viernes, 17 de julio de 2026
El Momento Del Camión Eléctrico De China Ha Llegado, Y Está A Punto De Alcanzar La Demanda Global De Diesel
Por Ray Wills y Peter Newman
Si el automóvil eléctrico fue el capítulo inicial de la transición de transporte de China, los camiones pesados eléctricos a son los siguientes, y ahora está pasando de la la .
Y esto está sucediendo dentro de la transición energética más rápida de la .
Para el petróleo mundial, eso importa: la carga es el último gran bastión del diesel, y China ahora lo está erosionando a escala industrial.
Durante años, los vehículos pesados fueron duro: demasiado grandes, demasiado hambrientos de energía, demasiado dependientes del diesel, demasiado expuestos a economía de carga. Esa historia ya no se ajusta a los hechos que salen de China.
A finales de junio, SANY Truck envió 883 camiones pesados eléctricos a través del puerto de Guangzhou, el mayor envío de exportación de camiones tractores chinos de nueva energía registrados. Ese envío superó el total de la exportación de toda la industria china para 2025, que se situó en 877 vehículos.
Por eso esto importa. No es solo otro gran orden. Parece un evento de umbral, el momento en que la de de de un experimento nacional a una industria de , como lo hizo para todos los vehículos hace seis años.
Y mencionamos la transición energética más rápida en la la .
Objetivos como trayectorias, no como endpoints
El nuevo plan de para el apunta a los vehículos de nueva energía al para , frente al 12% a fines de 2025. También pide que los vehículos de transporte comercial de nueva energía alcancen el 25% de la flota para 2030.
En capas, se encuentra un plan de implementación dedicado a camiones pesados de 11 ministerios que apuntan al 40% de las para 2030, y una flota de más de 1,6 millones de camiones pesados de nueva energía, aproximadamente el 20% de todos los camiones pesados en las carreteras chinas. El mismo plan promete alrededor de 3,000 estaciones de carga y intercambio de baterías y corredores de “autopista de carbono cero” donde al menos el 18% de los volúmenes de carga son transportados por camiones de nueva energía, aumentando al 80% de electrificación en rutas fijas de corta distancia alrededor de Beijing.
Son números serios. Pero en China, los objetivos rara vez son un destino; son una trayectoria: puntos de referencia que se espera que la planificación, la experimentación local y la política industrial se rebasen, no los lugares a los que llegar y descansar.
Seis meses que cambiaron la historia de los camiones pesados
Los incentivos cambiantes 1 de enero de 2026 provocaron una resaca distorsionada subsidio que avanzó la demanda en un éxito de taquilla en diciembre de 2025, cuando los camiones pesados de nueva energía tomaron brevemente más de la mitad del mercado.
Aun así, las ventas en el primer trimestre de 2026 de camiones pesados de nueva energía todavía aumentaron alrededor del 45% interanual a alrededor de 44,000 unidades, y alcanzaron aproximadamente el 27% de las nuevas ventas de camiones pesados.
Esa penetración sería histórica en cualquier otro lugar; en China se enmarca como una caída.
Entonces el impulso se reconstruyó. Entre enero de 2025 y mayo de 2026, las ventas acumuladas de camiones pesados de nueva energía alcanzaron las 337.000 unidades, lo que superó el 29,5% de . Otros resúmenes del mercado notan la penetración por encima del 30% en abril y mayo después de la caída de principios de año, lo que confirma que esto no es solo una historia de subsidios, sino una nueva normalidad emergente, que comienza a afectar la demanda de diesel incluso antes de que los camiones pesados dominen completamente las nuevas ventas.
Este es el punto crucial para el transporte mundial de mercancías. China no es . Está construyendo el ecosistema industrial lo que los hace lo suficientemente baratos, lo suficientemente resistentes y escalables como para asumir el diesel en puertos, minas, sitios de construcción, centros logísticos y, cada vez más, carga de línea.
Estrategia industrial basada en el lugar, no abstracta “China”
Ese ecosistema importa. Los comentarios occidentales a menudo hablan vagamente sobre “China”, como si fuera una fábrica gigante. Pero las transiciones industriales de China . Los camiones de SANY fueron construidos en Changsha, Hunan, y exportados a través de Guangzhou, Guangdong, que unen la fabricación, las baterías, la logística y la infraestructura portuaria en un corredor de trabajo.
Tratar todo esto como simplemente “China” extraña cómo ‑los clústeres industriales regionales impulsan la velocidad y la escala, y es un síntoma pequeño pero revelador de lo que hemos llamado “enfermedad de los economistas occidentales”: un patrón recurrente en la corriente principal, en gran parte el análisis basado en la OCDE que sistemáticamente malinterpreta las transiciones tecnológicas en China y, por lo tanto, subestima la velocidad y la escala del cambio. En la práctica, esta “enfermedad” convierte ‑‑la trayectoria planificada de mercado de China, establecida de manera bastante transparente en sucesivos planes quinqueniales, en ‑evidencia, historias macro gratuitas sobre el “fallo del consumo de combustibles fósiles” que demuestran una “economía débil” o “sobrecapacidad”, cuando la razón .
