sábado, 29 de agosto de 2026
El Niño Conduce A Una Mayor Calefacción Global, Mientras Que Una Mayor Calefacción Global Conduce A Un El Niño Más Fuerte - Estudio
Crédito: Clima sin censura/James Hansen
“Estamos viendo una tendencia de El Niño más fuerte y la que tenemos ahora es consistente con esa tendencia, no es una casualidad. Estamos viendo un cambio en el que El Niño no se parece a lo que hacía antes de los tiempos industriales. Esa es una mala noticia para los peligros climáticos y para las personas, particularmente para aquellos que están gravemente afectados y, sin embargo, han hecho poco para causar el cambio climático. Nuestros hallazgos sugieren que El Niño puede sobrealimentar el calentamiento global, pero también el calentamiento global puede sobrealimentar a El Niño, eso es lo que estamos viendo”, dijo Cole.
La investigación incluyó un análisis minucioso de la composición de grandes depósitos similares a rocas de fósiles de coral encontrados en las Islas Galápagos, que datan de mil años de más. La composición química de esos corales proporcionó pistas sobre qué temperaturas de la superficie del mar cuando el coral estaba vivo. Piense en ello como si los anillos de un árbol pudieran proporcionar pistas sobre el medio ambiente a medida que el árbol crecía de un retoño a la madurez. Las islas Galápagos están situadas frente a la costa de Ecuador continental, que está “justo en el corazón del país de El Niño”, dijo Cole.
El Niño significa “el niño” en español, y en particular el Niño Jesús, porque los pescadores peruanos en el siglo XIX notaron que las temperaturas más cálidas del agua coincidían aproximadamente con la Navidad.
James Hansen En “Super Duper El Niño”
¿Dr. James Hansen, uno de los principales científicos del clima del mundo y su colega, publicó Substackrecientemente en Substack: “El Niño ha florecido. Está fuera de los gráficos. Las medidas habituales de El Niño han superado los niveles récord anteriores en el período con buenos datos, a pesar de que los efectos máximos aún son de varios meses en el futuro. Nuestra métrica preferida, la anomalía del calor en los 300 metros superiores del Océano Pacífico Ecuatorial, ya supera el super El Niño de 1997-98.
Mientras que El Niño se mantuvo bastante estable durante la mayor parte de este largo período, las cosas comenzaron a cambiar en la época en que el mundo comenzó a industrializarse en masa a finales del siglo XIX. Este proceso se ha vuelto aún más extremo en los últimos 40 años, con la variabilidad de El Niño ahora alrededor de un 37 por ciento más alta que durante los tiempos preindustriales, escribieron Hansen y sus colegas.
Los investigadores que trabajan con Hansen escribieron que “muchos espacios de vida ocupados basados en el clima del siglo XX no serán adecuados para la habitación más adelante en el siglo XXI, si permitimos que el cambio climático continúe. Las anomalías extremas de calor y sequía en las regiones mediterráneas y europeas vecinas, así como las condiciones en el suroeste de los Estados Unidos, donde la sequía se ha intensificado y los niveles del lago Mead y el lago Powell siguen cayendo, continuará empeorando a menos que revirtamos las tendencias de los forzamientos climáticos causados por el hombre. Las condiciones de vida de las grandes poblaciones en el sur de Asia, las naciones del Golfo y África amenazan con volverse intolerables”.
Extremos climáticos
“Después de El Niño en 1982, comenzamos a ver mucha más variabilidad; es mucho más extremo y no se parece a nada en los últimos 1.000 años”, dijo Cole, cuyo equipo logró descartar cualquier razón aleatoria o natural para este cambio. “Lo que me sorprendió fue lo consistente que era. Hay una diferencia tan grande y clara entre lo que ha estado sucediendo en los últimos 40 años en comparación con los tiempos preindustriales”.
Los hallazgos podrían ayudar a proporcionar una respuesta a una de las preguntas más molestas en la ciencia del clima: ¿la crisis climática está cambiando significativamente la fuerza de los eventos de El Niño? “Esta es una fuerte indicación de que el cambio climático ya puede estar amplificando los eventos de El Niño”, dijo Samantha Stevenson-Karl, científica de la Universidad de California en Santa Bárbara y coautora del estudio. “Si eso es cierto, entonces eventos realmente grandes como el que parece estar gestándose en el Pacífico tropical en este momento podrían volverse más comunes en el futuro”.
Y, sin embargo, los lunáticos de MAGA continúan gastando dólares de impuestos para disuadir a las empresas de construir parques eólicos y, en cambio, están exigiendo que esas mismas compañías inviertan cientos de millones de dólares en instalaciones de GNL en el Golfo de México. ¡Locura!
Golpe En Los Efectos De El Niño
Se espera que El Niño este año traiga lluvias más intensas e inundaciones a partes de América del Sur y el sur de los Estados Unidos. En la India, los años de El Niño suelen ver menos actividad monzónica, mientras que países como Indonesia y Australia se enfrentan a condiciones más secas y sequías. El enorme evento de El Niño que se está llevando a cabo actualmente podría empujar a unos 50 millones de personas en todo el mundo a un hambre aguda antes de finales del próximo año debido al impacto en la producción de alimentos, según el Programa Mundial de Alimentos en la ONU.
