Por el profesor Ray Wills (Universidad de Australia Occidental) y el profesor Peter Newman (Universidad de Curtin)
La mayor parte del mundo ya es rico
en las dos fuentes de energía que necesitamos para descarbonizar
rápidamente: el sol y el viento. Leer juntos, los siguientes cuatro
gráficos muestran por qué el cambio global a las energías renovables no
está limitado por la escasez de recursos, sino por si la planificación y
la inversiónse mueven lo suficientemente rápido.
En su conjunto, cambian la forma en
que vemos el mundo y ayudan a explicar por qué los temores sobre una
“carga de costos” de las energías renovables no solo son exagerados,
sino que están hacia atrás.
Esta primera figura muestradónde vivimostodos:
alrededor de dos tercios de la humanidad viven en las latitudes bajas a
medias, y aproximadamente el 80% de ustedes viven en el hemisferio
norte (estamos abajo).
La mayoría de la gente en la Tierra
vive en climas más soleados y cálidos, y la mayoría de nosotros
realmente no nos importan mucho las extremidades más frías del planeta
(¿dónde está la playa?). Gran parte de África, América Latina, Oriente
Medio, India, el sudeste asiático, incluyendo la mayoría de las
megaciudades asiáticas, Australia y gran parte de los Estados Unidos y
el sur de Europa se encuentran en las bandas de recursos solares más
altas.
En estas regiones llenas de sol, la
energía solar no es una tecnología de nicho; es probable que sea la
fuente de energía a granel más barata y de más fácil acceso.
Una gran minoría, que llega a los
miles de millones bajos, vive en las bandas de latitud de 35-60 °, donde
los westerlies y las pistas de tormenta crean excelentes recursos
eólicos. Eso es Europa occidental y central, gran parte de América del
Norte, el sur de América del Sur, partes de China, Japón y Corea.
Los vientos fuertes y persistentes
envuelven las costas y las pistas de tormenta de todos los continentes, y
a menudo alcanzan su punto máximo en diferentes épocas del día y el año
que la solar. Juntos, la energía eólica y solar pueden proporcionar la
mayoría de la electricidad en casi todas partes, y cada uno suaviza la
variabilidad del otro.
Agregue baterías, y puede impulsar
acciones renovables muy altas hacia el 100% en muchos lugares, con
contribuciones modestas de otras energías renovables y una demanda
flexible donde sea necesario.
El último gráfico trae la economía:
presentar los precios de la energía solar (amarilla) y de la batería
(rojo) frente al despliegue acumulativo en una escala de registro. La
mayoría de nosotroslohemos, pero probablemente no en una tabla como esta.
Los datos de la batería, por
supuesto, comienzan más recientemente, y los dos conjuntos de datos
tienen sus años indicativos marcados con el progreso de los precios y el
volumen.
El gráfico demuestra claramenteel efecto de la Ley deWright:
una línea de caída recta consistente que muestra cada vez que
duplicamos la capacidad, los costos caen de nuevo. Esta “curva de
aprendizaje” ya ha empujado la energía solar y las baterías hacia abajo
en órdenes de magnitud en el precio, ynohayse. De hecho, para la energía solar la caída continua va más rápido que la línea de tendencia.
Además, entre el cinturón solar y el
cinturón de viento, casi toda la humanidad vive en lugares que están
naturalmente bien dotados de al menos una de las dos principales fuentes
renovables necesarias para un sistema totalmente electrificado.
Junta las piezas del rompecabezas y
lo que está claro es que, si bien el traslado a las energías renovables
no es de ninguna manera solo una tarea simple, y nadie tiene una varita
mágica, y que hay planificación y esfuerzo involucrados, tampoco es
inherentemente difícil.
Con la planificación integrada, el
tratamiento de la generación, el almacenamiento, la transmisión y la
demanda como un sistema en lugar de silos separados, podemos
coreografiar el cambio más rápido en el despacho de electricidad en la
historia de la humanidad de una manera deliberada y ordenada que
mantiene las luces encendidas y las facturas caídas.
Bien hecho, esa misma planificación construyela soberaníaenergéticaynaciones.
Más de nuestra energía puede provenir de nuestro propio sol y viento,
con menos combustibles importados, más agencia comunitaria y una menor
exposición aconflictos impulsadospor.
Las grandes redes,la abundante energía eólica y solar, ylasno son una cargadecostos; son el mecanismo que sigue reduciendo los costos, superando el legado delsistemadedel siglo pasado.
Cuanto más rápido construyamos, más
barato se vuelve el sistema, y cuanto antes podamos electrificar todo y
dejar atrás los combustibles fósiles.
Una
política industrial de subsidios y restricciones a la importación sentó
las bases para que China se vuelva casi tan dominante en las turbinas
eólicas como en los paneles solares.
Keith Bradsher, quien ha cubierto la industria de turbinas eólicas en China desde 2006, informó desde Yancheng, China y Beijing.
Mientras
la guerra en Irán amenaza con ahogar el suministro de petróleo y gas
del Golfo Pérsico, China está aprovechando el momento para extender su
dominio en la energía eólica.