La economía está cambiando rápidamente. Los analistas citados en la cobertura reciente dicen que los costos de propiedad de los camiones pesados eléctricos puros se han movido cerca de la paridad con el diesel después los subsidios, a alrededor de 500,000 yuanes (US$ 74,000) por camión. SANY estima que el último lote de exportación podría ahorrar a los clientes alrededor de 150 millones de yuanes (22,1 millones de dólares) al año en combustible y reducir 80.000 toneladas de CO2, antes de contar los beneficios de mantenimiento y ruido.
Granjas, carga y soberanía energética
El mismo patrón está empezando a aparecer mucho más allá de las carreteras chinas, en la agricultura y el transporte de mercancías regional. Las políticas de China alientan explícitamente a los camiones y maquinaria de nueva energía en minas, puertos, aeropuertos y construcción, y están comenzando a tocar los vehículos agrícolas medianos y grandes a medida que las baterías, los sistemas de motor y control escalan y los precios caen.
Nuestro informe para la de los Agricultores para la Acción Climática de en Australia hace el punto paralelo para Australia: mirando hacia la década de 2030, las granjas deben prepararse para electrificar maquinaria más pesada y transporte a largo plazo a medida que los productos comerciales estén disponibles, y deben planificar la infraestructura de carga y el almacenamiento local para mantener más valor energético en las regiones en lugar de desangrarlo a través de las importaciones de diesel. La experiencia de China muestra que una vez que existen los clusters industriales, los vehículos adecuados llegan más rápido de lo que muchos planificadores esperan.
Planificación, datos y la historia de energía más grande
Nada de esto es accidental. El impulso de camiones pesados de China se basa en la planificación y los datos: objetivos de múltiples agencias para ventas y acciones de flotas, números de infraestructura vinculantes, objetivos de cero carbono a nivel de corredor y monitoreo en tiempo real de la economía de carga que puede impulsar los subsidios, los programas de intercambio y los precios de la electricidad a medida que los mercados de diesel y GNL comienzan a desaparecer.
Si bien los precios de los fósiles se dispararon después de que Estados Unidos atacara a Irán, esas palancas aceleraron aún más la electrificación; los datos de ventas de seis meses son el resultado.
La historia de energía más amplia también importa. La demanda de petróleo de China no porque su economía esté colapsando, sino porque la electrificación ahora es lo suficientemente grande como para morder el diesel y la gasolina, junto con las energías renovables que satisfacen todo el crecimiento de la demanda de electricidad y empujan la generación de carbón a la disminución.
Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.
La enfermedad de los economistas occidentales es clave: si seguimos leyendo a China solo como “demanda débil de petróleo” en lugar de como “fuerte suministro de soluciones de carga eléctrica”, diagnosticaremos erróneamente la transición y diseñaremos mal nuestra respuesta. Discutiremos sobre los volúmenes de exportación mientras se construye el próximo sistema de carga en otro lugar.
Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.
Para el sistema petrolero, eso significa que el último gran bloque de la demanda de diesel ahora está expuesto al mismo tipo de ‑interrupción rápida impulsada por China que afectó a los automóviles de gasolina y a la ‑energía de carbón.
Lo que parecía improbable hace solo unos años, camiones pesados eléctricos a batería que superaban al diesel en el mercado más grande del mundo, ahora es lo suficientemente normal como para ser cargado en los barcos por cientos.
El momento del camión eléctrico de China ha llegado.
Y si la trayectoria hasta ahora es una guía, este capítulo de la transición apenas está comenzando.
La batería de iones de sodio de 30 años de CATL se apodera del almacenamiento de la red
CATL ha firmado un memorando de entendimiento con la compañía energética holandesa Alfen para desplegar 5 GWh de sus sistemas de almacenamiento de energía de Tener Sodium en toda Europa, uno de los mayores compromisos de iones de sodio que la región ha visto.
Las baterías están clasificadas para 15,000 ciclos y una vida útil de 25 a 30 años, el argumento de que la longevidad del ion sodio, no su densidad de energía, es lo que gana el almacenamiento en la red.
El ion sodio se mueve de laboratorio a la red europea
El mayor fabricante de baterías del mundo anunció la asociación el miércoles. Los despliegues están programados para comenzar en 2027, utilizando la plataforma Tener Sodium CATL lanzada en Munich el 22 de junio.
Alfen no es un nombre nuevo en el almacenamiento europeo. La compañía ha estado construyendo sistemas de almacenamiento de energía de baterías desde 2011 y tiene más de 1 GWh instalado en todo el continente, incluidos algunos de los proyectos más grandes de los Países Bajos. Ha comprado células de iones de litio de CATL desde 2023.