El entendimiento de que la crisis climática también está haciendo que El Niño sea más severo debería impulsar a los países a aumentar su adaptación antes de tales eventos, como el almacenamiento de alimentos que la India está llevando a cabo actualmente, dijo Cole. “Podemos prepararnos y tratar de adaptarnos”, agregó. “Pero también tenemos que mirar la causa raíz, que son los combustibles fósiles que estamos quemando todos los días. Necesitamos alejarnos de las tecnologías de producción de gases de efecto invernadero lo más rápido posible”.
Andrew Dessler, un científico del clima de la Universidad de Texas A&M, que no participó en la investigación, dijo que el documento era una “importante validación” de las predicciones de modelos que los eventos de El Niño se fortalecerían con el calentamiento global. “Subraya que una parte sustancial del daño del próximo El Niño debería estar vinculado a nuestra economía impulsada por los combustibles fósiles. Los hallazgos refuerzan la urgente necesidad de pasar de los combustibles fósiles a la energía renovable segura para el clima”.
Dessler tiene razón, pero ¿alguien está escuchando lo que está diciendo? Ciertamente, nadie en el gobierno de los Estados Unidos está prestando atención.
1 de cada 7 estudiantes estadounidenses ahora va a una escuela con energía solar
La energía solar ahora alimenta más de 10,800 escuelas K-12 de los Estados Unidos, lo que significa que 1 de cada 7 estudiantes va a una escuela alimentada por el sol, pero el almacenamiento de la batería aún no se ha encendido.
Eso es más de 7 millones de estudiantes, según la sexta edición del informe Brighter Future de Generation180, que rastrea el almacenamiento de energía solar y batería en las escuelas de los Estados Unidos. Los datos están actualizados hasta abril de 2026.
El número de escuelas con energía solar casi se ha duplicado de 5.450 en 2016, mientras que su capacidad solar combinada se ha más que triplicado a más de 2.4 gigavatios. Generation180 dice que eso es suficiente energía solar para cubrir el uso anual de electricidad de más de 450.000 hogares, aproximadamente todos los hogares en Austin, Texas.
Y para los distritos escolares con escasez de efectivo, la energía solar puede significar que mucho más dinero permanezca en el aula.
Las Escuelas Públicas de la Ciudad de Roanoke en Virginia, por ejemplo, están instalando casi 9,4 megavatios (MW) de energía solar en 29 sitios. El distrito estima que la energía solar por sí sola le ahorrará $ 46.5 millones en costos de energía durante 35 años.
“Este informe muestra que la energía solar escolar ya no se concentra en unos pocos lugares. Los distritos escolares urbanos, suburbanos y rurales de todo el país están utilizando energía limpia para reducir costos, mejorar las instalaciones y preparar a los estudiantes para la economía del futuro”, dijo Tish Tablan, autor principal del informe y director principal del programa Electrify Our Schools de Generation180.
California lidera el país con 2.921 escuelas con energía solar, seguida de Nueva Jersey, Nueva York, Illinois y Arizona.
Pero parte del crecimiento reciente más rápido está ocurriendo en otros lugares. Virginia, Connecticut, Pensilvania, Nueva Jersey y Nueva York agregaron la mayor capacidad solar en las escuelas entre 2021 y 2025. Illinois, Minnesota, Wisconsin, Virginia y Massachusetts también se encontraban entre los estados que agregaron la mayor cantidad de escuelas con energía solar.
El almacenamiento de la batería en las escuelas sigue siendo una rareza
El informe también incluye el primer recuento nacional de almacenamiento de baterías de Generation180 en las escuelas K-12, y la adopción disminuye drásticamente allí.
Solo 155 escuelas han instalado sistemas de almacenamiento de baterías desde 2016. Noventa y cuatro baterías de par con energía solar, mientras que 61 tienen almacenamiento independiente.
Eso es menos del 0.1% de las escuelas K-12 de los Estados Unidos, a pesar de que el número de sistemas de baterías escolares se ha multiplicado por siete en la última década.
California representa 109 de los sistemas identificados, aproximadamente el 70% del total nacional. Massachusetts sigue con 10, Oregon tiene siete, Hawai tiene seis y Arkansas tiene tres.
Una batería escolar puede almacenar el exceso de energía solar para más tarde, ayudar a reducir los costosos picos en la demanda de electricidad y mantener el equipo crítico funcionando durante una interrupción. Generation180 dice que alrededor de un tercio de las escuelas públicas K-12 de Estados Unidos son refugios de emergencia designados por FEMA, por lo que la energía de respaldo puede beneficiar a la comunidad circundante, así como a los estudiantes y al personal.
“Tenemos una gran oportunidad para convertir a las escuelas en centros de resiliencia con energía limpia, espacios comunitarios que pueden mantener las luces encendidas, proporcionar refugio y apoyar a las familias cuando la red se cae”, dijo Tablan.
Las baterías también pueden tener una pista de política federal más larga que la solar. La ley tributaria de Trump en 2025 aceleró el fin de los créditos fiscales de electricidad limpia para nuevos proyectos eólicos y solares que comenzaron la construcción después del 4 de julio de 2026 y se ponen en servicio después del 31 de diciembre de 2027. Pero la guía del IRS excluye específicamente el almacenamiento de energía de ese plazo acelerado.
El almacenamiento de la batería todavía califica para el crédito federal de inversión de electricidad limpia, y las entidades exentas del gobierno y los impuestos, como las escuelas públicas, pueden acceder al crédito a través del pago electivo.
