados a finales de julio
alcanzó los 18,58 millones, lo que representa un incremento interanual
del 48,8 %.
Los datos de la plataforma nacional de monitoreo y mantenimiento de la
infraestructura de carga indican una continua expansión de la red de
apoyo a los vehículos eléctricos en medio del rápido crecimiento de sus
ventas. Según las estadísticas del sector en China, en julio de 2026 las
ventas de vehículos de nuevas fuentes de energía superaron por primera
vez el 60 % del total de ventas de vehículos nuevos en ese mes. En
julio, la producción y ventas de dichos vehículos aumentaron hasta 1,57
millones y 1,56 millones de unidades, respectivamente. En términos
interanuales, las cifras crecieron un 26,8 % y un 23,7 %,
respectivamente, según datos de la Asociación China de Fabricantes de
Automóviles.
Para satisfacer la creciente demanda de vehículos que funcionan con
fuentes de energía alternativas, China está acelerando el desarrollo de
la red de carga. En octubre de 2025, las autoridades del país
presentaron un plan de acción trienal para mejorar la infraestructura de
carga de vehículos eléctricos. A finales de 2027, está previsto crear
una red nacional de 28 millones de dispositivos de carga, y la capacidad
total de las estaciones de carga públicas deberá superar los 300
millones de kilovatios.
China tiene previsto aumentar la proporción de vehículos de nuevas
fuentes de energía en el parque automovilístico total del país hasta el
30 % en 2030, según el plan de acción para la reducción de emisiones de
carbono durante el período del XV Plan Quinquenal (2026-2030).
Si usted es propietario de una casa, la última palabra que desea escuchar es “subsidencia”, que se define como la espeleologíagradual
o el hundimiento de un área de tierra. Esto significa que la base
debajo de su estructura ya no es capaz de manejar su peso y se está
asentando lentamente. Está sucediendo en Miami, que se basa en una piedra caliza porosa que se disuelve, aunque lentamente, cuando se expone al agua salada.
A veces el daño está cubierto por el seguro,
pero a las compañías en el negocio de seguros no les gustan los riesgos
que no pueden controlar, por lo que a medida que aumenta el número de
reclamos de subsidios, la tendencia en la industria es excluir la
cobertura por daños del subsidio o aumentar sustancialmente las primas.
El modelo para la industria es tomar más dinero del que paga. De lo
contrario, es una organización benéfica, no un negocio. Es la teoría
capitalista por excelencia en funcionamiento.
Resulta que el suelo en la mayor parte del gran Londres es arcilla,
que es altamente sensible a las variaciones en el contenido de humedad.
Con más humedad se vuelve casi de plástico, lo que permite que se moldee
fácilmente. Es el componente principal de la cerámica y los ladrillos.
Pero cuando se seca, se encoge. Eso es lo que está sucediendo en muchas
partes de Londres hoy, ya que la ciudad ha sufrido cinco intensas olas
de calor este verano.
Según Bloomberg,
las reclamaciones de seguros asociadas con el hundimiento alcanzaron un
récord en el segundo trimestre de este año, según los datos
proporcionados por la Asociación de Aseguradoras Británicas. En
promedio, los hogares reclamaron £ 20,000 ($ 27,200) por el riesgo, más
que en cualquier trimestre anterior y un aumento del 15 por ciento desde
el mismo período en 2025. Laura Hughes, directora de ABI, dijo:
“Esperamos ver más casos de hundimiento debido al clima cálido”. En los
cuatro años hasta 2025, los pagos de seguros por daños de hundimiento se
dispararon aproximadamente un 90 por ciento para alcanzar un récord de £
297 millones, según muestran los datos proporcionados por ABI.
En Reddit, los residentes de Londres informaron de “horrosas grietas”
en sus hogares, y “puertas pegadas” debido al hundimiento. Uno dijo que
era “genuinamente aterrador” descubrir que su cocina se había movido a
medida que los cimientos de la casa se desplazaban. Otra persona
describió la respuesta de un ingeniero estructural con el que contactó
para obtener ayuda. “Antes de que pudiera terminar de explicarme, se rió
y dijo: ‘Tú y otras 20.000 personas en el sureste de Londres’”.
