miércoles, 26 de agosto de 2026
Huawei encuentra la solución para instalar cargadores ultrarrápidos donde la red eléctrica no llega
La carga ultrarrápida se enfrenta a un problema que no está en los coches eléctricos, sino en las redes que deben alimentarla; Huawei propone una solución que permite aprovechar mejor la electricidad disponible; una tecnología que puede facilitar la instalación de nuevas estaciones en lugares donde reforzar la red resulta demasiado lento o costoso.
La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.
Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica
Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.
Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.
Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.
La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.
La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.
Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.
Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.
Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.
No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.
Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento
La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.
El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.
Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.
BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.
Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.
La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.
Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.
Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.
Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.
Un techo solar integrado en el cristal para los coches eléctricos: BYD puede ser el primer cliente
Los techos solares para coches eléctricos vuelven a ganar protagonismo con una tecnología que ya está preparada para dar el salto a la producción a gran escala; Fuyao ha confirmado importantes avances en este sistema integrado en el propio cristal; varias informaciones apuntan a una posible relación con BYD, aunque todavía quedan datos por confirmar.
La idea es bastante sencilla. Las celdas solares quedan integradas entre las capas del vidrio laminado del techo y transforman la luz del sol en electricidad. Esa energía puede utilizarse para alimentar diferentes equipos eléctricos del coche, de manera que parte del consumo que normalmente tendría que salir de la batería pasa a estar cubierto directamente por la energía solar.
Fuyao no está empezando ahora desde cero. De hecho, la compañía lleva años mostrando esta tecnología y ya había explicado anteriormente que sus cristales solares podían utilizarse para mantener en funcionamiento sistemas como la ventilación, además de alimentar otros dispositivos del vehículo. En documentación de la compañía también se habla de aplicaciones como el sistema de comunicaciones del coche, el registrador de conducción o determinados sistemas de localización y seguridad.
Lo interesante de las últimas informaciones es que Fuyao asegura que ya dispone de capacidad de producción en serie. En una respuesta a los inversores publicada en marzo de 2026, el fabricante explicó que había desarrollado un techo solar con módulos solares integrados en el cristal y que podía producirlo en volumen. Al mismo tiempo, dejó claro que no podía revelar qué fabricantes estaban utilizando el producto ni cuánto cuesta, al tratarse de información considerada confidencial.
¿Qué tiene que ver BYD con todo esto?
Aquí es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Durante los últimos meses han circulado en China informaciones que relacionan este techo solar con BYD y, concretamente, con el Han y el Tang. Algunas publicaciones aseguran incluso que ambos modelos podrían recibir esta tecnología como opción, con un precio situado alrededor de 8.000 yuanes, unos 1.000 euros al cambio. También se han publicado cifras de 720 W de potencia máxima y una eficiencia del 23,18% gracias al empleo de celdas solares de tecnología HJT.
El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente por Fuyao ni por BYD. El fabricante ha reconocido que dispone de la tecnología y que puede producirla en serie, pero no ha identificado públicamente a sus clientes. Tampoco ha confirmado el precio, la potencia máxima del sistema ni su instalación en el BYD Han o en el BYD Tang. Por tanto, todos esos datos deben tratarse todavía como informaciones pendientes de confirmación y no como las especificaciones definitivas de un producto de BYD.
Sí existe, en cambio, información oficial de Fuyao sobre el funcionamiento y las posibilidades de esta tecnología. Su producto actual integra los módulos solares en el cristal laminado y está pensado para generar electricidad destinada a los equipos del vehículo. La compañía indica además en su documentación que una versión de su techo solar puede alcanzar 150 W por metro cuadrado, mientras que documentación corporativa anterior hablaba de una potencia estándar de 200 W y de una generación de 800 Wh diarios bajo determinadas condiciones de irradiación.
Eso permite hacerse una idea de cuál puede ser el verdadero potencial de esta solución. Aunque sobre el papel una potencia de varios cientos de vatios pueda parecer elevada, la superficie disponible en el techo de un coche es limitada y las condiciones reales nunca son las mismas que las utilizadas para homologar o calcular la potencia máxima. El ángulo del sol, las sombras, la temperatura, la orientación del vehículo o incluso la suciedad acumulada sobre el cristal tienen un impacto directo sobre la electricidad generada.