Eso crea una apertura para que más escuelas agreguen baterías, incluso cuando la ventana para nuevos proyectos solares escolares se ajusta. Convertir a las escuelas en centros de resiliencia comunitaria confiables con respaldo solar y de almacenamiento sigue siendo una oportunidad sin explotar.
https://electrek.co/2026/08/28/1-in-7-us-students-now-goes-to-a-solar-powered-school/
Capacidad instalada de las energías renovables para vencer el gas natural en un año – Datos de la EIA
Incluyendo la nueva energía solar a pequeña escala, es probable que la capacidad de las energías renovables supere el gas natural para el verano de 2027 o antes, según los nuevos datos recién publicados por la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos (EIA) y revisados por la Campaña SUN DAY.
Se prevé que las energías renovables y el almacenamiento de la batería agreguen alrededor de 82,9 gigavatios (GW) de nueva capacidad de generación en los Estados Unidos para el 30 de junio de 2027, mientras que la capacidad total de combustible fósil y energía nuclear caerá en casi 3.1 GW.
La generación eléctrica por energías renovables creció un 11% en H1 2026
Según el último informe “Electric Power Monthly” de la EIA (con datos hasta el 30 de junio de 2026), la electricidad generada de manera renovable durante el primer semestre de 2026 fue un 10,9% mayor que en el mismo período de 2025. El crecimiento fue liderado por la energía solar a escala de servicios públicos (hasta el 21,6%), la solar a pequeña escala (un 13,0% más), la energía hidroeléctrica (un 10,1%) y la energía eólica (un 6,5%).
En comparación, la producción eléctrica de las plantas de energía nuclear y gas natural de los Estados Unidos creció mucho más lentamente, en un 1,7% y un 1,8%, respectivamente. La electricidad producida por las plantas de carbón estadounidenses cayó un 11,3%.
La combinación de energía eólica y solar, incluida la solar a pequeña escala, representó el 22,3% de la producción de electricidad nacional. Solo en junio, la electricidad generada por la energía solar superó la producción combinada de energía eólica e hidroeléctrica, lo que la convierte en la principal fuente de energía renovable para el mes.
Durante la primera mitad de 2026, la energía eólica y solar combinadas produjeron un 58% más de electricidad que las plantas de carbón de Estados Unidos y un 28% más que la nuclear.
La combinación de todas las energías renovables, incluida la biomasa y la geotérmica, representó el 30,2% de la generación eléctrica total de los Estados Unidos durante el primer semestre de 2026, frente al 27,8% del año anterior.
La capacidad de energía renovable aumentó en 45.000 MW en un año
Entre el 1 de julio de 2025 y el 30 de junio de 2026, la capacidad instalada de energía solar a escala de servicios públicos aumentó en 28.076,7 MW, mientras que la de la energía solar y eólica a pequeña escala creció en 6.492,0 MW y 10.552,9 MW (incluidos 800 MW de energía eólica marina), respectivamente. La capacidad combinada de todas las fuentes de energía renovables, incluida la energía hidroeléctrica, la biomasa y la geotérmica, se expandió en 44.889,3 MW.
Además, la capacidad de almacenamiento de energía de la batería a escala de servicios públicos aumentó en 17.858,8 MW.
En comparación, la capacidad del carbón cayó en 3.993,6 MW, mientras que la capacidad nuclear cayó en 28,2 MW. Sin embargo, la capacidad de gas natural aumentó en 7.529,8 MW.
En la última década, la capacidad renovable se ha duplicado
A mediados de año, la participación de la energía renovable en la generación eléctrica de Estados Unidos es casi el doble que la de hace una década: 30,2% en 2026 vs. 16,9% a finales de junio de 2016. La energía solar representó entonces el 1,3% del total, mientras que el viento representó otro 6,0%.
Cinco años después, la participación de las energías renovables en la producción eléctrica total había aumentado al 22,4%. La participación de Solar había aumentado a 4,1%, mientras que el viento había aumentado al 9,6%.
El crecimiento de la electricidad generada por la energía solar y eólica en la última década fue posible gracias a la expansión de la capacidad de generación de ambas fuentes.
Desde mediados de 2016, la capacidad solar instalada se ha multiplicado por más de nueve veces, con una capacidad a escala de servicios públicos superior a 11 veces mayor y los sistemas a pequeña escala más de seis veces.
En los últimos cinco años, la capacidad combinada de la energía solar a pequeña escala y a escala combinada casi se ha triplicado (un 274%).
Mientras tanto, en los últimos cinco años, la capacidad de generación de energía eólica ha aumentado en casi un tercio (32,7%). En la última década, se duplicó con creces.
Además, los sistemas de almacenamiento de energía de la batería a escala de servicios públicos instalados pasaron de ser demasiado pequeños para EIA a incluso reportar en 2016 a 2.651.5 MW a mediados de 2021 a 51.665.7 MW a fines de junio de 2026, un aumento de casi 20 veces en cinco años.
Energías renovables a escala de servicios públicos para añadir 54 GW de nueva capacidad
Se prevé que el rápido crecimiento de las energías renovables en los últimos 10 años continúe en el próximo año.
Al 30 de junio de 2026, la participación de la energía renovable en la capacidad total de generación de servicios públicos de los Estados Unidos era del 34,3%. EIA proyecta que esto crecerá hasta el 37,1% para el 30 de junio de 2027. La energía solar a escala de servicios públicos añadirá 43.649,2 MW, ampliando su participación del 13,3% al 16,2%, mientras que la eólica crecerá en 10.216,8 MW (incluidos 4.165,0 MW de energía eólica marina), aumentando del 13,4% al 13,6%. La mezcla de otras energías renovables (es decir, energía hidroeléctrica, biomasa y geotérmica) añadirá 259,7 MW.