El
año pasado, China se instaló tres veces más capacidad de energía eólica
que el resto del mundo combinado, incluso cuando sus exportaciones de
turbinas aumentaron. El centro de gravedad de la industria mundial ha
cambiado decisivamente: todos los seis fabricantes de turbinas eólicas
más grandes del mundo son chinos, desplazando a empresas y empresas
europeas que alguna vez fueron dominantes, como General Electric.
La
guerra ha hecho que las inversiones de China en viento parezcan
proféticas. Sus vecinos asiáticos, que dependen durante mucho tiempo del
petróleo y el gas de Oriente Medio, están luchando para asegurar el
suministro de combustible. Mientras tanto, China, con sus reservas
masivas y su moderna red eléctrica, está mejor posicionada para capear
la crisis energética.
El
contraste con los Estados Unidos es marcado. Bajo el presidente Trump,
la política energética ha vuelto hacia el petróleo y el gas natural. En las últimas seis semanas,
la administración Trump se ha movido para gastar casi $ 2 mil millones
reembolsando a las compañías de energía por abandonar los planes para
construir parques eólicos marinos. Esta semana, un grupo líder de
energía renovable dijo que la administración ha estancado más de 150 proyectos de parques eólicos al retrasar las revisiones militares que una vez se consideraron rutinarias.
Estados
Unidos, el mayor productor mundial de petróleo y gas natural, tiene el
lujo de depender de los combustibles fósiles. China, el mayor
importador, no lo hace. Se está moviendo para reducir su exposición,
motivada por las preocupaciones sobre la seguridad nacional, la
estabilidad económica y el cambio climático.
Con
el Estrecho de Ormuz, una arteria crítica para los envíos de petróleo y
gas, en gran parte cerrada durante dos meses, los principales líderes
de China se han vuelto más enfáticos. “La energía es un tema estratégico
en el desarrollo: nuestro desarrollo pionero de la energía eólica y la
tecnología solar ha demostrado ser progresista”, dijo Xi Jinping, el
principal líder de China, a fines de marzo, tres semanas después de que
comenzaran los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán.
Unlike
solar projects, which can be built quickly, wind power demands
long-term planning and patience. Chinese officials have both in
abundance.
Cada torre de turbina
eólica requiere una gran base de hormigón. La instalación de la turbina
depende de los tramos de clima tranquilo en lugares ventosos. En China,
los grandes parques de energía solar pueden aumentar en menos de un año,
mientras que los proyectos eólicos pueden tardar hasta tres años, dijo
Sebastian Meyer, un consultor de energía renovable de larga data que se
especializa en China.
Las
instalaciones solares para hogares, centros comerciales y fábricas son
aún más rápidas. Los paneles se pueden desencartar e instalar casi
inmediatamente en China y otros países con pocas restricciones. El
viento es diferente. “Los proyectos de viento pueden tener un horizonte
de tiempo de desarrollo realmente largo en comparación con la energía
solar”, dijo el Sr. Meyer dijo.
China’s
top leader, Xi Jinping, said in March, “Energy is a strategic issue in
development — our pioneering development of wind power and solar
technology has proved to be forward-looking.’
Wind turbine blades lying in a stockyard at Sheyang Port in Yancheng, China.
China
is now racing to build offshore wind turbines, which tend to catch
steadier breezes and sit much closer to coastal power users than desert
turbines do.
The push has faced little
public resistance because of strong government backing. Even though
local residents complain, they have little power to stop projects from
moving forward.
“The
noise from these turbines is quite loud,” said Wang Cuifen, who lives
on a small farm outside Yancheng, near the base of towering turbines in a
tidal zone. “They run nonstop from around 4 p.m. to 4 a.m., and it
affects our rest.”
Want to stay updated on what’s happening in China? , and we’ll send our latest coverage to your inbox.
China’s early offshore projects were relatively simple in tidal areas or shallow waters near Weifang and Yancheng in northern coastal China. That is now changing.
Last
month, China Huaneng Group, one of the country’s five main power
generators, completed the country’s deepest offshore wind project. A new
array of turbines sits 45 miles off the coast of Yantai in northern
China, set in waters 180 feet deep.
In a speech in July, Mr. Xi urged China to “promote the orderly and well-regulated expansion of offshore wind power.”
Wind
supplied 10 percent of China’s electricity last year, a share that is
growing about one percentage point annually. Coal still accounts for
just over half, but its share is slipping a couple of percentage points
each year.
China
is ramping up wind equipment exports in a hurry, unnerving competitors
in the West and India. Exports of wind turbines and components to the
European Union jumped 66 percent last year, while shipments to
developing countries in China’s Belt and Road Initiative climbed 74
percent.
Chinese manufacturers, led by
Envision Energy, are also gaining ground in India. Buoyed by tax
incentives and government support, the country vies with the United
States as the world’s second-largest wind market, after China. Envision
now rivals Suzlon Energy, India’s main wind turbine manufacturer, on its
home turf.
El enfrentamiento en Irán y
el aumento resultante en los precios del petróleo y el gas natural han
acelerado la demanda. Los pedidos mundiales de turbinas eólicas
aumentaron esta primavera, basándose en un aumento del 40 por ciento el
año pasado. Vietnam, por ejemplo, canceló los planes para una importante
planta de gas para centrarse en la energía eólica y solar.
China’s exports of wind turbines and components to the European Union rose 66 percent last year.
China
has used its state-controlled banking system to keep its currency weak
against the euro, which makes Chinese wind turbines less expensive in
foreign markets.