Ahora está agregando sodio a la mezcla. “El sodio-ion es el siguiente paso en la forma en que pensamos sobre el almacenamiento de energía, más diversificado, resistente y construido hacia donde se dirige el mercado”, dijo el CEO de Alfen, Michael Colijn.
La lógica comercial es sobre el suministro, no solo la química. El sodio es aproximadamente 1.000 veces más abundante que el litio y mucho más barato de obtener, y aísla a los compradores de las oscilaciones de los precios del litio que azotaron la industria del almacenamiento en los últimos tres años. Alfen dijo que la medida está destinada a “optimizar las estructuras de costos” y mejorar la “resiliencia frente a la volatilidad de los precios del litio”.
Los números detrás de la reivindicación de longevidad
CATL está vendiendo Tener Sodium en vida útil y durabilidad en lugar de capacidad en bruto, y la hoja de especificaciones se construye alrededor de ese argumento.
El sistema está clasificado para 15.000 ciclos, que CATL se traduce en una vida útil de 25 a 30 años en un umbral de estado de salud del 70%. Para comparación, la mayoría de los sistemas de almacenamiento de fosfato de hierro y litio (LFP) están garantizados en el rango de unos pocos miles a aproximadamente 10,000 ciclos.
El rendimiento de la temperatura es la otra mitad del caso. Utilizando lo que CATL llama tecnología de amplia temperatura dipolar, Tener Sodium retiene más del 92% de su capacidad a -20 ° C y admite más de 10,000 ciclos a 45 ° C, sin el aislamiento adicional o el enfriamiento activo que los sistemas de litio generalmente necesitan en climas extremos. Eliminar ese hardware de gestión térmica es de donde provienen una parte del ahorro de costos.
CATL también reivindica un sistema bidireccional de conversión de potencia de control de tensión que mantiene la salida a 690V y mejora la eficiencia de ida y vuelta en casi un 2%, más una tasa de autoconsumo reducida al 1%, la mitad del promedio de la industria. En cuanto a la seguridad, la compañía cita una reducción del 40% en la fuerza de expansión celular, un 35% menos de generación de gas y una temperatura superficial descontrolada térmica alrededor de 200 ° C, mucho más alta que las células de litio convencionales.
Ya se está llevando a cabo una carrera de armamentos de sodio
El acuerdo con Alfen es el último de una serie de órdenes de almacenamiento de iones de sodio que se ha acelerado drásticamente en 2026.
En abril, CATL firmó un acuerdo de suministro de iones de sodio de 60 GWh con el integrador HyperStrong, el pedido de sodio más grande jamás realizado, y declaró que la química estaba “lista para la corriente principal”. En los Estados Unidos, Peak Energy envió la primera batería de iones de sodio a escala de red del país el año pasado, y GM ha respaldado desde entonces la plataforma de sodio de Peak Energy a medida que pasa el litio. ESS, Natron y California han hecho todas apuestas de sodio propias.
La línea pasante es que el almacenamiento en la red no necesita la densidad de energía que hace que el litio sea indispensable en los automóviles. Necesita vida útil del ciclo, seguridad, tolerancia a la temperatura amplia y bajo costo, exactamente las cajas de sodio ahora están marcando.
“Con sus ventajas superiores de rendimiento de seguridad y sostenibilidad del ciclo de vida, las baterías de iones de sodio ofrecerán un valor único a los clientes europeos”, dijo Tan Libin, director de clientes de CATL.
https://electrek.co/2026/07/16/catl-sodium-ion-15000-cycle-grid-storage/
Primer huemul rehabilitado en parque natural chileno regresa a su hábitat
El ejemplar respondió favorablemente al tratamiento, lo que permitió coordinar su liberación
Un
hito para la conservación del huemul, una de las especies más
amenazadas de Chile, se concretó con la liberación del primer ejemplar
rehabilitado en el Centro de Rescate y Rehabilitación del Huemul,
ubicado en Las Horquetas, cerca del Parque Nacional Cerro Castillo en la
Región de Aysén.
El animal, un macho adulto, permaneció cerca
de un mes bajo cuidados veterinarios especializados después de haber
sido tratado por abscesos provocados por la bacteria, según El Maipo,
socio de la red TV BRICS.
El equipo veterinario de Fundación
Rewilding Chile confirmó que el ejemplar respondió favorablemente al
tratamiento, lo que permitió coordinar su liberación junto al Servicio
Agrícola y Ganadero (SAG). El director regional del Servicio de
Biodiversidad y Áreas Protegidas (SBAP), Claudio Aguirre, valoró el
trabajo coordinado entre instituciones públicas y organizaciones
conservacionistas, destacando que la especie, monumento natural
protegido por la ley chilena, ha sido cuidada, sanada y devuelta a su
hábitat natural.
El centro, inaugurado en octubre de 2025, es el
primero en Chile dedicado exclusivamente al huemul, el ciervo más
austral del mundo, del cual se estima que sobreviven cerca de 1.500
ejemplares entre Chile y Argentina.