Otso Lahtinen, director ejecutivo de Geobear, una firma de ingeniería
a la que a menudo se le llama para reparar los daños causados por el
hundimiento, dijo a Bloomberg: “Es una locura, lo que está
sucediendo ahora. Es la nueva norma, y parece que ocurrirá más a menudo
en los próximos 20-30 años. Es una situación bastante severa. Si está
buscando comerciar, vender o comprar una propiedad, esta es una
tendencia que no puede ignorar”.
Los datos proporcionados por Aviva, una de las aseguradoras más
grandes del Reino Unido, muestran que las áreas de Londres que están en
mayor riesgo son algunas de las más buscadas de la capital del Reino
Unido, a saber, los distritos de Westminster, así como Kensington y
Chelsea. Si bien el hundimiento ha estado afectando a los hogares en la
capital británica durante décadas, el cambio climático lo está
empeorando. La arcilla de Londres es especialmente sensible a las
fluctuaciones en la humedad, se expande cuando está húmeda y se contrae
cuando está seca.
Las propiedades más vulnerables son las casas victorianas o
eduardianas que se construyeron directamente sobre las capas superiores
de la arcilla de Londres. Por el contrario, los edificios de oficinas
modernos en la ciudad de Londres y Canary Wharf tienen cimientos mucho
más profundos y, por lo tanto, están menos expuestos a tales riesgos.
El alcalde de Londres, Sadiq Khan, advirtió que la ciudad tendrá que
recurrir a los inversores privados para ayudar a financiar el costo de
lidiar con el impacto del aumento de las temperaturas. Su oficina estima
que Londres ahora enfrenta una factura anual de hasta £ 36 mil millones
en la década de 2050 para preparar a la ciudad para lo que el cambio
climático tiene reservado. “El impacto que está teniendo el cambio
climático es innegable”, dijo Hughes, de la ABI.
El hundimiento puede devaluar una propiedad hasta en un 25 por
ciento, según la Federación de Maestros Constructores. La solución de
ingeniería tradicional para el daño del subsidencia, conocida como
subyacente, puede costar desde £ 20,000 a más de £ 100,000 por edificio.
Los Reclamos De Seguros Están Aumentando
El desarrollo representa un riesgo particular para las aseguradoras,
con reclamos de hundimiento que componen una parte cada vez mayor de los
pagos que necesitan hacer a los clientes. El fenómeno plantea “un
desafío significativo para las aseguradoras de viviendas en el Reino
Unido”, dijo Cherry Chan, socia de Deloitte, que ha advertido que las
aseguradoras de viviendas del Reino Unido corren el riesgo de pérdidas
en 2026 debido en parte a la tendencia.
Junto con las inundaciones repentinas y los incendios forestales, el
hundimiento se está convirtiendo en “un riesgo cada vez más material
relacionado con el clima”, dijo Chan. Requiere que las aseguradoras
muestren “una consideración cuidadosa en la exposición a largo plazo y
las estrategias de gestión de riesgos”. Los patrones climáticos extremos
en 2026 “no solo afectarán a más reclamos nuevos en este año, sino que
podrían causar deterioros de reclamos por reclamos de hundimiento
inestables reportados en el pasado”, agregó.
El British Geological Survey indica que 1.8 millones de propiedades, o
alrededor del 5 por ciento de todos los edificios en el Reino Unido,
son “altamente probables o extremadamente probables” de ser susceptibles
a hundimientos de encogimiento / hinchamiento para 2070. Bajo un
escenario de emisiones más alta, la cifra aumenta a 4.2 millones, o el
11 por ciento, de las propiedades británicas. Las áreas con mayor riesgo
son las partes densamente pobladas de Londres, Kent y el sureste de
Inglaterra. El desarrollo tiene el potencial de conducir a “un aumento
de las primas de seguro, la deprimida de los precios de la vivienda y,
en algunos casos, a obras de ingeniería para estabilizar la tierra o la
propiedad, el reemplazo de tuberías de servicios públicos y la
infraestructura de transporte inestable”, según el BGS.