Chinese
manufacturers have driven the surge in many markets, both at home and
in developing countries. Their main foreign rival, Denmark’s Vestas, has
struggled to compete because China’s state-owned banks keep the
renminbi weak against the euro, making Chinese wind turbines less
expensive abroad.
The
renminbi has strengthened slightly this year, but it remains 3 percent
below its level two years ago, even though China’s trade surplus with
the European Union has ballooned.
Two
decades ago, the wind industry was dominated by non-Chinese
manufacturers: Vestas, General Electric, Germany’s Enercon, Spain’s
Gamesa and Suzlon.
Eso comenzó a cambiar en 2005 cuando Beijing emitió una directiva,
conocida como Notificación 1204, que requiere que los parques eólicos
de China obtengan al menos el 70 por ciento de sus equipos a nivel
nacional. La principal agencia de planificación económica de Beijing
advirtió que los proyectos que no cumplan con este umbral no serían
aprobados.
Vestas, General Electric,
Gamesa and Suzlon responded by building factories in China. Gamesa,
which then held a 30 percent market share, localized nearly all its
production. By 2009, its turbines for China were assembled with 95
percent Chinese components.
The
company trained more than 500 Chinese suppliers to manufacture
components from Spanish designs. But those same companies soon began
supplying emerging domestic rivals. China’s wind industry boomed, and
Gamesa’s market share plummeted to 3 percent.
China installed three times as much wind turbine capacity last year within its borders as the rest of the world combined.
Wind generated 10 percent of China’s electricity last year, a share that is growing about one percentage point a year.
En
2009, Estados Unidos desafió los requisitos de contenido local de China
como una violación de sus compromisos de la Organización Mundial del
Comercio. China abandonó la regla poco después.
Pero
Beijing rápidamente inclinó el campo nuevamente, designando la energía
eólica como un sector estratégico y favoreciendo a las empresas
nacionales. Los parques eólicos chinos pronto dejaron de comprar a las
fábricas locales de los fabricantes extranjeros. Durante la década
siguiente, esas empresas cerraron las oficinas de ventas y volvieron sus
fábricas chinas hacia las exportaciones.
Beijing
también invirtió subsidios a empresas locales. Cuando Ming Yang Smart
Energy, ahora el tercer fabricante de turbinas eólicas más grande del
mundo, se hizo público en 2010, su prospecto
dijo que “obtenía tierras y otros incentivos políticos de los gobiernos
locales”. Las revelaciones también detallaron cómo estos gobiernos
municipales compraron turbinas de solo Ming Yang para sus parques
eólicos.
En el extranjero, los
fabricantes chinos están encontrando resistencia política a sus turbinas
de venta totalmente construidas en Europa, aunque han tenido más éxito
vendiendo componentes a los fabricantes europeos. En marzo, el gobierno
británico impidió a Ming Yang instalar turbinas eólicas marinas en aguas
británicas, citando preocupaciones de seguridad nacional.
El
Ministerio de Comercio de China condenó la decisión el mes pasado,
diciendo que “no era propicia para el desarrollo económico local o para
mejorar el bienestar del pueblo británico”.
La
Unión Europea ha abierto una investigación antisubvenciones sobre las
importaciones de la compañía estatal china Goldwind Science &
Technology Company, el mayor fabricante de turbinas del mundo. Después
de que los hallazgos preliminares apuntaran a subsidios que podrían
violar las reglas comerciales, los reguladores pueden imponer aranceles a
Goldwind, una medida que podría provocar represalias en China.
Donald Trump: El mayor vendedor de vehículos eléctricos de Estados Unidos
Hace 10-15 años, una broma común que verías en los foros en línea y
los grupos de Facebook era que Barack Obama era el mejor vendedor de
armas de Estados Unidos. Con la perspectiva de estrictas leyes de
control de armas (que nunca tuvieron la oportunidad de una bola de nieve
en el infierno de aprobar o sobrevivir a los desafíos judiciales en los
Estados Unidos), muchas personas acudieron en masa a la tienda de armas
más cercana con dinero en efectivo en la mano. Algunos esperaban ser
ablandados bajo cualquier nueva ley. Otros estaban cortando secciones de
tubería de PVC de gran diámetro y empacando las armas bajo tierra en
bosques y pantanos cercanos.
El precio de las municiones y las armas a veces aumentaba a niveles
lo suficientemente locos como para que algunas personas comenzaran a
tratar las armas como inversiones, incluso si no querían disparar. La
gente se presentaba a Walmarts y otras tiendas el día que sabían que un
cargamento de municiones estaba llegando y compraban todo lo que podían.
Algunos minoristas comenzaron a racionar municiones para que los
clientes reales pudieran obtener algunas en lugar de que todo fuera a
los especuladores.
Ahora, Donald Trump está haciendo casi lo mismo con los vehículos eléctricos, pero en una escala mucho más grande.
La crisis de las “municiones” de ICE
Para entender el auge actual de los EV, hay que mirar el combustible
que alimenta la alternativa. En los años de Obama, el temor a una
escasez de municiones o prohibiciones de armas provocó la compra de
pánico. Hoy, el viajero estadounidense se enfrenta a una crisis real y
sostenida en la bomba. En 2009, podrías evitar ser despojado simplemente
por no salir y comprar un arma. En 2026, la mayoría de la gente no
tiene una manera fácil de simplemente quedarse en pánico comprando.