Las instalaciones forman
parte del Corredor del Huemul, una iniciativa impulsada desde 2023 por
Fundación Rewilding Chile, el Ministerio de Agricultura, CONAF y el SAG
para conectar poblaciones y reducir amenazas.
jueves, 16 de julio de 2026
China está haciendo Boeing opcional - Vuelos de hasta 100 pasajeros van a ser en aviones 100% electricos
China traslada un denso viaje de corta distancia al ferrocarril mientras construye COMAC en el mercado de aviones que permanece.
Boeing espera que las aerolíneas chinas requieran 8.830 nuevos aviones comerciales para 2043. Eso suena como una enorme oportunidad hasta que se corrige el denominador. China no está comenzando con la demanda de aviones y preguntando qué fabricante debería suministrarlo. Es decidir cómo debe moverse la gente, asignar corredores densos al ferrocarril eléctrico, construir capacidad aeroespacial nacional y comprar aviones extranjeros para las partes del sistema que aún no puede suministrar por sí mismo.
Eso hace que la perspectiva de mercado específica de Boeing para China sea un pronóstico de movilidad en lugar de un pronóstico de ventas de Boeing. China puede necesitar miles de nuevos fuselajes mientras dirige una parte cada vez menor del mercado resultante hacia Boeing.
La primera corrección es la escala del riel. En 2025, los ferrocarriles chinos realizaron 4.601 mil millones de viajes de pasajeros y 1.640 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación civil transportó 770 millones de pasajeros y 1.399 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación sigue siendo un modo de transporte importante, pero las longitudes promedio de los viajes revelan la división del trabajo: el ferrocarril realiza el movimiento masivo de personas, mientras que la aviación se empuja hacia la capa de mayor distancia donde la velocidad a lo largo de la distancia aún compensa el acceso al aeropuerto, la seguridad, los retrasos y las transferencias.
Esa distinción es especialmente importante por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los pasajeros no viajan desde la pista hasta la pista. Viajan de un distrito urbano a otro, y el tren de alta velocidad a menudo proporciona un viaje completo más rápido y más predecible en corredores densos. No necesita eliminar cada vuelo de corta distancia para debilitar el mercado de la aviación. Solo necesita convertirse en el valor predeterminado en suficientes pares de ciudades importantes que las aerolíneas se queden con rutas más delgadas, menos directas o geográficamente incómodas.
La red ferroviaria de China ahora incluye aproximadamente 50.000 kilómetros de vía de alta velocidad, a unos 165.000 kilómetros de ferrocarril nacional. La red general fue electrificada en un 76,8% a finales de 2025, y la planificación actual apunta a aproximadamente 60.000 kilómetros de tren de alta velocidad para 2030. Cada extensión agrega capacidad de pasajeros al tiempo que elimina más viajes de la futura piscina que los fabricantes de aviones preferirían contar como demanda de cuerpo estrecho.
Esto no implica que la aviación china contrate. El país es geográficamente vasto, las regiones occidentales están menos densamente conectadas y el tráfico internacional continúa recuperándose. Los aviones siguen siendo valiosos para rutas domésticas más largas, corredores occidentales, conexiones de centros de carga y viajes donde la geografía derrota al ferrocarril. El resultado es un crecimiento más selectivo de la aviación, no la desaparición de la aviación.
COMAC encaja dentro de esa estrategia de movilidad. El C919 no necesita derrotar al 737 MAX o A320neo a nivel mundial en esta década. Necesita operar rutas nacionales, capacitar a pilotos y equipos de mantenimiento, madurar la práctica de certificación china, generar datos de servicio y convertir la adquisición de aerolíneas estatales en experiencia de fabricación.
Los grandes pedidos de las aerolíneas estatales de China proporcionan el mercado doméstico protegido requerido para ese proceso de aprendizaje. Los aviones comerciales producen décadas de valor después de la entrega a través de mantenimiento, software, capacitación, financiamiento, repuestos y certificación. Cada C919 confiable mantiene más de ese valor dentro de China al tiempo que reduce la dependencia de los proveedores estadounidenses y europeos.
La brecha de producción sigue siendo sustancial. Las entregas C919 han caído muy por debajo de los objetivos públicos del COMAC, y el avión todavía depende en gran medida de los motores y sistemas occidentales. La producción sigue siendo más cercana a la absorción temprana de la flota que la fabricación a escala de Airbus, la certificación internacional es limitada y los controles de exportación podrían interrumpir la cadena de suministro que China quiere hacer soberano.
Esas debilidades limitan el ritmo, no la dirección. Boeing y Airbus continuarán suministrando a China porque sus aerolíneas necesitan aviones más rápido de lo que COMAC puede construirlos. Pero cada C919 entregado, mantenido y operado expande con éxito la capacidad de China y toma un avión del mercado a los fabricantes extranjeros que una vez se esperaba que impugnara.