Por eso, el mayor interés de un techo solar no está en conseguir decenas de kilómetros de autonomía cada día, sino en reducir poco a poco el consumo de la batería cuando el coche está estacionado. En verano, por ejemplo, la electricidad generada podría utilizarse para mantener la ventilación del habitáculo y evitar que el interior alcance temperaturas extremas. También puede servir para alimentar determinados sistemas que permanecen activos mientras el coche está aparcado, reduciendo el consumo que de otro modo tendría que asumir la batería.
Esta última aplicación puede ser especialmente interesante en los coches eléctricos modernos. Cada vez incorporan más sistemas conectados que siguen funcionando incluso cuando el vehículo está parado, desde comunicaciones hasta cámaras, alarmas o funciones de vigilancia. Una pequeña aportación solar durante las horas de exposición puede ayudar a compensar parte de ese consumo y, en determinadas circunstancias, mantener durante más tiempo el nivel de carga de las baterías auxiliares.
Fuyao lleva años desarrollando esta tecnología y su propia documentación demuestra que no se trata de un experimento reciente. La compañía ya explicaba en informes anteriores que había conseguido integrar celdas solares en el cristal sin comprometer de forma significativa la transparencia del techo, además de trabajar con diferentes soluciones para conseguir generación eléctrica manteniendo las características propias del vidrio utilizado en un automóvil.
El paso importante ahora es que la tecnología parece acercarse definitivamente a la producción a gran escala. Las plantas de Fuyao en Fuqing Yangxia y Hefei alcanzaron una capacidad de producción de alrededor de 3 millones de juegos de vidrio para automóviles cada una al cierre de 2025 y la compañía está incrementando su producción durante 2026. Eso no significa que 3 millones de esos conjuntos sean techos solares, ya que Fuyao no ha revelado qué parte de su capacidad corresponde a este producto, pero sí demuestra la dimensión industrial que puede alcanzar el fabricante.
La llegada de estos techos solares puede convertirse así en una evolución interesante para los coches eléctricos, aunque conviene mantener las expectativas bajo control. No van a eliminar la necesidad de enchufar el coche, ni probablemente permitirán recorrer cientos de kilómetros adicionales gracias al sol. Su valor está en sumar pequeñas cantidades de energía durante todo el tiempo que el vehículo permanece expuesto a la luz.
Y precisamente ahí puede estar su atractivo. Un coche que pasa varias horas aparcado todos los días puede aprovechar un recurso que hasta ahora simplemente se desperdiciaba. Si además esa electricidad se utiliza para mantener la ventilación, alimentar equipos de vigilancia o reducir el consumo en reposo, el beneficio puede ser mayor que el que reflejaría simplemente la cifra de kilómetros añadidos a la autonomía.
La incógnita sigue siendo qué fabricantes acabarán incorporando esta tecnología y cuánto costará. BYD aparece como uno de los nombres relacionados con el proyecto en los medios chinos, pero por ahora no existe una confirmación oficial que permita dar por hecho que el Han o el Tang vayan a utilizar el techo solar de Fuyao. Lo que sí está confirmado es que Fuyao tiene la tecnología, dispone de capacidad para producirla en serie y continúa avanzando en su integración en el automóvil.
Si los costes terminan siendo razonables, esta solución podría dejar de ser una curiosidad para convertirse en un equipamiento más dentro de los coches eléctricos de gama media y alta. No será una revolución capaz de sustituir al cargador, pero sí puede convertirse en otra pequeña pieza para mejorar la eficiencia del coche y aprovechar mejor cada fuente de energía disponible.
Dubai VDX se convierte en el primer puerto eVTOL especialmente diseñado del mundo
Los desarrolladores detrás del nuevo proyecto Dubai VDX lo llaman el primer vertiport comercial construido específicamente para el mundo, y después de recibir una luz verde de los reguladores, el vertiport está listo para comenzar.
Desarrollado por Skyports Infrastructure, el nuevo puerto comercial está diseñado para permitir que los aviones pequeños y alimentados por baterías despeguen y aterricen verticalmente sin la necesidad de pistas convencionales. La instalación recibió recientemente la certificación regulatoria emitida por la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, que es crucial en su intento por operar eVTOL comerciales en todo el emirato.
“Esta certificación es un momento decisivo para Advanced Air Mobility, que demuestra que la infraestructura, los estándares operativos y los marcos regulatorios requeridos para los servicios comerciales de eVTOL ahora son una realidad”, explica Duncan Walker, CEO de Skyports Infrastructure. “Con VDX ahora certificado y la construcción de la red de taxis aéreos de Dubai que avanza a su ritmo, estamos un paso más cerca del lanzamiento de operaciones comerciales de taxi aéreo y desbloqueando una nueva era de transporte urbano seguro, eficiente y sostenible”.