Cuando Qatar proyecta que el petróleo se dirige hacia $ 150 por
barril, las matemáticas para la familia estadounidense promedio cambian
fundamentalmente. La política exterior de la administración Trump y la
creciente volatilidad en el Medio Oriente han eliminado la ilusión de
gasolina barata e infinitamente disponible. La independencia energética a
través de la perforación doméstica suena genial en una etapa de
campaña, pero el petróleo es un producto básico global. Cuando el
Estrecho de Ormuz se aprieta o se fractura las cadenas de suministro
globales, el precio del gas en Ohio y Texas aumenta justo al lado del
barril global.
A $ 150 por barril, la gasolina ya no es solo un gasto semanal; es un
pasivo financiero. Pagar $ 6 o más por cada galón simplemente no es
sostenible, ambientalmente o en el presupuesto del hogar.
Los compradores de pánico
Al igual que los propietarios de armas se apresuraron a comprar armas
de fuego antes de que entraran en vigor las prohibiciones teóricas, los
compradores de automóviles ahora están mirando el panorama de los
vehículos eléctricos con un profundo sentido de urgencia. La reversión
agresiva de la administración Trump de los créditos fiscales a los
vehículos eléctricos y los subsidios verdes no mató al automóvil
eléctrico.
Sabiendo que los incentivos federales se estaban reduciendo en 2025,
los consumidores se apresuraron a los concesionarios para asegurar sus
descuentos “abuelos”.
En 2026, los subsidios se han ido, pero las matemáticas subyacentes
han cambiado. Los estadounidenses no están acudiendo en masa a Teslas,
Rivians y Ford Mustang Mach-Es porque de repente desarrollaron un
ardiente deseo de salvar a los osos polares. Lo están haciendo
exactamente por la misma razón por la que algunas personas compraron
paletas de 5.56x45mm y municiones .22 LR: defensa personal, incluso si
es del tipo financiero esta vez.
Se cubre contra la bomba
Un vehículo eléctrico estacionado en el garaje, enchufado a una
pared, representa la certeza. Es el equivalente moderno de esa tubería
de PVC enterrada, pero en lugar de requerir la creencia en la teoría
insurreccional de la Segunda Enmienda, solo requiere un simple
conocimiento de las matemáticas.
No puede perforar en busca de petróleo en su patio trasero y
refinarlo en su garaje, pero puede colocar paneles solares en su techo, o
al menos, bloquear una tarifa de electricidad estable y predecible de
su empresa de servicios públicos local (especialmente con las tasas de
carga de tiempo de uso que están disponibles en la mayoría de los
lugares).
La gente está empezando a ver los vehículos eléctricos como una
cobertura financiera. El costo inicial aún podría picar, pero aísla al
comprador de las ondas de choque geopolíticas que hacen que los precios
de la gasolina se eleven durante la noche. Trump construyó una marca
política sobre la defensa del motor de combustión interna y la burla de
la “transición verde”. Sin embargo, la realidad de su política económica
y exterior ha creado un mundo en el que confiar en un viaje a gasolina
es una apuesta financiera masiva.
Donald Trump no escribió un mandato obligando a los estadounidenses a
comprar autos eléctricos. Él simplemente creó un ambiente donde no
pueden permitirse no hacerlo.
¿Sus partidarios más acérrimos afirmarán que este es ajedrez 4D y nos dicen que tenía la intención de hacer eso (al estilo de Pee Wee Herman)?
Probablemente no, pero seguro que sería gracioso. Sabemos que miró a
otros líderes autoritarios del mundo y quería imitarlos, al igual que
Pee Wee hizo en su bicicleta. No salió como estaba previsto.
¿Salvará Trump El Nuevo Bolt EV Y Otros Modelos?
Recientemente, el Chevy Bolt EV volvió a la vida. GM sabía que era un
modelo popular, especialmente con los altos precios de la gasolina que
ocurrieron alrededor de 2021-2023 y los precios asequibles en los que GM
los ofrecía. Ahora está disponible como un vehículo renovado con celdas
de batería LiFePO4, electrónica de Ultium / infoentretenimiento y
velocidades de carga 3 × más rápidas en las estaciones DCFC. Además,
tiene un puerto NACS al estilo Tesla.
Pero, viendo los “vientos en contra de EV”, GM ha anunciado que solo
va a existir por un tiempo limitado. Otros fabricantes están tirando de
movimientos similares, cancelando futuros modelos e incluso cortando el
popular F-150 Lightning.
Ahora, las matemáticas son fundamentalmente diferentes. Con los
precios de la gasolina aumentando, los compradores de automóviles no
necesitan incentivos o incluso regulaciones para que el EV tenga más
sentido. Donald Trump está proporcionando el palo más grande del mundo, y
eso compensa la completa falta de zanahorias. Muy bien podemos ver a GM
anunciar que está extendiendo la producción de Bolt, y podemos ver que
otros modelos retrasados o cancelados regresan a la tierra de los vivos.
Un Golpe Permanente Para Las Compañías Petroleras
Mientras que los productores de petróleo de Estados Unidos están
disfrutando de los altos precios en este momento, no será tan divertido
para ellos a largo plazo.