Un Cambio Que Nadie Quiere Reconocer
Si está prestando atención, es posible que haya notado que algo está
sucediendo. Hubo tornados en Long Island la semana pasada, lo que
definitivamente no es normal. 90.000 personas fueron obligadas a
abandonar sus hogares por incendios forestales en Reno recientemente. El
río Danubio es tan bajo que el tráfico de buques ha sido interrumpido y
las centrales nucleares en Hungría están perdiendo su acceso al agua del río para enfriar sus operaciones.
A pesar de todo, la administración estadounidense está empeñada en
bombear más petróleo y metano mientras niega que haya alguna conexión
entre la quema de combustibles fósiles y un planeta que se
sobrecalienta. El Reino Unido está considerando retirarse de sus
mandatos de vehículos eléctricos, estándares de emisiones de escape y
está hablando de más perforaciones en el Mar del Norte. Los fabricantes
de automóviles alemanes también están presionando a su gobierno para que
diluya sus estándares de emisiones.
La única que parece conseguirlo es Ursula van der Leyen, la
presidenta de la Comisión Europea, que ha pedido esta semana el fin del
uso de combustibles fósiles. El economista Paul Krugman ha escrito
recientemente que solo un aumento significativo en el costo de los
combustibles fósiles convencerá a los consumidores para que terminen su
historia de amor con el petróleo, el metano y el carbón. Gracias a las
travesuras descarnadas del presunto presidente de los Estados Unidos,
eso es exactamente lo que está sucediendo.
El lector regular Jock Gill, quien vive en la bucólica ciudad de
Peacham en el norte de Vermont, dice que los precios del combustible
este invierno podrían alcanzar los $ 5.80 por galón o más. Si eso
sucede, Vermonters gastará miles de dólares más para calentar sus
hogares que en años anteriores, lo que podría impulsar la transición a las bombas de calor.
A la Tierra no le importa quién está usando qué baño o qué país está
elevando los aranceles a sus vecinos. Las leyes de la física son
inmutables y se aplican sin importar lo que alguien crea. Una atmósfera
más cálida significa clima extremo y temperaturas más cálidas en las
ciudades y en las granjas. Ninguna cantidad de bloniaje sobre turbinas
eólicas o carbón limpio hermoso puede compensar los imperativos de la
ciencia, ya que los humanos pronto aprenderán a su pesar. Es preocupante
que partes de Londres se estén hundiendo, pero esa es realmente la
menor de nuestras preocupaciones. Parafraseando a Smokey The Bear, “Solo
TÚ puedes prevenir el cambio climático”.
Siete estados de Estados Unidos dependen del agua en el río Colorado.
Esos siete estados están divididos en estados de la cuenca alta:
Colorado, Nuevo México, Utah y Wyoming, y estados de la cuenca inferior,
Arizona, Nevada y California. En 1922, el suroeste americano era poco
más que una zona árida con pocas ciudades. Nevada era una ciudad de
remanso polvorienta con una población de poco más de 2.000 habitantes.
Los Ángeles tenía una población de aproximadamente medio millón. Phoenix
fue el hogar de unos 30.000.
Hoy en día, hay 1.7 millones de personas que viven en Phoenix con
otros 4 millones en las comunidades circundantes. Los Ángeles es el
hogar de 4 millones con otros 8 millones de almas dispersas en todo el
área circundante. ¿Y Las Vegas? Ha crecido a 700.000 personas con otros 2
millones cerca. Todo ese crecimiento de la población ha sido posible
gracias a una cosa: el acceso al agua dulce, gran parte del río
Colorado.
¿Cuál es el significado de 1922? Ese es el año en que los estados de
la cuenca alta y los estados de la cuenca baja firmaron un acuerdo legal
que otorgó 7,5 millones de acres-pies de agua desde el río Colorado a
cada grupo, un total de 15 millones de acres-pie. Eso era mucho más de
lo que era necesario en ese momento y nunca se consideró la posibilidad
de que nunca hubiera suficiente agua en el río para cumplir con la cuota
asignada. Hoy en día, el Colorado suministra solo alrededor de 12
millones de acres-pies a los siete estados. Un acre-pie, en caso de que
no esté familiarizado con el término, es la cantidad de agua necesaria
para cubrir un campo de fútbol a una profundidad de un pie. Es igual a
326.000 galones o 1,2 millones de litros.