¡Subiendo
La instalación cuenta con dos almohadillas dedicadas, así como una infraestructura de carga rápida de CC de alta potencia para un rápido cambio de la aeronave eléctrica del servicio. Con 3.100 metros cuadrados (~33,500 pies cuadrados) construidos para atender hasta 170.000 pasajeros por año, VDX actuará como el primer y principal centro de tránsito de Skysports dentro de la red de taxis aéreos planificada de Dubai, con tres instalaciones similares actualmente en desarrollo en el emirato.
Por su parte, parece que los reguladores de Dubai están casi tan entusiasmados con el nuevo vertiport como sus desarrolladores.
“La certificación del primer puerto comercial construido específicamente en el mundo es un logro histórico para los Emiratos Árabes Unidos y un momento decisivo para el futuro de la aviación”, dice Saif Mohammed Al Suwaidi, Director General de la GCAA. “Refleja la visión de nuestro liderazgo, la madurez de nuestro sistema regulatorio y nuestra capacidad nacional para permitir la innovación manteniendo los más altos niveles de seguridad. Los Emiratos Árabes Unidos no solo se están preparando para el futuro de la aviación, sino que la están dando forma activamente y estableciendo nuevos puntos de referencia internacionales para la movilidad aérea avanzada”.
La red de vertiports de taxis aéreos propuesta está siendo desarrollada por Skyports en colaboración con la Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) de Dubai.
https://electrek.co/2026/08/25/dubai-vdx-becomes-worlds-first-purpose-built-evtol-vertiport/
China aumenta el número de estaciones de carga para vehículos eléctricos en todo el país
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Fuente de la foto: Blue Planet Studio / iStock
A finales de julio de 2026, el número total de dispositivos de carga para vehículos eléctricos en China alcanzó los 23,68 millones, lo que supone un aumento interanual del 41,9 %. Así lo informa Xinhua News Agency, socio de TV BRICS, citando a la Administración Nacional de Energía de China.
El número de estaciones de carga públicas aumentó hasta los 5,099 millones de dispositivos, un 21,3 % más que en el mismo periodo del año anterior. El número de dispositivos de carga privados a finales de julio alcanzó los 18,58 millones, lo que representa un incremento interanual del 48,8 %.
Los datos de la plataforma nacional de monitoreo y mantenimiento de la infraestructura de carga indican una continua expansión de la red de apoyo a los vehículos eléctricos en medio del rápido crecimiento de sus ventas. Según las estadísticas del sector en China, en julio de 2026 las ventas de vehículos de nuevas fuentes de energía superaron por primera vez el 60 % del total de ventas de vehículos nuevos en ese mes. En julio, la producción y ventas de dichos vehículos aumentaron hasta 1,57 millones y 1,56 millones de unidades, respectivamente. En términos interanuales, las cifras crecieron un 26,8 % y un 23,7 %, respectivamente, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
Para satisfacer la creciente demanda de vehículos que funcionan con fuentes de energía alternativas, China está acelerando el desarrollo de la red de carga. En octubre de 2025, las autoridades del país presentaron un plan de acción trienal para mejorar la infraestructura de carga de vehículos eléctricos. A finales de 2027, está previsto crear una red nacional de 28 millones de dispositivos de carga, y la capacidad total de las estaciones de carga públicas deberá superar los 300 millones de kilovatios.
China tiene previsto aumentar la proporción de vehículos de nuevas fuentes de energía en el parque automovilístico total del país hasta el 30 % en 2030, según el plan de acción para la reducción de emisiones de carbono durante el período del XV Plan Quinquenal (2026-2030).
Las Casas En Londres Se Están Descifrando Como La Arcilla Que Se Construyen Sobre Restricciones
Descifrando el hundimiento. Crédito: LinkedIn
Si usted es propietario de una casa, la última palabra que desea escuchar es “subsidencia”, que se define como la espeleologíagradual o el hundimiento de un área de tierra. Esto significa que la base debajo de su estructura ya no es capaz de manejar su peso y se está asentando lentamente. Está sucediendo en Miami, que se basa en una piedra caliza porosa que se disuelve, aunque lentamente, cuando se expone al agua salada.
