domingo, 15 de febrero de 2026
BYD lidera la clasificación de la gama EV de China como solo marca con modelos de 1.000 km de rango por cargada
La última comparación de la gama de vehículos eléctricos de China muestra una clara estratificación en el mercado de vehículos eléctricos de largo alcance, con BYD ocupando el nivel superior y la mayoría de los competidores se concentraron por debajo del umbral de 900 km bajo el ciclo de pruebas CLTC, según New Energy Experience Expert.
Según los datos regulatorios y de la industria compilados, el Denza Z9 EV ocupa el primer lugar con una batería de 122,5 kWh y un rango CLTC certificado de 1.068 km, seguido por el Denza Z9 GT EV a 1.036 km con la misma capacidad de la batería. El Yangwang U7 EV ocupa el tercer lugar, con una batería de 150 kWh y un rango de 1.006 km. Estos tres modelos representan los únicos vehículos eléctricos de producción en China que actualmente superan los 1.000 km de rango CLTC, todos bajo la cartera de marcas premium de BYD.
Sobre el ciclo CLTC : El CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) estima el rango de conducción basado en el comportamiento típico de la conducción china. Durante las pruebas, los vehículos aceleran el 28,61% del tiempo, desaceleran el 26,44%, navegan a velocidad constante el 22,83% y se detienen con el 22,11%. El ciclo hace hincapié en las condiciones de conducción urbanas y mixtas en lugar de los resultados puramente de laboratorio.
Más allá del nivel de 1.000 km, el SU7 de Xiaomi ocupa el cuarto lugar con una batería de 96,3 kWh y un rango de 902 km, mientras que el 007 de Zeekr y el CLA EV de Mercedes-Benz siguen a 870 km y 866 km respectivamente. Modelos como Luxeed S7, Hongqi Tiangong 05, Mercedes-Benz EQS y el clúster Tesla Model 3 en la banda de 830-855 km, formando la capa superior del segmento de sedán eléctrico de largo alcance de China.
La capacidad de la batería surge como el principal determinante del rendimiento de largo alcance. Los tres modelos que superan los 1.000 km están equipados con paquetes de baterías superiores a 120 kWh, mientras que los vehículos en el rango de 800-900 km generalmente dependen de paquetes de entre 89 kWh y 111 kWh. Esto indica que el avance actual más allá del umbral de 1.000 km es impulsado principalmente por la escala de la batería en lugar de por los cambios en la eficiencia energética o la arquitectura del tren de transmisión.
Las cifras de consumo de energía revelan diferencias estructurales entre los principales modelos. El Model 3 de Tesla registra el consumo más bajo en 9,45 kWh por cada 100 km a pesar de una batería más pequeña de 78,4 kWh, mientras que la serie Denza Z9 alcanza un rango de clase de 1.000 km con niveles de consumo de alrededor de 11,47–11,82 kWh por cada 100 km. El Yangwang U7, con la mayor capacidad de batería en el ranking, exhibe un mayor consumo de energía a 14,91 kWh por cada 100 km, lo que refleja las compensaciones entre el tamaño del vehículo, la potencia y la eficiencia.
Desde una perspectiva de segmento, los modelos de mayor gama se concentran en vehículos eléctricos grandes o premium, mientras que los sedanes de segmento medio a alto alcanzan rangos CLTC por debajo de 900 km. Esta distribución sugiere que la capacidad de ultra largo alcance se implementa actualmente primero en vehículos con un mayor espacio de embalaje y una mayor tolerancia al costo.
La comparación indica que la competencia de vehículos eléctricos de largo alcance de China se define cada vez más por la escala de baterías, las compensaciones de eficiencia y el posicionamiento en el segmento, y BYD actualmente tiene la gama certificada más alta entre los modelos de producción.