Los precios actuales de la gasolina y el diesel empujarán a millones
de personas a considerar seriamente la compra de un vehículo eléctrico
nuevo o usado. Cuando lo hagan, aprenderán que no son “electrodomésticos
sin alma”. No solo ahorran dinero, sino que son más convenientes si
puede cargar en casa y tienen un par instantáneo. Son más tranquilos,
vibran y agitan menos, y generalmente son más agradables de conducir. En
el tráfico, tener acceso a la conducción de un pedal y HVAC sin
desperdiciar el rasgado de gas hacen que los vehículos eléctricos sean
el claro ganador.
¿La gente que compró un vehículo eléctrico durante este aumento del
precio de la gasolina volverá a ICE más tarde? Los estudios demuestran
que la mayoría de la gente no regresa. El gas puede caer hacia $ 2 /
galón cuando el Estrecho de Ormuz se abre de nuevo y los precios del
petróleo caen, pero millones de personas nunca volverán a comprar las
cosas.
Como de costumbre, la política cleptocrática del gran gobierno,
anticonsumidor y de MAGA simplemente no se presenta para nadie que las
quisiera. Alguien podría ganar dinero rápido hoy, pero nunca ganan a
largo plazo.
Imagen destacada: una captura de pantalla de Pee Wee’s Big Adventure (uso justo).
Etiopía hizo historia en 2024 al convertirse en el primer país en
prohibir la venta e importación de nuevos vehículos con motor de
combustión interna. A pesar de las predicciones de la histeria anti-EV,
están bien, ¡pero el proceso no ha estado exento de desafíos!
Hasta 2023, Etiopía había estado importando cantidades masivas de
importaciones de petróleo refinado, $ 4 mil millones solo en
importaciones de combustible refinado, según el petróleo y el gas de la minería angoleña,
lo que convierte al petróleo en uno de los mayores gastos de
importación del país y un gran drenaje en su escaso presupuesto de
divisas.
Con los vehículos eléctricos, por otro lado, Ethopia ha sido
capaz de afirmar su independencia energética mediante la creación de su
propio combustible limpio. “En la última década”, escriben los organismos de control del medio ambiente en Climate Action Tracker.
“Etiopía ha priorizado los proyectos hidroeléctricos Grand Ethiopian
Renaissance Dam (GERD) y Koysha, con una capacidad de casi 6 GW y ~2 GW,
respectivamente. Se espera que la GERD duplique la generación de
electricidad basada en energía hidroeléctrica de Etiopía una vez que
esté en pleno funcionamiento”.
El proyecto hidroeléctrico más grande de África en el Nilo Azul, el
GERD fue inaugurado oficialmente en septiembre de 2025 y proporcionará
energía limpia y libre de emisiones al casi 45% de la población de
Etiopía actualmente sin electricidad en sus hogares, y eso significa
ingresos positivos para Etiopía y sus vecinos, incluso en los míseros $ 0.1/kWh para los que la presa vende su energía.
“Para el gobierno (de Etiopía), el crecimiento en las ventas de
vehículos eléctricos es una reivindicación de su política de
importación, que a su vez ha sido posible gracias a sus inversiones en
infraestructura eléctrica”, informa Bloomberg (paywalled).
“(Con) la Gran presa del Renacimiento etíope ... el país tiene una
capacidad de generación excesiva, que vende a la vecina Kenia, Tanzania y
Djibouti”.
Como se puede imaginar, el resto de los gobiernos del mundo y los
analistas de transporte son muy conscientes del experimento eléctrico de
Etiopía, y muchos han expresado sorpresa por lo bien que la nación
africana, que no tenía mucha infraestructura de carga para hablar cuando
se promulgó la prohibición, ha manejado la transición.
“La historia de Etiopía es fascinante”, explica Colin McKerracher, analista y jefe de transporte limpio de BloombergNEF.
“Lo que se está viendo en lugares que no hacen muchos vehículos de
ningún tipo, están diciendo: ‘Bueno, mira, si voy a importar los coches
de todos modos, entonces prefiero importar menos petróleo. También
podemos importar el que limpia la calidad del aire local y es más barato
de comprar".
Entonces, a pesar de algunas rarezas aquí y allá y mucho trabajo aún
por hacer, creo que podemos llamar a este movimiento una victoria para
Etiopía. Aquí hay esperanza de que otras naciones crezcan un par y sigan
su ejemplo.
Chatgpt generó una ilustración que contrastaba las arquitecturas de buques de combustible fósil y de batería.
La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca,
es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval
comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la
producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden
construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano
de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de
suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de
astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es
coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en
que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema
es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco
del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando
bajo él.
La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la
arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado
el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando
gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para
2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la
intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la
energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo
con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta
de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de
2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose
por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para
2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para
implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado
con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las
negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la
dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están
forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes
objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del
carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes
ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son
objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad
del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un
creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en
una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de
alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de
financiamiento.
La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones
morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo
corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por
tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos
por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el
consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado
antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU
ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de
CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por
tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir,
$3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de
combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La
economía no es sutil.
Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente.
Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores
se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh
para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a
nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación
de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A
150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de
5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa
batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por
día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de
combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año.