El crecimiento combinado de la capacidad neta de todas las fuentes de energía renovables a escala de servicios públicos para el período de 12 meses (54.125,7 MW) es un 41% más que el añadido durante los 12 meses anteriores (38.397,3 MW).
Mientras tanto, la EIA no proyecta una nueva capacidad de generación nuclear y una disminución neta de 3.143,4 MW en la capacidad de combustibles fósiles.
Con la inclusión de nueva energía solar a pequeña escala, es probable que la capacidad de las energías renovables supere el gas natural para el verano de 2027 o antes.
Las figuras anteriores no incluyen la solar a pequeña escala. La capacidad estimada de los sistemas solares a pequeña escala creció en 6.492,0 MW durante el último año, con lo que su total asciende a 62.364,7 MW. EIA no proporciona un pronóstico para los próximos 12 meses de crecimiento de la capacidad solar a pequeña escala, pero la Campaña SUN DAY asume que será aproximadamente igual a los 6.400 MW agregados en promedio cada uno de los últimos cinco años. Por lo tanto, se supone conservadoramente que en el próximo año se pondrán en línea 6.000 MW adicionales.
Si la energía solar a pequeña escala aumenta en aproximadamente 6,000 MW para el 1 de julio de 2027, llevará la capacidad instalada de energía renovable a aproximadamente 546,219,4 MW. En comparación, la capacidad de generación de gas natural ascendería a 518.286,3 MW.
La participación de la energía solar sería más del 20,4% de la capacidad total de generación de Estados Unidos.
El almacenamiento de la batería aumentará en un 44% para el próximo mes de julio
Los proyectos de EIA de almacenamiento de energía de baterías agregarán otros 22.788,4 MW para el 1 de julio de 2027, un aumento de más del 44%, lo que eleva el total a 74.454,1 MW.
Por lo tanto, la combinación de fuentes de energía renovable a escala de servicios públicos y almacenamiento de energía de la batería proporcionará 76.914,1 MW de nueva capacidad de energía limpia para principios del verano de 2027. Con la inclusión de la energía solar a pequeña escala, esa cifra podría subir a o superar los 83.000 MW.
“La energía renovable, liderada por la energía solar y eólica, ha estado estableciendo récords de crecimiento durante al menos la última década”, señaló el director ejecutivo de la Campaña SUN DAY, Ken Bossong. “Y, a pesar de los obstáculos establecidos por la administración Trump, todas las señales indican que su crecimiento está a punto de expandirse aún más rápido en el próximo año”.
Leer más: La energía solar generó más electricidad que el carbón y el viento en mayo – Datos de la EIA
viernes, 28 de agosto de 2026
Panel solar integrado en el techo para generar 80 km de autonomía al día: Hongqi ya lo está probando y quiere traerlo al mercado
El otro día os hablábamos como un fabricante chino de cristal trabajaba en un vidrio con celdas fotovoltaicas que permitirá ampliar la autonomía de los coches eléctricos. Ahora es el fabricante Hongqi ha encontrado una forma diferente de aprovechar el techo panorámico de uno de sus eléctricos con un sistema fotovoltaico integrado que aprovecha una tecnología especialmente pensada para superficies curvas.
Aparcar un coche al sol no suele ser precisamente una buena noticia. El habitáculo se convierte en un horno, encontramos el coche más que caliente, a veces incandescente, y luego el climatizador tiene que trabajar a fondo con el desperdicio de energía que eso supone. Ahora, el fabricante chino Hongqi quiere darle la vuelta a la situación y que en vez de buscar la sombra para aparcar, busquemos el sol.
La marca china ha desarrollado un techo panorámico con tecnología fotovoltaica de perovskita y lo ha instalado en un Hongqi EHS7. El prototipo es capaz de alcanzar una potencia instantánea de 300 W cuando las condiciones de iluminación son suficientes y, según las estimaciones comunicadas por Hongqi, puede generar alrededor de 400 kWh de electricidad al año.
La idea no consiste simplemente en pegar unos paneles solares convencionales sobre el techo. Hongqi ha optado por la perovskita, un material que permite fabricar elementos fotovoltaicos más finos, ligeros y flexibles que los tradicionales de silicio cristalino. Una característica especialmente interesante cuando hablamos de integrarlos en una superficie curva como el techo panorámico de un coche.
Una tecnología que todavía tiene que demostrar mucho
El Hongqi EHS7 es un SUV eléctrico que se comercializa en China con el nombre de Tiangong 08 y dispone de diferentes configuraciones mecánicas, con potencias que llegan hasta 455 kW y baterías de hasta 111 kWh.
En el interior, el EHS7 apuesta por una configuración de cinco plazas y un enfoque claramente tecnológico, con techo panorámico, instrumentación digital, pantalla central y un equipamiento orientado al confort. Precisamente ese enorme techo de cristal es el elemento que Hongqi ha querido aprovechar para darle una nueva función: además de aportar luminosidad al habitáculo, ahora puede convertirse en una pequeña central eléctrica.
El funcionamiento es bastante sencillo sobre el papel. Cuando el sol incide con suficiente intensidad, los elementos de perovskita convierten parte de esa energía en electricidad. Hongqi asegura que el sistema puede alcanzar 300 W de generación instantánea y producir aproximadamente 400 kWh al año. Esa cifra no significa que el EHS7 vaya a recorrer cientos de kilómetros cada mes gracias al sol, pero sí puede aportar energía para algunos consumos que normalmente salen de la batería principal.