Actualizado: 11/02/2026 11:11 Hora de China
sábado, 14 de febrero de 2026
Electromovilidad en Perú: un cambio irreversible que se acelera con inversión china y nuevos proyectos industriales
La electromovilidad avanza en el Perú con señales cada vez más claras de consolidación. Para Bruno Gamarra, referente del sector, el proceso es irreversible y responde no solo a una tendencia tecnológica, sino a una necesidad ambiental urgente. “Este es un cambio que se está dando y que ya no va a parar”, afirmó a Surtidores LATAM convencido de que el contexto global empuja a los países a transformar sus matrices de transporte.
El especialista sostiene que la eliminación progresiva de los vehículos a combustión es una meta inevitable. “Todo apunta a que es necesario ir eliminando los vehículos que queman derivados del petróleo, porque el tema del calentamiento global se nota que cada vez va empeorando más”, advierte. En ese marco, recuerda que el compromiso asumido en el Acuerdo de París obliga a los Estados a reducir emisiones y a fomentar alternativas más limpias.
Para Gamarra, el crecimiento de la movilidad eléctrica no solo responde a exigencias regulatorias, sino también a una toma de conciencia ciudadana. “La movilidad eléctrica va a continuar creciendo y se va a consolidar a nivel mundial y en Latinoamérica con seguridad”, señala. A su entender, la transición energética ya forma parte de la agenda pública y privada, y los resultados ambientales positivos serán cada vez más visibles.
Un factor clave en esta expansión es la creciente presencia de fabricantes asiáticos en la región. Gamarra subraya el papel estratégico que podría desempeñar el Perú como puerta de entrada para vehículos eléctricos provenientes de China hacia América Latina. En ese escenario, destaca la importancia del megapuerto de Puerto de Chancay, que considera “muy interesante” para potenciar el comercio y la logística vinculada a este mercado emergente.
El referente incluso proyecta un paso más allá: la posibilidad de ensamblaje local. “Se está hablando de que aquí, en Perú, puedan ensamblarse en algún momento vehículos eléctricos. Tal vez vengan partes y una o dos empresas chinas puedan poner su ensambladora para atender este mercado”, comenta. De concretarse, este escenario abriría oportunidades industriales, laborales y tecnológicas para el país.
Sin embargo, el crecimiento del parque eléctrico exige acompañamiento en infraestructura. De acuerdo con el registro de puntos de carga disponibles en el país, la red actual se compone mayoritariamente de cargadores de baja y media potencia. Estos equipos están instalados principalmente en hoteles, centros comerciales, institutos técnicos, concesionarios y algunas estaciones de servicio, configurando una red aún en etapa de expansión.
Predominan cargadores de entre 7,4 kW y 9,6 kW, adecuados para recargas prolongadas en espacios de permanencia. En tanto, los cargadores rápidos de 30 kW y 60 kW tienen presencia puntual y se concentran sobre todo en Lima y en corredores específicos. Para Gamarra, este es uno de los grandes desafíos: acelerar la instalación de infraestructura de carga rápida que permita viajes interurbanos con mayor confianza.
Aun así, el balance es optimista. “Lógicamente tenemos que ir en ese sentido”, insiste Gamarra, convencido de que la transición no solo es necesaria, sino también estratégica para el desarrollo económico. Con mayor oferta de vehículos, potencial ensamblaje local y una red de carga en crecimiento, la electromovilidad se perfila como uno de los ejes centrales de la transformación energética peruana en los próximos años.
viernes, 13 de febrero de 2026
ASEAN acelera el desarrollo de redes inteligentes para liderar la transición energética verde global
Malasia
pide una mayor cooperación regional e integración digital de la energía
para fortalecer la seguridad energética y la acción climática
El
vice primer ministro de Malasia, Datuk Seri Fadillah Yusof, destacó que
la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) podría
beneficiarse al acelerar el despliegue de sistemas de redes inteligentes
e infraestructura energética digital para fortalecer aún más la
integración energética regional y mejorar su posición en el panorama
global de la energía verde.