Otro cambio podría surgir en el mercado regional más delgado durante el horizonte de pronóstico de 20 años de Boeing. China ya tiene un avión civil eléctrico certificado de cuatro asientos en el RX4E, un sector de la aviación de baja altitud que se está convirtiendo en una regulación formal y los fabricantes de baterías que persiguen la densidad de energía específica de la aviación. Estos no son prueba de que los aviones de pasajeros eléctricos grandes estén listos. Son evidencia de un sistema de aprendizaje industrial que se está reuniendo.
Es probable que los turbohélices híbridos-eléctricos que transportan hasta aproximadamente 100 pasajeros eventualmente se ajusten a rutas que son demasiado delgadas para el tren de alta velocidad, demasiado incómodas para el transporte de superficie y demasiado cortas para que los aviones de cuerpo estrecho convencionales funcionen de manera eficiente. La masa de la batería, la certificación, la carga, la energía de reserva y los plazos de desarrollo siguen siendo graves limitaciones, pero la perspectiva de Boeing se extiende lo suficientemente lejos como para que las compras posteriores de aviones enfrenten tecnologías que no están comercialmente maduras hoy en día.
Eso ataca al viejo denominador de cuerpo estrecho de ambos lados. El tren de alta velocidad toma rutas densas por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los turbohélices híbridos-eléctricos eventualmente pueden tomar algunas de las rutas más delgadas de salto corto que el ferrocarril no puede servir. El mercado interno restante de cuerpos estrechos se mantiene grande, pero el COMAC se está posicionando para absorber más de él.
La exposición política de Boeing hace que su posición sea aún más débil. Durante la disputa arancelaria, los clientes chinos dejaron de aceptar nuevas entregas de Boeing, obligando a la compañía a redirigir aviones. China representó alrededor del 10% del retraso comercial de Boeing, con docenas de aviones completados o parcialmente construidos que requieren reasignación y 130 pedidos chinos sin llenar, incluidos 96 aviones 737 MAX.
El episodio mostró que los aviones Boeing se habían convertido en instrumentos en una negociación de soberanía más amplia. Una señal posterior que involucraba un posible tramo de 200 aviones no restauró la antigua relación porque el soporte de piezas seguía siendo condicional a lo que Boeing se le permitió vender internacionalmente. China puede continuar comprando aviones Boeing, pero cada vez más como capacidad gestionada dentro de un trato político y de cadena de suministro.
Airbus es actualmente el proveedor occidental más fuerte. Tiene raíces industriales locales más profundas a través de su operación de ensamblaje de Tianjin, menos exposición directa al conflicto entre Estados Unidos y China y un impulso reciente en los pedidos de aerolíneas chinas. Airbus puede suministrar capacidad mientras que la producción de COMAC sigue siendo insuficiente y proporciona aviones para el crecimiento internacional que la industria nacional de China aún no puede soportar.
Eso hace de Airbus un puente, no el punto final previsto. China no está reemplazando la dependencia de Boeing por la dependencia de Airbus. Está utilizando la fabricación extranjera y los aviones donde es útil mientras se construye la capacidad nacional, la misma estrategia amplia visible en el tren de alta velocidad, baterías, equipos solares, vehículos eléctricos, construcción naval y tecnología de red.
Por lo tanto, la pregunta útil del mercado ya no es cuántos aviones necesita China. Es la cantidad de movilidad que queda en el aire después de que el ferrocarril ha absorbido rutas densas y cortas, cuánto del mercado de cuerpo estrecho restante puede suministrar COMAC, si los aviones híbridos-eléctricos regionales se vuelven comercialmente creíbles y cuánta capacidad occidental China todavía requiere para la confiabilidad y las operaciones internacionales.
Este marco no hace que Boeing sea irrelevante. Hace que Boeing sea opcional. Boeing probablemente seguirá vendiendo aviones a China cuando los requisitos de la flota sean apremiantes, el precio político sea aceptable o Beijing quiera aprovechar una negociación más amplia. Airbus puede vender más suavemente hasta finales de la década de 2020, y COMAC seguirá siendo más lento y menos certificado a nivel mundial que cualquiera de los dos titulares durante años.
Sin embargo, la dirección es clara. China está moviendo a la gente por ferrocarril donde funciona el ferrocarril, utilizando la aviación donde sigue siendo necesario y convirtiendo la capa de avión en un proyecto de soberanía aeroespacial. El pronóstico de Boeing puede ser ampliamente correcto sobre el número de fuselajes que China requiere en última instancia. Es mucho menos informativo sobre qué fuselajes tiene la intención de comprar China.
https://cleantechnica.com/2026/07/15/china-rail-comac-makes-boeing-optional/
La energía solar se convirtió en la mayor fuente de electricidad de Europa: aquí está el hito que alcanzó
La energía solar alcanzó un nuevo hito en toda Europa el mes pasado, generando un récord de 52 teravatios-hora (TWh) de electricidad y suministrando el 25% de toda la electricidad utilizada en la Unión Europea en junio de 2026, según un nuevo análisis del grupo de expertos energéticos Ember.