La propia marca apunta a sistemas de baja tensión como el climatizador, determinados equipos eléctricos o las funciones de vigilancia cuando el coche permanece estacionado. De esta forma, la energía solar no tiene por qué utilizarse directamente para mover el vehículo: también puede reducir el consumo de la batería principal cuando el coche está parado y necesita mantener determinados sistemas funcionando.
Hay que poner, eso sí, los 400 kWh anuales en contexto. Equivalen a algo más de 1 kWh diario de media, aunque la producción real dependerá enormemente de la ubicación, la orientación del coche, las horas de sol, la época del año y las condiciones meteorológicas. Es una ayuda interesante, pero todavía queda muy lejos de convertir el techo del coche en una fuente de energía capaz de sustituir al cargador.
La elección de la perovskita tiene precisamente mucho que ver con intentar superar algunas de las limitaciones de los paneles solares convencionales. Este material puede ser más fino y flexible, lo que facilita su integración en superficies donde colocar una placa rígida de silicio sería complicado. Pero también plantea sus propios problemas, especialmente relacionados con la protección frente al agua, el oxígeno y la radiación ultravioleta.
Y hay otro obstáculo evidente: el techo de un coche sigue siendo una superficie pequeña comparada con la de una instalación solar convencional. Por mucha eficiencia que tenga el material, el espacio disponible limita la cantidad de energía que se puede recoger. Por eso Hongqi ya está pensando en algo más ambicioso.
La compañía estudia extender la tecnología de perovskita a otras zonas de la carrocería, incluido el capó. Con una superficie fotovoltaica mucho mayor, sus previsiones apuntan a una generación de hasta 10 kWh diarios, suficiente, según sus propias estimaciones, para conseguir hasta 80 kilómetros adicionales de autonomía en determinadas condiciones.
Pero aquí conviene separar muy bien lo que existe de lo que todavía es una previsión. Los 300 W de potencia y los aproximadamente 400 kWh anuales corresponden al prototipo de techo solar instalado actualmente en el EHS7. Los 10 kWh diarios y los 80 kilómetros pertenecen a una posible evolución que ampliaría la superficie fotovoltaica a otras partes del coche y que, por ahora, no tiene fecha de producción.
No es la primera vez que un fabricante intenta aprovechar la carrocería de un coche para generar electricidad. La diferencia en este caso está en la utilización de la perovskita y en la posibilidad de integrarla en superficies curvas y acristaladas. Precisamente ahí estará una de las claves para saber si esta tecnología puede pasar de ser una demostración interesante a convertirse en algo que realmente tenga sentido en un coche de producción.
Por ahora, Hongqi ha dado un primer paso bastante curioso. El techo panorámico del EHS7 ya no tiene únicamente la función de dejar entrar más luz al habitáculo: también puede producir electricidad mientras el coche está aparcado. Queda por ver si la perovskita consigue superar sus problemas de durabilidad y si Hongqi logra ampliar la superficie de captación sin disparar los costes.
La idea resulta especialmente atractiva en un coche eléctrico que pasa buena parte del día aparcado. Es evidente que las cifras de producción son siempre muy llamativas y poco realistas, con la tecnología actual, pero sirven precisamente para eso, llamar la atención en una tecnología con mucho futuro por delante, pero que necesita algo de inversión y decisión por parte de los fabricantes.
Puntos clave
- Hongqi ha instalado un techo solar de perovskita en el EHS7.
- El prototipo puede alcanzar 300 W de potencia instantánea con suficiente radiación solar.
- La marca estima una producción de unos 400 kWh de electricidad al año.
- La energía puede utilizarse para alimentar consumos auxiliares del vehículo.
- Hongqi estudia extender los elementos fotovoltaicos al capó y otras zonas de la carrocería.
- El objetivo futuro es llegar hasta 10 kWh diarios y hasta 80 kilómetros de autonomía adicional.
- Los 80 kilómetros son una previsión para una futura evolución, no una capacidad del prototipo actual.
- Todavía no existe una fecha anunciada para llevar esta tecnología a un modelo de producción.
jueves, 27 de agosto de 2026
El gobernador de Delaware firma el primer proyecto de ley de su tipo para alimentar centros de datos con energía limpia
WILMINGTON, Delaware – Hoy, Sierra Club celebró que el gobernador de Delaware, Matt Meyer, firmó una serie de leyes que protegerán a las familias en el estado de tener que pagar por los costosos centros de datos de inteligencia artificial de Big Tech.
La legislación que se firma hoy en día es el primer proyecto de ley de su tipo que garantiza que los centros de datos estén construyendo energía limpia para alimentar sus centros de datos. También requerirá que los centros de datos paguen su parte justa de la factura de electricidad y que financien las actualizaciones de infraestructura necesarias para fortalecer la red eléctrica. Otra nueva ley abordará el aumento de los costos de energía al dar a la Comisión de Servicio Público de Delaware una mayor supervisión para limitar los aumentos de tasas y aumentar la transparencia de las finanzas de servicios públicos.
El Capítulo de Sierra Club Delaware ha estado participando activamente con las comunidades para responsabilizar a las grandes empresas tecnológicas y exigir más barandillas en torno a los centros de datos.