La abundancia de agua significaba que había suficiente para hacer
florecer los desiertos. Los agricultores lo usaron para regar sus
cultivos y, debido a que era tan barato, eligieron cultivar cosas como
el heno, la alfalfa y la lechuga, todo lo cual necesita grandes
cantidades de agua para crecer. La lechuga, en caso de que no lo
supiera, es alrededor del 95 por ciento de agua.
Pero algo gracioso sucedió en el camino hacia el futuro. Lo único que
nadie pensó que iba a pasar, sucedió. Esperaban que la cantidad de agua
en Colorado se mantuviera constante, pero no lo ha hecho. Hoy en día,
no hay suficiente para satisfacer las necesidades de todas las personas,
granjas e industrias en el suroeste. No son noticias nuevas. Durante
más de una década, los representantes de los siete estados han estado
buscando una manera de lidiar con la disminución del suministro de agua,
pero no han llegado a un acuerdo.
Por su parte, el gobierno federal ha desprendido, engatusado,
fanfarroneado y amenazado a los estados para llegar a un acuerdo o
enfrentar una resolución impuesta por el gobierno que no complacería a
nadie. Nada funcionaba.
Las conversaciones continuaron, pero no llevaron a ningún progreso. Y
así, la semana pasada, el gobierno dijo que exigirá un nuevo esquema de
asignación que entrará en vigencia en octubre, que es cuando expire el
acuerdo actual. Los federales no tienen ninguna autoridad real sobre el
río, pero sí controlan las presas en el lago Powell y el lago Mead, que
tienen un efecto directo sobre la cantidad de agua que fluye por debajo
de esas presas.
Una reducción del 40 por ciento
Según The Guardian,
el nuevo plan de 10 años podría reducir la cantidad de agua asignada a
California, Arizona y Nevada hasta en 3 millones de acres-pies por año,
una reducción del 40 por ciento.
Los estados de la cuenca baja verían su asignación reducida en 1,25
millones de acres-pies en 2027 y 2028, con la posibilidad de recortes
más grandes, dependiendo de las condiciones. El plan está destinado a
dar a los estados tiempo para llegar a una resolución final por su
cuenta, una vez que descubran lo que sucede cuando su acceso al agua del
río se reduce drásticamente.
“Esto solo patea la lata en el camino”, dijo Noah Garrison,
investigador de agua del Instituto de Medio Ambiente y Sostenibilidad de
la UCLA, cuando el esquema del plan se hizo público por primera vez en
julio. Él y otros están preocupados de que el plan federal limite la
capacidad de los estados para avanzar y los encierre en negociaciones
interminables. “Existe la posibilidad de consecuencias extremadamente
graves si no abordamos esto”, dijo Garrison. “Estamos poniendo en riesgo
el suministro de agua para 40 millones de personas”.
Se necesitan más de 3 millones de acres-pies de recortes para
equilibrar la cuenca del río Colorado, aproximadamente una cuarta parte
de su flujo promedio anual. Incluso esa cantidad puede no ser suficiente
en años que son especialmente secos. “Para proteger mejor el sistema,
es necesario que haya una escasez bastante significativa”, dijo el Dr.
John Berggren, gerente de política regional de Western Resource
Advocates. “Vamos a tener que hacer más”.
El Proyecto Arizona Central
Crédito: Wikimedia Open Streets mapa
Una de las rarezas del área es el Proyecto de Arizona Central,
un canal de 366 millas de largo que corre hacia el sureste desde el
lago Havasu hasta debajo de Tucson. Fue creado en 1968 para abordar la
escasez de agua en el estado. Hasta 1968, la mayor parte de Arizona
dependía del agua subterránea de los acuíferos debajo del estado, pero
esos recursos se estaban agotando rápidamente.