La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del
carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de
embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y
del mar corto ya están dentro de este rango.
El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en
automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y
la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las
adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos
están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la
arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No
hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No
existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No
existe una base industrial nacional definida para la electrónica de
energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a
tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de
fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima
generación.
La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone
fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los
buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los
Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los
Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica
apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados
del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la
base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de
vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos,
esa suposición es incompleta.
La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques
comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan
de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las
construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las
líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños
estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano
puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un
astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje
similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no
puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones
también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y
carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del
ciclo de vida se amplía aún más.
La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo.
A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200
en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil
millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10
millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no
serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de
flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los
materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil
millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es
un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín.
Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores
estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el
futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este
plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los
costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en
promedio para nuevas tarifas proteccionistas.
La transición energética también es un problema de seguridad. Una
flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un
30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía
costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad
doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos
utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de
una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como
el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del
50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos
provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México,
Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la
Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del
Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y
diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de
crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados,
especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las
configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible
residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de
los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las
fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los
está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de
riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una
flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de
restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios.
Si la seguridad es la justificación central de la política marítima,
entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.
La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense,
ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados
estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el
comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola
vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima
que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el
boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la
competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza
la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es
estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un
plan marítimo integral es una cobardía intelectual.
El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense.
Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si
dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los
requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China
se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional.
Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará
una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores
de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja
refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la
intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.
Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio
principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre
el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas
de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las
exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la
capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como
elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno
regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.
La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres
variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del
ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de
cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de
construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el
desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo
indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera
estructurada.
Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado.
Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas
híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos
en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en
tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica
adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere
una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza
industrial. Es responsabilidad diferida.
Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de
baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y
la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base
industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de
rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la
penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía
la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de
electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el
contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.
Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción
naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores.
Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad
utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia
el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de
energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente
cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas
en el país. La política industrial sin realismo energético es
incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil.
La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no
perdurará.
Sí, tiempo pasado. Occidente ya ha perdido el dominio de la industria
automotriz global. ¿Por qué? ¿Y Estados Unidos se convertirá en la
nueva Cuba? Recientemente, mi colega de redacción, el Dr. Paul Wildman,
se puso en contacto conmigo y sugirió que exploramos estos temas. ¿Cuál
es la capacidad y el calibre de Occidente de (re)acción al ataque chino
de EV? ¿Dónde estaremos en 3 años (2028)? ¿Se destruirá la industria
automotriz en Occidente? ¿Se destruyó a sí mismo? Si es así, ¿cómo?
Una respuesta corta de nosotros fue, sí. Es muy probable que las
gigantescas industrias automotrices de Japón, Alemania, Francia y
Estados Unidos se estén convirtiendo en proveedores locales de un nicho
de mercado, a pesar de todos los intentos de lo contrario. Dentro de
unos años, miraremos hacia atrás y lo sabremos. Si vamos a ser capaces
de admitir, y mucho menos aprender de, nuestros errores es otra cosa.
Entonces, ¿de dónde viene este “decaimiento”?
Creo que se reduce a falso orgullo (hubris) y falta de compromiso y
respeto del cliente, en un término, “profit uber alles”. Occidente
siempre ha visto a China como un país del tercer mundo y nunca reconoció
la calidad de su civilización. Fue un país de grandes recursos para ser
explotado por Occidente en los últimos siglos. Esta falta de respeto ha
llevado a la caída automotriz de Occidente.
Yangwang U8 muestra la destreza de China en el lujo y la tecnología. Foto cortesía de Majella Waterworth.
En los últimos tiempos, a medida que China se levantó de la oscuridad
y la pobreza, los fabricantes de automóviles occidentales vieron
enormes ganancias en el mercado. China insistió en empresas conjuntas.
Para los OEM, esto significaba ganancias inmediatas y enormes. Para los
chinos, significaba transferencia de tecnología. En el juego largo, este
último ha demostrado ser mucho más importante que el beneficio. Ahora
lo contrario está ocurriendo a medida que los fabricantes de automóviles
japoneses construyen automóviles a la manera china, en los monopatines
chinos, y las empresas chinas construyen fábricas en Europa y Canadá.
(Ver artículos recientes re Mark
Carney.) China en los últimos diez años ha pasado de una mierda mal
producida a coches muy sofisticados. ¿Qué pasa si mantienen este ritmo
de innovación y mejora?
A medida que la competencia internacional comenzó a aumentar, Occidente vaciló
Después de que las ganancias comenzaron a disminuir y las nuevas
nuevas empresas en China comenzaron a prosperar, la reacción de
Occidente fue levantar el puente levadizo, llenar el foso con aranceles,
ofuscar la realidad positiva de los vehículos eléctricos, difundir
información errónea, retirarse de los compromisos firmes a favor de los
vehículos eléctricos y, a veces, participar en un racismo franco. “Más
basura china barata”. En resumen, el objetivo es tratar de recuperar el
control de la narrativa, incluso si eso significa denigrar la
“oposición”.