En respuesta a la firma, el director del capítulo de Sierra Club Delaware, Dustyn Thompson, emitió la siguiente declaración:
“Los Centros de Datos se han convertido en la amenaza existencial para nuestras comunidades, para nuestro medio ambiente y para nuestro planeta de este momento. A medida que aumentan los costos de energía para las familias de Delaware, debido a la más que duplicación del costo del gas natural y la extrema demanda de energía e infraestructura por parte de los centros de datos, el Sierra Club se enorgullece del trabajo que Delaware ha hecho este año para proteger a los consumidores.
“Estas facturas hacen de Delaware un líder en la promoción de la protección de nuestra red de energía y los costos eléctricos para los clientes residenciales. Delaware, el Primer Estado, es ahora el Primer Estado de la nación en aprobar una política energética abundante con requisitos de energía limpia, el Primer Estado que exija un acuerdo tan completo con la empresa de servicios públicos para garantizar que todos los costos del centro de datos sean pagados por los centros de datos, y el Primer Estado para eliminar la obligación de suministrar electricidad a estas grandes cargas si perjudica a los consumidores. Delaware es una vez más el Primer Estado, mostrando a nuestros vecinos un camino valioso hacia adelante para equilibrar esta conversación en un momento en que más importa”.
La policía de Londres ahora está usando las mismas bicicletas eléctricas ilegales que los criminales que persiguen
La policía de Londres aparentemente ha decidido que si no puede vencerlos, únase a ellos, o al menos obtener la misma bicicleta eléctrica.
La Policía Metropolitana ha ampliado su flota de vehículos eléctricos de dos ruedas de alta potencia utilizados para perseguir a los sospechosos en todo Londres, agregando 20 nuevas motocicletas eléctricas y llevando la flota a 25. Las máquinas pueden alcanzar velocidades de alrededor de 50 mph (80 km/h), saltar bordillos, hacer unas escaleras y seguir a los sospechosos en lugares donde una motocicleta policial tradicional, una bicicleta eléctrica o un coche patrulla simplemente no pueden ir.
Y a juzgar por las fotos publicadas por Scotland Yard, esas bicicletas son Sur-Rons, el mismo tipo de bicicletas eléctricas ligeras que se han vuelto infames por su uso por parte de delincuentes y ciclistas callejeros ilegales en Londres.
La ironía es bastante espesa. Incluso una página oficial de redes sociales de Sur-Ron publicó una broma al respecto.
Las motocicletas eléctricas de estilo Sur-Ron han sido mencionadas con más frecuencia por un nuevo coloquialismo de “e-motos”, que la separa del coloquialismo más antiguo de las “e-bikes” que ha abarcado durante mucho tiempo una amplia gama de vehículos eléctricos de dos ruedas, desde bicicletas eléctricas ligeras hasta paseos de mayor potencia. Pero legalmente hablando, estos Sur-Rons son en su mayoría solo bicicletas de tierra eléctricas, lejos de cualquier cosa considerada legal en el Reino Unido.
Los ciclos de pedales locales con asistencia eléctrica están limitados a 250W de potencia continua del motor y asistencia de hasta 15,5 mph (25 km/h). Cualquier cosa que exceda esos límites generalmente se trata como un vehículo de motor y debe cumplir con los requisitos de registro, seguro, licencia y aprobación correspondientes para ser operado legalmente en la vía pública.
Por supuesto, las bicicletas de la policía están siendo presuntamente (o con suerte) operadas bajo un marco legal apropiado. El punto es que los Sur-Rons no registrados montados en las calles públicas, las mismas máquinas que la policía confisca rutinariamente a los pasajeros ilegales, son muy ilegales.
De hecho, el propio Met enumera el uso ilegal de bicicletas eléctricas como una prioridad policial en partes de Londres, incluida la aplicación y la incautación de máquinas con motocicletas ilegalmente.
Pero hay una buena razón por la que la policía los quiere.
El robo de teléfonos se ha convertido en un problema importante en Londres, a menudo involucrando a ladrones que usan bicicletas eléctricas rápidas para acercarse a las víctimas y luego escapar a través del tráfico, callejones, parques y áreas peatonales. Según Reuters, los robos de teléfonos móviles cayeron de aproximadamente 68,000 a 54,000 en los 12 meses hasta mayo, aunque menos del 1% de los delitos actualmente resultan en lo que el Met llama un “resultado positivo”, como un cargo o precaución, según ReutersReuters.
La policía dice que combinar las motos eléctricas rápidas con drones ha ayudado a los oficiales a cerrar la brecha de movilidad. El Met describió su flota ampliada de bicicletas eléctricas como parte de su esfuerzo por atacar a las pandillas utilizando bicicletas eléctricas y ciclomotores para el crimen.
, el alcalde de Londres, dijo:
“La nueva flota de bicicletas eléctricas Sur-Ron del Met envía un mensaje claro de que Londres no tolerará el comportamiento criminal”, explicó el alcalde de Londres, Sadiq Khan, en un comunicado. “Estas bicicletas han estado ayudando con éxito al Met a perseguir a los delincuentes que utilizan cada vez más bicicletas eléctricas de alta potencia y modificadas ilegalmente para cometer delitos y es genial poder expandir la flota. Con fondos récord del Ayuntamiento, el Met está utilizando la última innovación y tecnología, junto con la policía del vecindario, para mantenerse un paso por delante de los delincuentes”.