Es justo decir que sin la PAC, Phoenix tal como la conocemos hoy en
día no existiría. Si usted está volando en Sky Harbor, el aeropuerto que
sirve a Phoenix y sus alrededores, a 35,000 pies verá comunidades de
dormitorios por debajo de eso que se extienden hasta donde alcanza la
vista. Ninguno de ellos estaría allí, sino por el agua que da vida del río Colorado que fluye a Phoenix a través de ese canal.
En el peor de los casos, en el que el agua en el río Colorado
continúa disminuyendo en volumen, la PAC podría cerrarse por completo,
lo que desencadena una crisis social y económica que los arizonenses se
estremecen incluso para imaginar. “Están amenazando con cerrar el
suroeste”, dijo Brenda Burman, gerente general de la PAC, al New York Times. “No es posible imaginarlo”. Sin el PAC, la gente en Arizona se vería obligada a depender de acuíferos que ya están agotados.
Pero para que la legislación creara la PAC a través del Congreso,
Arizona hizo un trato fáustico con el estado de California: si el empuje
llegaba a empujar, California tendría el primer reclamo sobre el agua
del Colorado. Ahora el lobo está en la puerta y Arizona está a punto de
cosechar la cosecha amarga.
En Phoenix, que recibe alrededor del 40 por ciento de su agua del
canal, la alcaldesa Kate Gallego dijo que el gobierno federal debería
recibir más para las plantas de purificación de miles de millones de
dólares que convertirán las aguas residuales en agua potable. “Dadas las
magnitudes de estos recortes, nos gustaría que dieran un paso adelante
de una manera realmente grande y significativa”, dijo. Gallego comparó
tal financiamiento con ayuda que ayuda a los estados costeros a
reconstruir después de los huracanes, calificándolo de un tipo diferente
de desastre. Por supuesto, la actual administración ha considerado
adecuado desmantelar efectivamente FEMA, lo que hace que el plan del
alcalde parezca un poco demasiado esperanzador.
La lucha entre varios grupos de interés hace que conseguir un acuerdo
sea más difícil. Las comunidades tribales tienen una mayor prioridad en
el esquema de distribución del agua suministrada por la PAC, que
despierta la antigua animosidad entre los pueblos indígenas y los recién
llegados que han acudido en masa al desierto. Las tribus sospechan que
sus derechos de tratado serán anulados una vez más, sobre la base de un
precedente histórico.
El Costo Del Agua
Uno de los factores que no se discuten es que los usuarios agrícolas e
industriales se cobran mucho menos por el agua que reciben de la PAC
que los usuarios residenciales. Esto resulta de que las autoridades
locales y estatales quieren llevar el comercio a sus áreas para
proporcionar empleos y crear una base impositiva. Pero si esas
prioridades conducen al uso excesivo del agua disponible, puede que no
haya agua para nadie a ningún precio.
Los lectores regulares, que están todos por encima de la media, saben
instintivamente que la causa principal de estos problemas de agua es el
cambio climático. Hay menos nieve en las Montañas Rocosas de lo normal y
la nieve que cae se derrite más rápidamente debido a las temperaturas
ambientales más altas. Pero los gobiernos siguen marchando hacia
adelante como si nada estuviera sucediendo, alentado por grupos de
interés especial financiados por compañías de combustibles fósiles.
Es perfectamente obvio que nos dirigimos a un acantilado climático,
pero nadie está dispuesto o es capaz de tomar medidas evasivas por temor
a ser expulsado del cargo por personas que no tienen idea de lo que
está sucediendo a su alrededor y solo quieren que las cosas vuelvan a
ser como solían ser.
Si la civilización falla, lo que muy bien podría, será porque la
gente elige ignorar el consejo de los científicos, al igual que la
Iglesia Católica se negó a reconocer el nuevo conocimiento sobre cómo
funcionaba el mundo tal como fue descubierto por Galileo Galilei. La
arrogancia de la ignorancia es desenfrenada sobre la tierra y puede muy
bien ser el factor que empuja a la humanidad por el borde y hacia el
abismo de abajo. La luz de la razón está saliendo por todo el mundo. Uno
se pregunta si alguna vez volverá a aparecer.