A veces el daño está cubierto por el seguro, pero a las compañías en el negocio de seguros no les gustan los riesgos que no pueden controlar, por lo que a medida que aumenta el número de reclamos de subsidios, la tendencia en la industria es excluir la cobertura por daños del subsidio o aumentar sustancialmente las primas. El modelo para la industria es tomar más dinero del que paga. De lo contrario, es una organización benéfica, no un negocio. Es la teoría capitalista por excelencia en funcionamiento.
Resulta que el suelo en la mayor parte del gran Londres es arcilla, que es altamente sensible a las variaciones en el contenido de humedad. Con más humedad se vuelve casi de plástico, lo que permite que se moldee fácilmente. Es el componente principal de la cerámica y los ladrillos. Pero cuando se seca, se encoge. Eso es lo que está sucediendo en muchas partes de Londres hoy, ya que la ciudad ha sufrido cinco intensas olas de calor este verano.
Según Bloomberg, las reclamaciones de seguros asociadas con el hundimiento alcanzaron un récord en el segundo trimestre de este año, según los datos proporcionados por la Asociación de Aseguradoras Británicas. En promedio, los hogares reclamaron £ 20,000 ($ 27,200) por el riesgo, más que en cualquier trimestre anterior y un aumento del 15 por ciento desde el mismo período en 2025. Laura Hughes, directora de ABI, dijo: “Esperamos ver más casos de hundimiento debido al clima cálido”. En los cuatro años hasta 2025, los pagos de seguros por daños de hundimiento se dispararon aproximadamente un 90 por ciento para alcanzar un récord de £ 297 millones, según muestran los datos proporcionados por ABI.
En Reddit, los residentes de Londres informaron de “horrosas grietas” en sus hogares, y “puertas pegadas” debido al hundimiento. Uno dijo que era “genuinamente aterrador” descubrir que su cocina se había movido a medida que los cimientos de la casa se desplazaban. Otra persona describió la respuesta de un ingeniero estructural con el que contactó para obtener ayuda. “Antes de que pudiera terminar de explicarme, se rió y dijo: ‘Tú y otras 20.000 personas en el sureste de Londres’”.
Otso Lahtinen, director ejecutivo de Geobear, una firma de ingeniería a la que a menudo se le llama para reparar los daños causados por el hundimiento, dijo a Bloomberg: “Es una locura, lo que está sucediendo ahora. Es la nueva norma, y parece que ocurrirá más a menudo en los próximos 20-30 años. Es una situación bastante severa. Si está buscando comerciar, vender o comprar una propiedad, esta es una tendencia que no puede ignorar”.
Los datos proporcionados por Aviva, una de las aseguradoras más grandes del Reino Unido, muestran que las áreas de Londres que están en mayor riesgo son algunas de las más buscadas de la capital del Reino Unido, a saber, los distritos de Westminster, así como Kensington y Chelsea. Si bien el hundimiento ha estado afectando a los hogares en la capital británica durante décadas, el cambio climático lo está empeorando. La arcilla de Londres es especialmente sensible a las fluctuaciones en la humedad, se expande cuando está húmeda y se contrae cuando está seca.
Las propiedades más vulnerables son las casas victorianas o eduardianas que se construyeron directamente sobre las capas superiores de la arcilla de Londres. Por el contrario, los edificios de oficinas modernos en la ciudad de Londres y Canary Wharf tienen cimientos mucho más profundos y, por lo tanto, están menos expuestos a tales riesgos.
El alcalde de Londres, Sadiq Khan, advirtió que la ciudad tendrá que recurrir a los inversores privados para ayudar a financiar el costo de lidiar con el impacto del aumento de las temperaturas. Su oficina estima que Londres ahora enfrenta una factura anual de hasta £ 36 mil millones en la década de 2050 para preparar a la ciudad para lo que el cambio climático tiene reservado. “El impacto que está teniendo el cambio climático es innegable”, dijo Hughes, de la ABI.
El hundimiento puede devaluar una propiedad hasta en un 25 por ciento, según la Federación de Maestros Constructores. La solución de ingeniería tradicional para el daño del subsidencia, conocida como subyacente, puede costar desde £ 20,000 a más de £ 100,000 por edificio.
Los Reclamos De Seguros Están Aumentando
El desarrollo representa un riesgo particular para las aseguradoras, con reclamos de hundimiento que componen una parte cada vez mayor de los pagos que necesitan hacer a los clientes. El fenómeno plantea “un desafío significativo para las aseguradoras de viviendas en el Reino Unido”, dijo Cherry Chan, socia de Deloitte, que ha advertido que las aseguradoras de viviendas del Reino Unido corren el riesgo de pérdidas en 2026 debido en parte a la tendencia.