Es la primera vez que la energía solar proporciona una cuarta parte de la electricidad mensual de la UE. También fabricó la mayor fuente de electricidad del bloque en el mes, por delante de la nuclear (21%), gas (15%), eólica (14%), hidroeléctrica (12%) y carbón (8%).
Es solo la tercera vez que la energía solar ha superado todas las demás fuentes de energía en la UE, después de junio de 2025 y mayo de 2026. Pero esta vez, estableció un nuevo récord, superando el máximo anterior de May de 47 TWh y una participación del 23% en la generación de electricidad.
“El ascenso de Solar ha sido verdaderamente estratosférico, superando la predicción tras la predicción”, dijo el analista senior de Ember, Chris Rosslowe. “En solo unos años, la energía solar ha pasado de ser un pequeño jugador a una parte esencial del sistema eléctrico de Europa, ya que los gobiernos y los ciudadanos buscan fuentes de energía domésticas de bajo costo y rápidas de instalar”.
Las olas de calor empujaron la demanda más alta
El récord se produjo cuando Europa experimentó otro mes de intenso calor de verano. Las temperaturas más altas aumentaron la demanda de electricidad para el aire acondicionado y la refrigeración, mientras que los paneles solares generaron grandes cantidades de energía durante los largos y soleados días.
Esa fuerte producción solar también ayudó a compensar el rendimiento más débil de otras fuentes de electricidad durante el clima cálido y tranquilo.
La energía solar crece rápidamente en toda Europa
El hito culmina varios años de rápido crecimiento solar. Hace apenas cinco años, en junio de 2021, la energía solar generó solo 21 TWh, suministrando alrededor del 10% de la electricidad de la UE.
Según Ember, la generación solar ha crecido más de un 20% cada año entre 2021 y 2025, lo que la convierte en la fuente de energía de más rápido crecimiento en Europa. Una gran razón es el ritmo de las nuevas instalaciones: la UE agregó 65,1 gigavatios (GW) de nueva capacidad solar solo en 2025.
Ese crecimiento está apareciendo en todo el continente. En lo que va de 2026, 18 países de la UE han establecido nuevos récords mensuales de la proporción de electricidad generada por la energía solar.
España cruzó un importante umbral en junio, con el suministro solar del 34% de su electricidad por primera vez. Ember dice que el apoyo del país a la energía renovable ayudó a proteger a los consumidores durante los recientes aumentos de los precios de la energía que siguieron a la guerra entre Estados Unidos e Israel con Irán, ahorrando a los hogares alrededor de € 10 por mes en facturas de electricidad.
Alemania también estableció un nuevo récord, con la energía solar que proporciona el 36% de su electricidad en junio después de superar el 33% de la generación en mayo.
Mientras tanto, Polonia, que sigue siendo uno de los mayores usuarios de carbón de la UE, generó el 24% de su electricidad a partir de la energía solar en junio. El país ha agregado más de 20 GW de capacidad solar desde 2020, lo que lo convierte en uno de los mercados solares de más rápido crecimiento de Europa.
Indonesia planea establecer un área de conservación para salvar orangutanes
La reserva de 87.000 hectáreas conectará hábitats fragmentados y apoyará la migración de los orangutanes
El
Ministerio de Silvicultura de Indonesia ha elaborado un plan para
establecer un área de conservación de 87.000 hectáreas en la provincia
de Kalimantan Oriental, con el objetivo de fortalecer la protección del
hábitat de una de las especies endémicas del país: el orangután.
El
ministro de Silvicultura de Indonesia, Raja Juli Antoni, declaró que el
plan ha recibido una amplia aprobación y se encuentra actualmente en
las etapas finales de aprobación administrativa, de acuerdo con
información replicada por ANTARA.
El ministro señaló que la
nueva área de conservación servirá como un corredor ecológico que
conectará diferentes hábitats de orangutanes, permitiendo que los
animales migren libremente entre ellos. Esto es particularmente
importante para salvar a los orangutanes jóvenes cuya supervivencia se
ve amenazada por la fragmentación de los bosques. Antoni enfatizó que
todas las empresas que operan dentro del área propuesta han confirmado
su apoyo al plan y firmaron acuerdos de cooperación.
Además, el
ministro declaró que supervisaría personalmente la implementación del
proyecto. "Al establecer esta reserva, podremos salvar a más
orangutanes", dijo, añadiendo que los acuerdos alcanzados con el sector
empresarial acelerarán la conservación del hábitat y ayudarán a salvar a
estos primates, ya que las actividades económicas están invadiendo
constantemente sus hábitats naturales.
Los países del BRICS, sus
socios y los países de todo el mundo están tomando medidas proactivas
para proteger la naturaleza y la biodiversidad de la Tierra.