Y francamente, tiene sentido. Sur-Rons se hizo popular entre los delincuentes por muchas de las mismas razones por las que los entusiastas los aman: son rápidos, silenciosos, estrechos, ligeros y ridículamente capaces fuera de la carretera.
Ahora la policía que los persigue finalmente tiene las mismas ventajas.
A veces la mejor herramienta para coger una bicicleta ilegal es, al parecer, otra.
miércoles, 26 de agosto de 2026
Huawei encuentra la solución para instalar cargadores ultrarrápidos donde la red eléctrica no llega
La carga ultrarrápida se enfrenta a un problema que no está en los coches eléctricos, sino en las redes que deben alimentarla; Huawei propone una solución que permite aprovechar mejor la electricidad disponible; una tecnología que puede facilitar la instalación de nuevas estaciones en lugares donde reforzar la red resulta demasiado lento o costoso.
La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.
Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica
Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.
Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.
Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.
La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.
La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.
Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.
Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.
Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.
No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.
Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento
La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.
El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.
Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.
BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.
Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.
La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.
Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.
Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.
Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.
Un techo solar integrado en el cristal para los coches eléctricos: BYD puede ser el primer cliente
Los techos solares para coches eléctricos vuelven a ganar protagonismo con una tecnología que ya está preparada para dar el salto a la producción a gran escala; Fuyao ha confirmado importantes avances en este sistema integrado en el propio cristal; varias informaciones apuntan a una posible relación con BYD, aunque todavía quedan datos por confirmar.
La idea es bastante sencilla. Las celdas solares quedan integradas entre las capas del vidrio laminado del techo y transforman la luz del sol en electricidad. Esa energía puede utilizarse para alimentar diferentes equipos eléctricos del coche, de manera que parte del consumo que normalmente tendría que salir de la batería pasa a estar cubierto directamente por la energía solar.
Fuyao no está empezando ahora desde cero. De hecho, la compañía lleva años mostrando esta tecnología y ya había explicado anteriormente que sus cristales solares podían utilizarse para mantener en funcionamiento sistemas como la ventilación, además de alimentar otros dispositivos del vehículo. En documentación de la compañía también se habla de aplicaciones como el sistema de comunicaciones del coche, el registrador de conducción o determinados sistemas de localización y seguridad.
Lo interesante de las últimas informaciones es que Fuyao asegura que ya dispone de capacidad de producción en serie. En una respuesta a los inversores publicada en marzo de 2026, el fabricante explicó que había desarrollado un techo solar con módulos solares integrados en el cristal y que podía producirlo en volumen. Al mismo tiempo, dejó claro que no podía revelar qué fabricantes estaban utilizando el producto ni cuánto cuesta, al tratarse de información considerada confidencial.
¿Qué tiene que ver BYD con todo esto?
Aquí es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Durante los últimos meses han circulado en China informaciones que relacionan este techo solar con BYD y, concretamente, con el Han y el Tang. Algunas publicaciones aseguran incluso que ambos modelos podrían recibir esta tecnología como opción, con un precio situado alrededor de 8.000 yuanes, unos 1.000 euros al cambio. También se han publicado cifras de 720 W de potencia máxima y una eficiencia del 23,18% gracias al empleo de celdas solares de tecnología HJT.
El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente por Fuyao ni por BYD. El fabricante ha reconocido que dispone de la tecnología y que puede producirla en serie, pero no ha identificado públicamente a sus clientes. Tampoco ha confirmado el precio, la potencia máxima del sistema ni su instalación en el BYD Han o en el BYD Tang. Por tanto, todos esos datos deben tratarse todavía como informaciones pendientes de confirmación y no como las especificaciones definitivas de un producto de BYD.
Sí existe, en cambio, información oficial de Fuyao sobre el funcionamiento y las posibilidades de esta tecnología. Su producto actual integra los módulos solares en el cristal laminado y está pensado para generar electricidad destinada a los equipos del vehículo. La compañía indica además en su documentación que una versión de su techo solar puede alcanzar 150 W por metro cuadrado, mientras que documentación corporativa anterior hablaba de una potencia estándar de 200 W y de una generación de 800 Wh diarios bajo determinadas condiciones de irradiación.
Eso permite hacerse una idea de cuál puede ser el verdadero potencial de esta solución. Aunque sobre el papel una potencia de varios cientos de vatios pueda parecer elevada, la superficie disponible en el techo de un coche es limitada y las condiciones reales nunca son las mismas que las utilizadas para homologar o calcular la potencia máxima. El ángulo del sol, las sombras, la temperatura, la orientación del vehículo o incluso la suciedad acumulada sobre el cristal tienen un impacto directo sobre la electricidad generada.
Por eso, el mayor interés de un techo solar no está en conseguir decenas de kilómetros de autonomía cada día, sino en reducir poco a poco el consumo de la batería cuando el coche está estacionado. En verano, por ejemplo, la electricidad generada podría utilizarse para mantener la ventilación del habitáculo y evitar que el interior alcance temperaturas extremas. También puede servir para alimentar determinados sistemas que permanecen activos mientras el coche está aparcado, reduciendo el consumo que de otro modo tendría que asumir la batería.
Esta última aplicación puede ser especialmente interesante en los coches eléctricos modernos. Cada vez incorporan más sistemas conectados que siguen funcionando incluso cuando el vehículo está parado, desde comunicaciones hasta cámaras, alarmas o funciones de vigilancia. Una pequeña aportación solar durante las horas de exposición puede ayudar a compensar parte de ese consumo y, en determinadas circunstancias, mantener durante más tiempo el nivel de carga de las baterías auxiliares.