Junto con las inundaciones repentinas y los incendios forestales, el hundimiento se está convirtiendo en “un riesgo cada vez más material relacionado con el clima”, dijo Chan. Requiere que las aseguradoras muestren “una consideración cuidadosa en la exposición a largo plazo y las estrategias de gestión de riesgos”. Los patrones climáticos extremos en 2026 “no solo afectarán a más reclamos nuevos en este año, sino que podrían causar deterioros de reclamos por reclamos de hundimiento inestables reportados en el pasado”, agregó.
El British Geological Survey indica que 1.8 millones de propiedades, o alrededor del 5 por ciento de todos los edificios en el Reino Unido, son “altamente probables o extremadamente probables” de ser susceptibles a hundimientos de encogimiento / hinchamiento para 2070. Bajo un escenario de emisiones más alta, la cifra aumenta a 4.2 millones, o el 11 por ciento, de las propiedades británicas. Las áreas con mayor riesgo son las partes densamente pobladas de Londres, Kent y el sureste de Inglaterra. El desarrollo tiene el potencial de conducir a “un aumento de las primas de seguro, la deprimida de los precios de la vivienda y, en algunos casos, a obras de ingeniería para estabilizar la tierra o la propiedad, el reemplazo de tuberías de servicios públicos y la infraestructura de transporte inestable”, según el BGS.
Un Cambio Que Nadie Quiere Reconocer
Si está prestando atención, es posible que haya notado que algo está sucediendo. Hubo tornados en Long Island la semana pasada, lo que definitivamente no es normal. 90.000 personas fueron obligadas a abandonar sus hogares por incendios forestales en Reno recientemente. El río Danubio es tan bajo que el tráfico de buques ha sido interrumpido y las centrales nucleares en Hungría están perdiendo su acceso al agua del río para enfriar sus operaciones.
A pesar de todo, la administración estadounidense está empeñada en bombear más petróleo y metano mientras niega que haya alguna conexión entre la quema de combustibles fósiles y un planeta que se sobrecalienta. El Reino Unido está considerando retirarse de sus mandatos de vehículos eléctricos, estándares de emisiones de escape y está hablando de más perforaciones en el Mar del Norte. Los fabricantes de automóviles alemanes también están presionando a su gobierno para que diluya sus estándares de emisiones.
La única que parece conseguirlo es Ursula van der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea, que ha pedido esta semana el fin del uso de combustibles fósiles. El economista Paul Krugman ha escrito recientemente que solo un aumento significativo en el costo de los combustibles fósiles convencerá a los consumidores para que terminen su historia de amor con el petróleo, el metano y el carbón. Gracias a las travesuras descarnadas del presunto presidente de los Estados Unidos, eso es exactamente lo que está sucediendo.
El lector regular Jock Gill, quien vive en la bucólica ciudad de Peacham en el norte de Vermont, dice que los precios del combustible este invierno podrían alcanzar los $ 5.80 por galón o más. Si eso sucede, Vermonters gastará miles de dólares más para calentar sus hogares que en años anteriores, lo que podría impulsar la transición a las bombas de calor.
A la Tierra no le importa quién está usando qué baño o qué país está elevando los aranceles a sus vecinos. Las leyes de la física son inmutables y se aplican sin importar lo que alguien crea. Una atmósfera más cálida significa clima extremo y temperaturas más cálidas en las ciudades y en las granjas. Ninguna cantidad de bloniaje sobre turbinas eólicas o carbón limpio hermoso puede compensar los imperativos de la ciencia, ya que los humanos pronto aprenderán a su pesar. Es preocupante que partes de Londres se estén hundiendo, pero esa es realmente la menor de nuestras preocupaciones. Parafraseando a Smokey The Bear, “Solo TÚ puedes prevenir el cambio climático”.
martes, 25 de agosto de 2026
En El Sudoeste Americano, La Crisis Del Agua Amenaza Con Un Daño Existencial A Millones
Crédito: Ciudad de Las Vegas
Siete estados de Estados Unidos dependen del agua en el río Colorado. Esos siete estados están divididos en estados de la cuenca alta: Colorado, Nuevo México, Utah y Wyoming, y estados de la cuenca inferior, Arizona, Nevada y California. En 1922, el suroeste americano era poco más que una zona árida con pocas ciudades. Nevada era una ciudad de remanso polvorienta con una población de poco más de 2.000 habitantes. Los Ángeles tenía una población de aproximadamente medio millón. Phoenix fue el hogar de unos 30.000.