Según
Daily News Egypt, socio de TV BRICS, Manal Awad, ministra de Desarrollo
Local y Medio Ambiente de Egipto, discutió recientemente una serie de
nuevos proyectos bajo la iniciativa de Economía Azul Sostenible en el
Mar Rojo y el Golfo de Adén (HESBERSGA), destinados a proteger los
ecosistemas marinos. Las prioridades clave incluyen la mejora de la
infraestructura en las áreas marinas protegidas: se prevé realizar un
mapeo preciso de los arrecifes de coral, instalar sistemas de amarre
ecológicos para yates y reducir el uso de plásticos en las zonas
turísticas, con el fin de minimizar los daños al medio ambiente natural
mientras se desarrolla el turismo marino. Además, Egipto está explorando
la implementación de un programa de puertos verdes que incluya
rigurosas auditorías ambientales.
Chile está tomando medidas
activas para proteger el último árbol de palo amargo chileno
(Dendroseris neriifolia) que queda en las Islas Juan Fernández, un árbol
que se estima tiene unos 150 años de edad. La especie está al borde de
la extinción total debido a la degradación del hábitat y la invasión de
especies exóticas. Según El Maipo, el socio de TV BRICS , las
organizaciones ambientales chilenas han recolectado con éxito 29
semillas viables este año y las han enviado al banco de semillas más
grande del mundo. Los científicos están realizando actualmente pruebas
exitosas para determinar cómo germinarlas. El objetivo final del
proyecto es lograr el cultivo a gran escala en jardines botánicos, con
vistas a reintroducir la especie en su hábitat natural en Chile en el
futuro.
Según Times of Oman, socio de TV BRICS, se han registrado
una serie de especies raras y en peligro de extinción en Omán tras
operaciones de monitoreo en la Reserva Natural de Al Dhahirah. Estas
incluyen el tahr árabe, el quebrantahuesos, el zorro afgano y la ganga.
Estos descubrimientos confirman la efectividad de los monitoreos en
curso y de las medidas de conservación del hábitat natural en la región.
miércoles, 15 de julio de 2026
Chile reproduce semillas para conservar al último árbol silvestre de una especie
Este año lograron recolectar 400 semillas, de las cuales 29 fueron consideradas potencialmente viables
En
la isla Robinson Crusoe, en el Pacífico Sur de Chile, un árbol de casi
150 años se aferra a la ladera de un escarpado acantilado. Es el último
ejemplar silvestre conocido de “Dendroseris neriifolia”, una especie en
peligro crítico de extinción que forma parte de un género de 11 árboles
exclusivos del archipiélago Juan Fernández.
Estos árboles, de
llamativas flores amarillas, naranjas o blancas, han sido diezmados por
la degradación del hábitat, las plantas invasoras y los daños causados
por mamíferos introducidos como cabras y roedores, lo que ha llevado a
esta especie al borde de la desaparición en su entorno natural, de
acuerdo con El Maipo, socio de la red TV BRICS.
Para evitar su
extinción en estado silvestre, conservacionistas han emprendido un
delicado trabajo de recolección de semillas, una tarea que requiere
planificación minuciosa y acceso especializado debido a la ubicación
remota del árbol.
Este año lograron recolectar 400 semillas, de
las cuales 29 fueron consideradas potencialmente viables. De ellas, 24
presentaban desarrollo embrionario, y tras pruebas iniciales con ocho
semillas para verificar las condiciones de germinación, el equipo planea
germinar otras ocho mientras las ocho restantes se almacenarán para su
conservación a largo plazo.
Esta labor no solo busca salvar al
árbol, sino también proteger a especies que dependen de él, como el
colibrí coronado de fuego de Juan Fernández, también en peligro crítico
de extinción.
martes, 14 de julio de 2026
La provincia china de Hainan, de 10 millones de habitantes, será la primera en prohibir las ventas de vehículos de ICE para 2030
La provincia china de Hainan ha anunciado oficialmente que se convertirá en la primera provincia de China en implementar una prohibición total de la venta de vehículos de motor de combustión interna (ICE) para 2030. Esta decisión, esbozada en el recién publicado “Xinto Plan Quinquenal para la Zona Piloto Nacional de Civilización Ecológica de Hainan”, posiciona a la isla como un modelo pionero para la transición de transporte de la nación.
Con una superficie de 35.400 kilómetros cuadrados y una autopista de 612,8 km de longitud G98 alrededor de la isla, la escala de la provincia es altamente compatible con los rangos de conducción de los vehículos eléctricos modernos (EV) y el desarrollo de redes de infraestructura eficientes.
La provincia ya ha hecho avances significativos en su iniciativa “Isla de Energía Limpia”. A mediados de 2026, la energía renovable se ha convertido en la principal fuente de energía para la isla. Además, Hainan ocupa actualmente el primer lugar en China en la penetración del mercado de vehículos eléctricos y el segundo en la propiedad total de los vehículos eléctricos entre todas las regiones administrativas a nivel provincial.