Todo esto es un intento de ganar tiempo para que los OEM puedan
ponerse al día. Pero esto no está sucediendo. El pivote de Japón es
demasiado lento, y su enfoque es disipativo incluso hasta el punto de
denunciar la viabilidad y las credenciales ambientales de los vehículos
eléctricos en el momento en que BYD se está disparando a la venta de
casi 2 millones de BEV en 2025, mientras que Toyota vende 0,1
millones!!! Por cierto, BYD comenzó a hacer BEVs alrededor de 2010 y
Toyota comenzó a fabricar autos en 1936!!! En resumen, Toyota tardó 90
años en hacer 0,1 millones de BEV y 15 años para que BYD hiciera 2
millones de BEV para BYD. Si los vehículos eléctricos son el futuro, y
creemos firmemente que lo son, y el presente también, entonces Toyota ha
cometido un suicidio estratégico corporativo en los últimos 15 años.
¿POR QUÉ? ¿CÓMO?
Mientras tanto, las compañías de automóviles de Alemania están
plagadas de software, confiabilidad y problemas de precios. Peor que
eso, Estados Unidos, especialmente Ford, parece haberse rendido. A
medida que Estados Unidos financiaron todo desde mediados de los años
ochenta, la fabricación ha sido en alta mar (recuerda la globalización) y
tendrá que ser reconstruida desde cero. China tiene un monopolio casi
del refinado de los materiales de la batería. Además, las estimaciones
consideran que la ventaja comparativa de China es significativa: la base
de habilidades, la ecología industrial, el transporte, el enfoque en la
asistencia económica real, las sólidas redes de proveedores y los
ecosistemas logísticos fuertes.
BYD Atto 1 (Dolphin Mini) en Australia. Los coches chinos dominarán el sector compacto. Foto cortesía de Majella Waterworth.
¿Quo Vadis EVs?
Sí, suponemos que el mercado mundial de automóviles estará dominado
por los vehículos eléctricos. Las estadísticas publicadas mensualmente
aquí en CleanTechnica muestran que este es el futuro inevitable
hacia el que nos dirigimos. Excepto quizás en los Estados Unidos, ¿la
nueva Cuba? Incluso las predicciones conservadoras están diciendo que
para 2030 (a menos de 50 meses de distancia) el mercado de automóviles
será principalmente eléctrico (ya está en China y los países
escandinavos).
¿Puede Europa competir con una “real” industria de vehículos
eléctricos y guerras comerciales en su puerta? ¿Puede Japón dejar el uso
del hidrógeno y reenfocarse en los BEV? Estados Unidos, esa es una
tetera completamente diferente de gatos locos. Mientras tanto, Occidente
también está enganchado a la incompetencia estratégica y la industria
automotriz japonesa está cometiendo un suicidio estratégico.
Paul y muchos otros comentaristas han señalado la diferencia entre
las posiciones filosóficas occidentales y orientales. Mientras que el
actual presidente de los Estados Unidos (y posiblemente todo el sistema
capitalista) está llevando a sus ciudadanos a la pobreza (¡más del 80%
de la población), China ha sacado a la mayoría de su gente de la pobreza
(¡literalmente!) En una riqueza que sólo podrían haber soñado. Tres visitas a China en la última década me lo han demostrado. El confucianismo ha desempeñado su papel.
Algunos en Occidente dicen que el creciente dominio de China tiene
que ver con los subsidios estatales, justificando así los aranceles.
Estos subsidios fueron inteligentes y dirigidos, gradualmente eliminados
para alentar a la industria a producir mejores productos. Esta es una
planificación de futuros inteligentes por un gobierno central y, sí,
autoritario orientado a los futuros. Las empresas que sobrevivieron a
cada episodio de darwinismo económico fueron más fuertes y los productos
mejor.
Se beneficiaron de la sólida planificación, la creación de recursos
de infraestructura y los roles de desarrollo de habilidades del gobierno
con un compromiso genuino con su gente, y con la integración vertical
dentro de una ecología de fabricación específica de la ciudad /
provincia. Esto, en cada caso, es lo contrario de lo que está sucediendo
en Occidente, especialmente en los Estados Unidos. Todo esto ha llevado
a China Automotive Inc. a trabajar en un ciclo de innovación rápido
junto con la flexibilidad de fabricación, la profundidad y la
rentabilidad sin igual.
Occidente continúa la arrogancia al financiar
La arrogancia de Occidente ha producido errores de cálculo masivos.
El actual “choque automático” me recuerda al “choque de petróleo” de los
años setenta que llevó a que la riqueza masiva se transfiriera de
Occidente a los estados árabes, errores de cálculo masivos sobre la
superioridad de la tecnología EV y la necesidad de construir un sistema
ecológico completo a su alrededor. Lamentablemente, Australia, uno de
los principales proveedores mundiales de tierras raras y materiales de
baterías, ha perdido el barco aquí y en regalías bajas o nulas sobre la
venta de gas, educación vocacional deficiente, todo causado por la falta
de visión política. Vendemos las materias primas pero no subimos el
flujo de valor. Una industria y un gobierno profundamente miopes, para
nosotros esta es la traición de las generaciones futuras. Australia y
gran parte de Occidente permanece en una condición que llamamos como
“declinación administrada”.
Michale Dunne comenta:
“En 1985, Estados Unidos controló el 60% de la producción de tierras
raras. Teníamos las minas, el procesamiento y la fabricación magnética.