Hoy en día, hay 1.7 millones de personas que viven en Phoenix con otros 4 millones en las comunidades circundantes. Los Ángeles es el hogar de 4 millones con otros 8 millones de almas dispersas en todo el área circundante. ¿Y Las Vegas? Ha crecido a 700.000 personas con otros 2 millones cerca. Todo ese crecimiento de la población ha sido posible gracias a una cosa: el acceso al agua dulce, gran parte del río Colorado.
¿Cuál es el significado de 1922? Ese es el año en que los estados de la cuenca alta y los estados de la cuenca baja firmaron un acuerdo legal que otorgó 7,5 millones de acres-pies de agua desde el río Colorado a cada grupo, un total de 15 millones de acres-pie. Eso era mucho más de lo que era necesario en ese momento y nunca se consideró la posibilidad de que nunca hubiera suficiente agua en el río para cumplir con la cuota asignada. Hoy en día, el Colorado suministra solo alrededor de 12 millones de acres-pies a los siete estados. Un acre-pie, en caso de que no esté familiarizado con el término, es la cantidad de agua necesaria para cubrir un campo de fútbol a una profundidad de un pie. Es igual a 326.000 galones o 1,2 millones de litros.
La abundancia de agua significaba que había suficiente para hacer florecer los desiertos. Los agricultores lo usaron para regar sus cultivos y, debido a que era tan barato, eligieron cultivar cosas como el heno, la alfalfa y la lechuga, todo lo cual necesita grandes cantidades de agua para crecer. La lechuga, en caso de que no lo supiera, es alrededor del 95 por ciento de agua.
Pero algo gracioso sucedió en el camino hacia el futuro. Lo único que nadie pensó que iba a pasar, sucedió. Esperaban que la cantidad de agua en Colorado se mantuviera constante, pero no lo ha hecho. Hoy en día, no hay suficiente para satisfacer las necesidades de todas las personas, granjas e industrias en el suroeste. No son noticias nuevas. Durante más de una década, los representantes de los siete estados han estado buscando una manera de lidiar con la disminución del suministro de agua, pero no han llegado a un acuerdo.
Por su parte, el gobierno federal ha desprendido, engatusado, fanfarroneado y amenazado a los estados para llegar a un acuerdo o enfrentar una resolución impuesta por el gobierno que no complacería a nadie. Nada funcionaba. Las conversaciones continuaron, pero no llevaron a ningún progreso. Y así, la semana pasada, el gobierno dijo que exigirá un nuevo esquema de asignación que entrará en vigencia en octubre, que es cuando expire el acuerdo actual. Los federales no tienen ninguna autoridad real sobre el río, pero sí controlan las presas en el lago Powell y el lago Mead, que tienen un efecto directo sobre la cantidad de agua que fluye por debajo de esas presas.
Una reducción del 40 por ciento
Según The Guardian, el nuevo plan de 10 años podría reducir la cantidad de agua asignada a California, Arizona y Nevada hasta en 3 millones de acres-pies por año, una reducción del 40 por ciento. Los estados de la cuenca baja verían su asignación reducida en 1,25 millones de acres-pies en 2027 y 2028, con la posibilidad de recortes más grandes, dependiendo de las condiciones. El plan está destinado a dar a los estados tiempo para llegar a una resolución final por su cuenta, una vez que descubran lo que sucede cuando su acceso al agua del río se reduce drásticamente.
“Esto solo patea la lata en el camino”, dijo Noah Garrison, investigador de agua del Instituto de Medio Ambiente y Sostenibilidad de la UCLA, cuando el esquema del plan se hizo público por primera vez en julio. Él y otros están preocupados de que el plan federal limite la capacidad de los estados para avanzar y los encierre en negociaciones interminables. “Existe la posibilidad de consecuencias extremadamente graves si no abordamos esto”, dijo Garrison. “Estamos poniendo en riesgo el suministro de agua para 40 millones de personas”.
Se necesitan más de 3 millones de acres-pies de recortes para equilibrar la cuenca del río Colorado, aproximadamente una cuarta parte de su flujo promedio anual. Incluso esa cantidad puede no ser suficiente en años que son especialmente secos. “Para proteger mejor el sistema, es necesario que haya una escasez bastante significativa”, dijo el Dr. John Berggren, gerente de política regional de Western Resource Advocates. “Vamos a tener que hacer más”.