Según ACNUR, en los últimos diez años un promedio de 70 000 personas al día se convirtieron por causas climáticas en desplazadas. Los países más afectados son los más pobres.
No existe un marco jurídico universal que brinde protección a estas personas. El desplazamiento por motivos climáticos no figura en la Convención de Ginebra sobre los Refugiados. Ahora, tres países en América Latina, el Pacífico y Asia reaccionan ante una emergencia que los golpea directamente. Uno de ellos es Bangladés, una de las naciones más vulnerables al cambio climático.
En 2024, alrededor de 2,4 millones de personas se convirtieron allí en desplazados. La mayoría perdió su hogar por desastres naturales: ciclones y tormentas tropicales causan daños devastadores, el aumento del nivel del mar inunda manglares y tierras agrícolas, y el deshielo de los glaciares del Himalaya provoca crecidas en los ríos. Comunidades expulsadas por la erosión y la salinización de los suelos reciben alojamiento y tierras en nuevos poblados modelo.
En Colombia, la presión de un grupo de abogados logró el reconocimiento jurídico de las primeras víctimas del cambio climático. Tras este fallo histórico, no solo la violencia y los conflictos armados, sino también los factores ambientales son considerados causas de desplazamiento.
En el Pacífico, ante el aumento del nivel del mar que amenaza la existencia de varios Estados, se apuesta por la solidaridad regional. Al mismo tiempo, la política actual reconoce el fuerte vínculo de las personas con su tierra y su historia: para ellas, emigrar equivaldría a vivir en el exilio.
El
primer país del mundo en prohibir la importación de automóviles con
motores de combustión interna ya ha puesto en funcionamiento cientos de
autobuses eléctricos en Adís Abeba
Etiopía
tiene previsto poner en circulación 500.000 vehículos eléctricos para
2030. Para alcanzar este objetivo, las autoridades prohibieron la
importación de automóviles con motores de combustión interna y pusieron
en marcha un programa para construir plantas de ensamblaje, según
informa Ethiopian Broadcasting Corporation (EBC), socio de TV BRICS.
El
país gasta cada año más de 4.000 millones de dólares en la importación
de combustibles fósiles. Al mismo tiempo, dispone de electricidad de
bajo coste generada a partir de fuentes hidroeléctricas, eólicas y
geotérmicas. Sustituir los combustibles importados por electricidad
producida localmente se ha convertido en una de las prioridades de la
estrategia energética nacional.
Tras la entrada en vigor de la
prohibición, el número de vehículos eléctricos en Adís Abeba y otras
ciudades aumentó considerablemente. Las autoridades y empresas privadas
ya han puesto en funcionamiento cientos de autobuses eléctricos y
minibuses, lo que permite reducir los gastos de combustible y
mantenimiento y contribuir a mejorar la calidad del aire.
Para
impulsar la producción nacional, el Gobierno también introdujo
incentivos fiscales. Los kits de vehículos completamente desmontados
destinados al ensamblaje local están exentos de aranceles, impuestos
especiales e IVA (Impuesto sobre el Valor Añadido). Los kits
parcialmente desmontados tienen un arancel del 5 %, mientras que los
vehículos eléctricos terminados importados están sujetos a un arancel
del 15 %.
Estas medidas han atraído inversiones privadas. En el
país ya funcionan plantas de ensamblaje con una capacidad superior a
1.000 vehículos al año, donde se producen minibuses y autobuses de gran
tamaño. Paralelamente, se está ampliando la red de estaciones de carga,
lo que contribuye a generar nuevos puestos de trabajo.
Etiopía
prevé crear 60 plantas de ensamblaje en todo el país para 2030. Para
alcanzar esta meta, será necesario ampliar la infraestructura de carga a
las regiones, mejorar el acceso a la electricidad, ampliar las opciones
de seguros y garantizar un suministro estable de repuestos.
En
enero de 2024, Etiopía se convirtió en el primer país del mundo en
prohibir la importación de automóviles nuevos con motores de combustión
interna. La medida forma parte de su estrategia de economía verde y
busca reducir la dependencia de los combustibles importados, aprovechar
el potencial de las energías renovables y hacer frente a los efectos del
cambio climático.