Durante un panel en el Foro Climático
de ASEAN en Yakarta, Fadillah enfatizó que una mayor digitalización
permitiría interconexiones eléctricas más eficientes entre los países
miembros y mejoraría la coordinación en la gestión de las redes
energéticas regionales, de acuerdo Vietnam News Agency (VNA), socio de
la red TV BRICS.
El funcionario subrayó que el despliegue de
redes inteligentes reflejaría el compromiso colectivo de ASEAN con la
mitigación del clima y el desarrollo sostenible. Según él, con sus
abundantes recursos renovables y su geografía estratégica, el grupo
tiene la capacidad de convertirse en un importante proveedor de energía
limpia a nivel mundial, sirviendo eficazmente como una "batería" para la
economía global.
El desarrollo de redes inteligentes no solo es
fundamental para mejorar la conectividad regional, sino también esencial
para salvaguardar la seguridad energética a largo plazo de ASEAN y
reforzar su papel estratégico en la transición global hacia la energía
limpia.
jueves, 12 de febrero de 2026
Brasil - Curitiva - El transporte más novedoso de Sudamérica: es eléctrico, no viaja sobre vías y no necesita chofer
Una reconocida ciudad de la región dio un paso adelante con la presentación de un nuevo transporte que resulta más que innovador.
El transporte en Sudamérica se renueva, con los resultados al alcance de la mano de los avances tecnológicos. Mientras Buenos Aires tiene el TramBus, una ciudad de Brasil dio un paso adelante con el lanzamiento de un sistema que también tiene a la electricidad como protagonista.
Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD) que funciona en Curitiba. Este medio de transporte tiene la particularidad de mezclar tecnología de primer nivel, sostenibilidad y eficiencia para mejorar los traslados de los habitantes.
Este sistema es 100% eléctrico, inspirado en base a los vehículos Leves sobre Trilhos (VLT), aunque sin tener trenes ni las vías habituales. Su traslado se hace gracias a la inducción magnética sobre el asfalto, una tecnología que permite ahorro en costos y aceleró el tiempo de instalación.
El recorrido de la ruta que se inauguró fue de 10 kilómetros, aunque se espera que se extienda aún más en los próximos años. La elección del sitio que recorrió tiene que ver con la alta densidad en la demanda de la zona.
Los detalles del Bondi Urbano Digital (BUD)
El BUD tiene una extensión de 30 metros, con aire acondicionado en sus vagones y una capacidad de hasta 280 pasajeros. Puede viajar hasta a 70 kilómetros por hora, con un precio a destacar: cuesta lo mismo que el servicio tradicional de transporte.
Cabe remarcar que el BUD es autónomo, ya que es operado a través de sensores, radares y cámaras que monitorean el entorno en el que transite en tiempo real. De todos modos, por cuestiones de seguridad, actualmente cuenta con conductores en las cabinas.
Más allá de las ventajas para viajar, el BUD también es una pieza clave en la reducción de las emisiones de gases contaminantes.
Curitiba da un paso al frente en lo que tiene que ver con la renovación de su transporte, así como también con el crecimiento en la sustentabilidad de sus servicios.
Cómo funcionará el TramBus en Buenos Aires
El primer ramal de Trambus, bautizado T1, irá desde Nueva Pompeya hasta Aeroparque y conectará los barrios de Parque Patricios, Boedo, Parque Chacabuco, Almagro, Caballito, Villa Crespo y Palermo.
El trambus T1, que comenzará a circular en 2026 y será totalmente eléctrico, tendrá un carril exclusivo y hará combinación con cinco líneas del subte y otras cinco estaciones de tren.
Según fuentes del Gobierno porteño, todos los coches serán 100% eléctricos y sustentables, dos características que disminuyen la contaminación que generan los vehículos y el ruido en la calle. Tienen una autonomía de270 kilómetros, mientras que su base es un chasis desarrollado en el país por Agrale y una motorización eléctrica de última generación desarrollada en conjunto con la empresa británica Equipmake LTD.
¿Cuánto costará el boleto del trambus?