El Proyecto Arizona Central
Una de las rarezas del área es el Proyecto de Arizona Central, un canal de 366 millas de largo que corre hacia el sureste desde el lago Havasu hasta debajo de Tucson. Fue creado en 1968 para abordar la escasez de agua en el estado. Hasta 1968, la mayor parte de Arizona dependía del agua subterránea de los acuíferos debajo del estado, pero esos recursos se estaban agotando rápidamente.
Es justo decir que sin la PAC, Phoenix tal como la conocemos hoy en día no existiría. Si usted está volando en Sky Harbor, el aeropuerto que sirve a Phoenix y sus alrededores, a 35,000 pies verá comunidades de dormitorios por debajo de eso que se extienden hasta donde alcanza la vista. Ninguno de ellos estaría allí, sino por el agua que da vida del río Colorado que fluye a Phoenix a través de ese canal.
En el peor de los casos, en el que el agua en el río Colorado continúa disminuyendo en volumen, la PAC podría cerrarse por completo, lo que desencadena una crisis social y económica que los arizonenses se estremecen incluso para imaginar. “Están amenazando con cerrar el suroeste”, dijo Brenda Burman, gerente general de la PAC, al New York Times. “No es posible imaginarlo”. Sin el PAC, la gente en Arizona se vería obligada a depender de acuíferos que ya están agotados.
Pero para que la legislación creara la PAC a través del Congreso, Arizona hizo un trato fáustico con el estado de California: si el empuje llegaba a empujar, California tendría el primer reclamo sobre el agua del Colorado. Ahora el lobo está en la puerta y Arizona está a punto de cosechar la cosecha amarga.
En Phoenix, que recibe alrededor del 40 por ciento de su agua del canal, la alcaldesa Kate Gallego dijo que el gobierno federal debería recibir más para las plantas de purificación de miles de millones de dólares que convertirán las aguas residuales en agua potable. “Dadas las magnitudes de estos recortes, nos gustaría que dieran un paso adelante de una manera realmente grande y significativa”, dijo. Gallego comparó tal financiamiento con ayuda que ayuda a los estados costeros a reconstruir después de los huracanes, calificándolo de un tipo diferente de desastre. Por supuesto, la actual administración ha considerado adecuado desmantelar efectivamente FEMA, lo que hace que el plan del alcalde parezca un poco demasiado esperanzador.
La lucha entre varios grupos de interés hace que conseguir un acuerdo sea más difícil. Las comunidades tribales tienen una mayor prioridad en el esquema de distribución del agua suministrada por la PAC, que despierta la antigua animosidad entre los pueblos indígenas y los recién llegados que han acudido en masa al desierto. Las tribus sospechan que sus derechos de tratado serán anulados una vez más, sobre la base de un precedente histórico.
El Costo Del Agua
Uno de los factores que no se discuten es que los usuarios agrícolas e industriales se cobran mucho menos por el agua que reciben de la PAC que los usuarios residenciales. Esto resulta de que las autoridades locales y estatales quieren llevar el comercio a sus áreas para proporcionar empleos y crear una base impositiva. Pero si esas prioridades conducen al uso excesivo del agua disponible, puede que no haya agua para nadie a ningún precio.
Los lectores regulares, que están todos por encima de la media, saben instintivamente que la causa principal de estos problemas de agua es el cambio climático. Hay menos nieve en las Montañas Rocosas de lo normal y la nieve que cae se derrite más rápidamente debido a las temperaturas ambientales más altas. Pero los gobiernos siguen marchando hacia adelante como si nada estuviera sucediendo, alentado por grupos de interés especial financiados por compañías de combustibles fósiles.
Es perfectamente obvio que nos dirigimos a un acantilado climático, pero nadie está dispuesto o es capaz de tomar medidas evasivas por temor a ser expulsado del cargo por personas que no tienen idea de lo que está sucediendo a su alrededor y solo quieren que las cosas vuelvan a ser como solían ser.
Si la civilización falla, lo que muy bien podría, será porque la gente elige ignorar el consejo de los científicos, al igual que la Iglesia Católica se negó a reconocer el nuevo conocimiento sobre cómo funcionaba el mundo tal como fue descubierto por Galileo Galilei. La arrogancia de la ignorancia es desenfrenada sobre la tierra y puede muy bien ser el factor que empuja a la humanidad por el borde y hacia el abismo de abajo. La luz de la razón está saliendo por todo el mundo. Uno se pregunta si alguna vez volverá a aparecer.
lunes, 24 de agosto de 2026
sábado, 22 de agosto de 2026
Los desplazados del cambio climático - Un problema en todo el mundo | DW Documental
Según ACNUR, en los últimos diez años un promedio de 70 000 personas al día se convirtieron por causas climáticas en desplazadas. Los países más afectados son los más pobres.