Fuyao lleva años desarrollando esta tecnología y su propia documentación demuestra que no se trata de un experimento reciente. La compañía ya explicaba en informes anteriores que había conseguido integrar celdas solares en el cristal sin comprometer de forma significativa la transparencia del techo, además de trabajar con diferentes soluciones para conseguir generación eléctrica manteniendo las características propias del vidrio utilizado en un automóvil.
El paso importante ahora es que la tecnología parece acercarse definitivamente a la producción a gran escala. Las plantas de Fuyao en Fuqing Yangxia y Hefei alcanzaron una capacidad de producción de alrededor de 3 millones de juegos de vidrio para automóviles cada una al cierre de 2025 y la compañía está incrementando su producción durante 2026. Eso no significa que 3 millones de esos conjuntos sean techos solares, ya que Fuyao no ha revelado qué parte de su capacidad corresponde a este producto, pero sí demuestra la dimensión industrial que puede alcanzar el fabricante.
La llegada de estos techos solares puede convertirse así en una evolución interesante para los coches eléctricos, aunque conviene mantener las expectativas bajo control. No van a eliminar la necesidad de enchufar el coche, ni probablemente permitirán recorrer cientos de kilómetros adicionales gracias al sol. Su valor está en sumar pequeñas cantidades de energía durante todo el tiempo que el vehículo permanece expuesto a la luz.
Y precisamente ahí puede estar su atractivo. Un coche que pasa varias horas aparcado todos los días puede aprovechar un recurso que hasta ahora simplemente se desperdiciaba. Si además esa electricidad se utiliza para mantener la ventilación, alimentar equipos de vigilancia o reducir el consumo en reposo, el beneficio puede ser mayor que el que reflejaría simplemente la cifra de kilómetros añadidos a la autonomía.
La incógnita sigue siendo qué fabricantes acabarán incorporando esta tecnología y cuánto costará. BYD aparece como uno de los nombres relacionados con el proyecto en los medios chinos, pero por ahora no existe una confirmación oficial que permita dar por hecho que el Han o el Tang vayan a utilizar el techo solar de Fuyao. Lo que sí está confirmado es que Fuyao tiene la tecnología, dispone de capacidad para producirla en serie y continúa avanzando en su integración en el automóvil.
Si los costes terminan siendo razonables, esta solución podría dejar de ser una curiosidad para convertirse en un equipamiento más dentro de los coches eléctricos de gama media y alta. No será una revolución capaz de sustituir al cargador, pero sí puede convertirse en otra pequeña pieza para mejorar la eficiencia del coche y aprovechar mejor cada fuente de energía disponible.
Dubai VDX se convierte en el primer puerto eVTOL especialmente diseñado del mundo
Los desarrolladores detrás del nuevo proyecto Dubai VDX lo llaman el primer vertiport comercial construido específicamente para el mundo, y después de recibir una luz verde de los reguladores, el vertiport está listo para comenzar.
Desarrollado por Skyports Infrastructure, el nuevo puerto comercial está diseñado para permitir que los aviones pequeños y alimentados por baterías despeguen y aterricen verticalmente sin la necesidad de pistas convencionales. La instalación recibió recientemente la certificación regulatoria emitida por la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, que es crucial en su intento por operar eVTOL comerciales en todo el emirato.
“Esta certificación es un momento decisivo para Advanced Air Mobility, que demuestra que la infraestructura, los estándares operativos y los marcos regulatorios requeridos para los servicios comerciales de eVTOL ahora son una realidad”, explica Duncan Walker, CEO de Skyports Infrastructure. “Con VDX ahora certificado y la construcción de la red de taxis aéreos de Dubai que avanza a su ritmo, estamos un paso más cerca del lanzamiento de operaciones comerciales de taxi aéreo y desbloqueando una nueva era de transporte urbano seguro, eficiente y sostenible”.
¡Subiendo
La instalación cuenta con dos almohadillas dedicadas, así como una infraestructura de carga rápida de CC de alta potencia para un rápido cambio de la aeronave eléctrica del servicio. Con 3.100 metros cuadrados (~33,500 pies cuadrados) construidos para atender hasta 170.000 pasajeros por año, VDX actuará como el primer y principal centro de tránsito de Skysports dentro de la red de taxis aéreos planificada de Dubai, con tres instalaciones similares actualmente en desarrollo en el emirato.
Por su parte, parece que los reguladores de Dubai están casi tan entusiasmados con el nuevo vertiport como sus desarrolladores.
“La certificación del primer puerto comercial construido específicamente en el mundo es un logro histórico para los Emiratos Árabes Unidos y un momento decisivo para el futuro de la aviación”, dice Saif Mohammed Al Suwaidi, Director General de la GCAA. “Refleja la visión de nuestro liderazgo, la madurez de nuestro sistema regulatorio y nuestra capacidad nacional para permitir la innovación manteniendo los más altos niveles de seguridad. Los Emiratos Árabes Unidos no solo se están preparando para el futuro de la aviación, sino que la están dando forma activamente y estableciendo nuevos puntos de referencia internacionales para la movilidad aérea avanzada”.
La red de vertiports de taxis aéreos propuesta está siendo desarrollada por Skyports en colaboración con la Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) de Dubai.
https://electrek.co/2026/08/25/dubai-vdx-becomes-worlds-first-purpose-built-evtol-vertiport/