Según lo informado por las autoridades, el boleto mínimo costará $568,82, mientras que el máximo será de $731,34. Las formaciones tienen instalados validadores que permiten usar el sistema multipago con tarjetas de crédito, débito o NFT, además de la tarjeta SUBE.
Los fabricantes de automóviles de China aceleran los plazos de las baterías de estado sólido: Geely y Chery se dirigen a las demostraciones de vehículos para 2027
A medida que se desarrolla 2026, el ritmo de la comercialización de baterías de estado sólido continúa acelerándose. Después de los anuncios de que la primera parte del estándar nacional para baterías de estado sólido automotriz está programada para su lanzamiento en julio de este año, varios de los principales fabricantes de automóviles y baterías, incluidos Geely, Chery, BYD y Sunwoda, han revelado recientemente sus enfoques tecnológicos y planes industriales para baterías de estado sólido.
Según la información obtenida por Cailian Press, Geely Automobile ha desplegado tres rutas tecnológicas principales en el campo de las baterías de estado sólido, utilizando soluciones compuestas de polímero (orgánico), sulfuro y haluro (inorgánico) para abordar diferentes demandas del mercado. Simultáneamente, Geely ha desarrollado materiales especializados de cátodo ternario de alto nivel para baterías de estado sólido y electrolitos compuestos con capacidades de retardante de llama y autoextinguible, junto con la invención de la tecnología de reparación de dendrita de litio in situ.
Con respecto a los planes de aplicación, Shen Yuan, vicepresidente senior y CTO de Geely Holdings, reveló que el objetivo a corto plazo de Geely es completar los prototipos de lanzamientos de vehículos para 2026. Para 2027, Geely tiene como objetivo lograr la industrialización a pequeña escala de baterías de estado sólido con 1.000 vehículos de demostración en funcionamiento. El objetivo a largo plazo es completar el diseño industrial de las baterías de estado sólido para 2030, con la producción en masa para los modelos de gama alta. Para entonces, se espera que la densidad de energía de la célula de batería de estado sólido de Geely supere los 500Wh/kg, con los costos de BOM controlados dentro de 0.6 yuanes (9 centavos)/Wh.
Como otro jugador importante en la fabricación de vehículos, Chery Automobile también ha definido su línea de tiempo de comercialización de baterías de estado sólido. Gu Chunshan, vicepresidente de Chery Automobile, declaró recientemente que la compañía planea lograr la producción de la línea piloto de 0.5GWh y la finalización de la muestra del paquete en 2026, logrando la producción continua de células de batería de estado sólido de nivel 60Ah mientras fortalece el desarrollo de la cadena de suministro. En 2027, Chery lanzará oficialmente el trabajo de demostración de vehículos con batería de estado sólido, impulsando la tecnología desde las líneas de producción hasta la validación del vehículo real y logrando gradualmente la aplicación a escala.
Además, según noticias anteriores de FAW Group, su prototipo de batería de estado sólido Hongqi desarrollado de forma independiente salió de la línea de producción en enero de este año, logrando una serie de avances en áreas clave como electrolitos de sulfuro, rendimiento celular de 10Ah y procesos celulares de 60Ah. Las celdas de batería de estado sólido de Hongqi 66Ah pasaron con éxito pruebas de abuso térmico extremo a 200 ° C, con conductividad de electrolitos de sulfuro que exceden 10mS / cm.
Mientras que los principales fabricantes de automóviles están anclando los objetivos de producción de pequeños lotes, los proveedores de baterías están avanzando de manera similar en el desarrollo de la tecnología de baterías de estado sólido y la planificación de la línea de producción. El departamento de relaciones con los inversores de BYD reveló recientemente que la compañía se está enfocando en las baterías de estado sólido de sulfuro como una dirección tecnológica clave, con avances en la vida útil de la batería y la carga rápida, esperando una producción de pequeños lotes para 2027.
El 2 de febrero, Sunwoda respondió en una plataforma de interacción con los inversores con respecto al progreso de su batería, afirmando que sus baterías de estado semisólido de primera y segunda generación ya han logrado la producción a escala, y se espera que las baterías de estado sólido alcancen la producción en masa para 2027.