Objetivos para 2030
El gobierno provincial ha establecido objetivos cuantitativos para garantizar una transición sin problemas:
- Propiedad de vehículos eléctricos: La participación de los vehículos de nueva energía (NEV) en la flota total de vehículos alcanzará el 23,75% para 2025, aumentando a más del 45% para 2030.
- Sector público y privado: Para 2030, todos los vehículos de operación pública y social, incluidos los vehículos gubernamentales, de saneamiento y de transporte de pasajeros, así como todos los vehículos privados nuevos y de reemplazo, deben ser alimentados con energía limpia, con la excepción de los vehículos utilitarios especializados.
- Infraestructura: Para apoyar este crecimiento, la provincia está ampliando su red de carga, con el objetivo de mantener una relación vehículo-cargador de menos de 2,5:1.
Desafíos
La transición no está exenta de obstáculos. Un informe de 2022 de los medios estatales People Daily destacó las preocupaciones con respecto a la integración de la infraestructura de carga y repostaje de hidrógeno con la planificación urbana, así como las presiones de suministro de energía. Como una isla al final de la Red Eléctrica del Sur, Hainan históricamente se ha enfrentado a desafíos con la dependencia de la energía y los altos costos de la electricidad.
Para abordar estos problemas, el gobierno está implementando una estrategia de “construcción de cimientos”. Esto incluye aumentar la autosuficiencia energética del 24% en 2025 al 54% para 2030 a través del desarrollo de fuentes de energía nuclear y renovable. Además, la provincia planea introducir políticas diferenciadas de gestión del tráfico, como el registro preferencial, la conducción y los privilegios de estacionamiento, para incentivar la adopción de los NEV y acelerar la eliminación gradual de los vehículos de combustible tradicionales.
Hainan es una de las provincias relativamente más pequeñas de China, y no hay mucha industria automotriz allí además de Hainan Mazda.
Documentan por primera vez a pumas cazando salmones invasores en la Patagonia argentina
El salmón Chinook se estableció en la Patagonia desde hace unos 45 años
Investigadores
han documentado por primera vez a pumas de la Patagonia argentina
cazando activamente salmones Chinook vivos en el río Caterina, dentro
del Parque Nacional Los Glaciares.
El estudio, realizado por
Javier E. Ciancio y Thomas P. Quinn, revela que estos grandes felinos,
tradicionalmente depredadores terrestres, han adaptado su comportamiento
para aprovechar la presencia del salmón invasor, según información de
El Maipo, socio de la red TV BRICS.
Mediante cámaras trampa y
trabajo de campo, los científicos registraron al menos dos pumas
juveniles atacando y consumiendo ejemplares adultos que pueden superar
el metro y medio de longitud, con marcas de carcasas que evidencian la
acción de un gran vertebrado, incluso a cientos de metros del río.
El
salmón Chinook, originario del Pacífico Norte y establecido en la
Patagonia desde hace unos 45 años, ha transformado el ecosistema al
conectar el mar con los ríos de una manera antes inexistente.
Los
pumas concentran su actividad en las zonas de desove, donde los
salmones se agrupan y son más accesibles, lo que sugiere una respuesta
estacional a esta nueva fuente de alimento.
El fenómeno no solo
afecta a los pumas, sino que desencadena una cadena trófica que
beneficia a cóndores, zorros, caranchos y otras especies carroñeras, con
estimaciones de hasta 20 toneladas de carcasas en pequeños sectores del
río.
El desafío ahora es determinar si esta interacción es
puntual o generalizada, y evaluar sus efectos reales sobre el salmón y
la fauna local, mientras la ciencia continúa vigilando los cambios que
esta especie exótica está provocando en los ríos patagónicos.
lunes, 13 de julio de 2026
Mexico - ¡¡NADIE LO ESPERABA 🫣🔥!! Llegan autobuses DOBLE PISO 100% eléctricos a OAXACA para el Binnibús 🚍
En conferencia de prensa, el Gobernador de Oaxaca, Salomón Jara Cruz, anunció una evolución histórica para el transporte en la capital.
Se vienen dos grandes innovaciones que cambiarán la forma en que se transporta la ciudadanía:
BinniBus Eléctrico (Compacto): Diseñado especialmente para cuidar y recorrer las calles del Centro Histórico.
Una opción sustentable, silenciosa y amigable con nuestro patrimonio. 
BinniBus de Dos Pisos: ¡Sí, leíste bien! Para la Ruta Troncal, se
incorporarán unidades de doble altura, aumentando la capacidad y
ofreciendo una experiencia de primer nivel para las y los usuarios. 
En el mismo sentido, el proyecto incluye la consolidación del carril preferente que este sistema de transporte requiere para operar con fluidez y respeto al tiempo de las personas usuarias.
Con el sistema BinniBus, el gobierno de Oaxaca apuesta por tecnología de vanguardia, mayor comodidad y, sobre todo, un transporte digno para todas las familias oaxaqueñas.