No existe un marco jurídico universal que brinde protección a estas personas. El desplazamiento por motivos climáticos no figura en la Convención de Ginebra sobre los Refugiados. Ahora, tres países en América Latina, el Pacífico y Asia reaccionan ante una emergencia que los golpea directamente. Uno de ellos es Bangladés, una de las naciones más vulnerables al cambio climático.
En 2024, alrededor de 2,4 millones de personas se convirtieron allí en desplazados. La mayoría perdió su hogar por desastres naturales: ciclones y tormentas tropicales causan daños devastadores, el aumento del nivel del mar inunda manglares y tierras agrícolas, y el deshielo de los glaciares del Himalaya provoca crecidas en los ríos. Comunidades expulsadas por la erosión y la salinización de los suelos reciben alojamiento y tierras en nuevos poblados modelo.
En Colombia, la presión de un grupo de abogados logró el reconocimiento jurídico de las primeras víctimas del cambio climático. Tras este fallo histórico, no solo la violencia y los conflictos armados, sino también los factores ambientales son considerados causas de desplazamiento.
En el Pacífico, ante el aumento del nivel del mar que amenaza la existencia de varios Estados, se apuesta por la solidaridad regional. Al mismo tiempo, la política actual reconoce el fuerte vínculo de las personas con su tierra y su historia: para ellas, emigrar equivaldría a vivir en el exilio.
Etiopía planea poner en circulación 500.000 vehículos eléctricos para 2030
El primer país del mundo en prohibir la importación de automóviles con motores de combustión interna ya ha puesto en funcionamiento cientos de autobuses eléctricos en Adís Abeba
Etiopía
tiene previsto poner en circulación 500.000 vehículos eléctricos para
2030. Para alcanzar este objetivo, las autoridades prohibieron la
importación de automóviles con motores de combustión interna y pusieron
en marcha un programa para construir plantas de ensamblaje, según
informa Ethiopian Broadcasting Corporation (EBC), socio de TV BRICS.
El
país gasta cada año más de 4.000 millones de dólares en la importación
de combustibles fósiles. Al mismo tiempo, dispone de electricidad de
bajo coste generada a partir de fuentes hidroeléctricas, eólicas y
geotérmicas. Sustituir los combustibles importados por electricidad
producida localmente se ha convertido en una de las prioridades de la
estrategia energética nacional.
Tras la entrada en vigor de la
prohibición, el número de vehículos eléctricos en Adís Abeba y otras
ciudades aumentó considerablemente. Las autoridades y empresas privadas
ya han puesto en funcionamiento cientos de autobuses eléctricos y
minibuses, lo que permite reducir los gastos de combustible y
mantenimiento y contribuir a mejorar la calidad del aire.
Para
impulsar la producción nacional, el Gobierno también introdujo
incentivos fiscales. Los kits de vehículos completamente desmontados
destinados al ensamblaje local están exentos de aranceles, impuestos
especiales e IVA (Impuesto sobre el Valor Añadido). Los kits
parcialmente desmontados tienen un arancel del 5 %, mientras que los
vehículos eléctricos terminados importados están sujetos a un arancel
del 15 %.
Estas medidas han atraído inversiones privadas. En el
país ya funcionan plantas de ensamblaje con una capacidad superior a
1.000 vehículos al año, donde se producen minibuses y autobuses de gran
tamaño. Paralelamente, se está ampliando la red de estaciones de carga,
lo que contribuye a generar nuevos puestos de trabajo.
Etiopía
prevé crear 60 plantas de ensamblaje en todo el país para 2030. Para
alcanzar esta meta, será necesario ampliar la infraestructura de carga a
las regiones, mejorar el acceso a la electricidad, ampliar las opciones
de seguros y garantizar un suministro estable de repuestos.
En
enero de 2024, Etiopía se convirtió en el primer país del mundo en
prohibir la importación de automóviles nuevos con motores de combustión
interna. La medida forma parte de su estrategia de economía verde y
busca reducir la dependencia de los combustibles importados, aprovechar
el potencial de las energías renovables y hacer frente a los efectos del
cambio climático.