La orientación política y las mejoras estándar de la industria han aclarado la trayectoria de desarrollo para la industrialización de baterías de estado sólido, convirtiéndose en garantías importantes para el desarrollo de la industria.
El 11 de febrero, Cailian Press se enteró exclusivamente de que Wang Fang del Centro de Tecnología e Investigación Automotriz de China declaró recientemente en una conferencia de la industria que GB/T “Palistas de Estado Sólido de Vehículos Eléctricos Parte 1: Terminología y Clasificación” completó su trabajo de redacción para comentarios públicos en diciembre de 2025, con el período de comentarios que finalizó el 28 de febrero de 2026.
El centro organizará pruebas de validación de enero a febrero de 2026 para mejorar aún más los métodos de prueba y confirmar los indicadores de evaluación, con una reunión de resolución de comentarios programada para marzo de 2026. Se espera que la norma sea revisada y presentada para su aprobación en abril de 2026 y publicada oficialmente en julio. Esta norma nacional aclarará las definiciones terminológicas para las baterías líquidas, las baterías híbridas de sólido-líquido (baterías de estado semisólido) y las baterías de estado sólido (baterías de estado sólido).
Anteriormente, el 13 de enero, en la reunión de trabajo anual de 2026 de la Conferencia Conjunta Interministerial sobre el ahorro de energía y el desarrollo de la industria de vehículos de nueva energía, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información enfatizó la necesidad de mejorar la capacidad de control autónomo de las cadenas industriales y de suministro mediante la implementación de una nueva ronda de acciones de desarrollo de alta calidad para las cadenas industriales clave. En términos de avances tecnológicos centrales, pidió acelerar los avances en tecnologías críticas básicas, como las baterías de estado sólido y la conducción autónoma avanzada.
“La industria de la batería de China mantiene un rápido crecimiento con iteraciones tecnológicas rápidas, ampliando los escenarios de aplicación desde automóviles y almacenamiento de energía hasta robots y aviones de baja altitud. La tecnología actual de la batería todavía requiere mejoras sistemáticas, con una optimización continua necesaria en torno a tres objetivos principales: carga rápida totalmente climática, seguridad de proceso completo y alta eficiencia en todas las condiciones de trabajo”, dijo Ouyang Minggao, académico de la Academia de Ciencias de China. Añadió que la expansión de los escenarios de aplicación relacionados exige una producción en masa acelerada de baterías de estado sólido, enfatizando que “las baterías de estado sólido representan una dirección estratégica importante para las baterías de próxima generación”.
Aunque las baterías de estado sólido son ampliamente reconocidas en la industria como una dirección de desarrollo futura primaria, Shen Yuan cree que todavía enfrentan desafíos científicos fundamentales, como sistemas de materiales poco claros y fallas de contacto de interfaz microscópica. Los desafíos de ingeniería incluyen dificultades para controlar el espesor de la película de electrolito, la fácil sedimentación de la suspensión y el corte de bordes y el colapso durante los procesos de prensado isostático que pueden causar cortocircuitos. Estos en última instancia conducen a problemas clave como la insuficiente redundancia de seguridad de la batería y una mala vida útil del ciclo.
“Las baterías domésticas de estado sólido a mediano plazo (2026-2030) evolucionarán a lo largo del camino de la producción a escala de estado semisólido a la producción de estado sólido de lotes pequeños a una producción de estado completamente sólido a una producción de estado totalmente sólido a gran escala de alta gama”, dijo un analista de la industria citado por Cailian Press. A lo largo de este proceso, los riesgos centrales, como las iteraciones de rutas tecnológicas, las fluctuaciones del suministro de materia prima y las barreras de patentes en el extranjero, deben protegerse. Diferentes enfoques tecnológicos tienen exposiciones de riesgo significativamente diferentes, lo que requiere estrategias específicas de evitación de riesgos.