Entonces los Estados Unidos lo dieron todo. Hoy en día, China controla
alrededor del 90% de la fabricación de metales de tierras raras y la
fabricación de imanes y el 99% del suministro pesado de tierras raras
(el disprosio y el terbio necesarios para imanes de alto rendimiento).
Como argumenta Michael Dunne en su artículo más excelente Breaking China’s Magnet Chokehold,
“el golpe más devastador no fue el espionaje industrial chino; fue la
miopía corporativa estadounidense”. Del mismo modo, en 1965, Estados
Unidos representó alrededor del 50% de la producción mundial, mientras
que China representó el 3%. Hoy en día, las cifras comparativas son del
15% y el 32%, respectivamente.
Un ejemplo de la ingenuidad del fabricante de automóviles occidental
se reveló hoy: General Motors se financiarizó a principios de la década
de 2000 y en 2008 se rompió. Como un “contraataque”, GM dice que tratará
de tomar más parte del mercado chino con un nuevo PHEV Buick. Esto
apareció junto con los anuncios de que el mercado chino probablemente ha
alcanzado el pico de PHEV y se está moviendo más hacia BEV. Esperamos con interés las estadísticas de ventas sobre eso.
A los que prefieren el video les gustaría la versión del Electric Viking sobre esto:
Paul comenta más: “Occidente en general parece totalmente impotente
frente a la competencia china. Los altos precios de la energía, las
regulaciones laborales complejas, los altos salarios, los requisitos de
cumplimiento complicados y los requisitos de cumplimiento complicados y
las políticas de innovación y habilidades muy pobres agravan el desafío
subyacente de ofrecer propuesta de valor a sus clientes. El legado
parece crear un retraso en la innovación y las empresas occidentales
simplemente se están rindiendo y retirándose al suministro del mercado
nacional, p. ej. Ford.
Un personal a un lado
En la reciente experiencia de Paul comprando un EV, primero registró
un BMW eléctrico. El modelo que quería era el comercio minorista por
160.000 dólares. Después de haber sido fanáticos de BMW durante dos
décadas, él y su esposa, ambos jubilados, buscaron comprar un EV de
reemplazo para su Tesla de 5 años. BMW era su preferencia. Sin embargo,
los fabricantes chinos ofrecieron coches de especificación similares o
mejores por literalmente la mitad de ese precio. Así que (este año)
vendieron su BMW y compraron dos vehículos eléctricos chinos!! RIP
Fabricación alemana de automóviles.
Pablo con su nuevo EV chino. Foto cortesía de Paul Wildman.
¿Será este un resultado común para datos demográficos similares de
clase media en Occidente? Ciertamente, este es el caso en China y
sugerimos que es cada vez más así aquí.
Entonces, ¿cuál es “la” gran pregunta que se encuentra escondida en los restos de la industria automotriz de Occidente?
Esta visión es proporcionada por Paul: “Este artículo viene a usted
de dentro de los restos de lo que una vez fue una orgullosa y centenaria
tradición de fabricación automotriz completamente interrumpida en 60
meses”. Y pregunta: “¿Para 2030 habrá en efecto alguna industria
automotriz, de interés, en Occidente, incluido Japón? ¿Simplemente están
reaccionando al futuro cercano recreando el pasado? ¿Es el suicidio
estratégico a través de la omisión, la comisión que conduce a la
presentación a China? Hoy en día, en un entorno inestable, turbulento y
complejo de rápidos cambios multifocos, la planificación estratégica y
departamentalizada convencional simplemente es incapaz de hacer frente a
más”.
En mi vida, vi la desaparición de la Leyland británica. Uno de los
mayores fabricantes de automóviles en el mundo en la década de 1950 se
extinguió en 1980 debido a la arrogancia y la falta de respeto por la
competencia. Esto se encarnó en la arrogancia de Lord Nuffield y la
búsqueda de ganancias versus inversiones en I + D. Ahora estamos viendo
la misma obra en un escenario más grande.
Occidente no (quería) creer que un país “atrasado” como China pudiera
lograr lo que tiene, incluso después de ver el rápido progreso de
finales del siglo XX. Los fabricantes de automóviles occidentales,
cautivados por la industria de los combustibles fósiles, no creían que
un automóvil eléctrico debería/podría ser un éxito. Regalaron su
tecnología a cambio de las cuentas y mantas de ganancias a corto plazo
de la financiarización. Descartaron los valores de otros sistemas
filosóficos. ¡El arrogancia tiene un costo!
En conclusión, nos preguntamos si hay ejecutivos en las divisiones de
planificación estratégica en las entrañas de Toyota, VW o Ford haciendo
estas preguntas: “¿Cómo es que China en cuestión de 160mths ha
destruido la industria automotriz de Occidente, construida en los
últimos 1600mths?” ¿Alguien hace esta pregunta? Lo somos. CleanTøechnica
lo es. Pero, de nuevo, somos nadie retirado, así que dobles nadie. ¿De
dónde vino esto? ¿Es un choque de visión del mundo (es decir,
Confucianismo vs Individualismo)? [Aquí hay un poco de tarea, echa un
vistazo a esto: Poco, R. (2006). ¿Un Milenio Confuciano-Taoísta? Bacchus Marsh Australia: Connor Court. 280pgs.]
Sugerimos que la visión del mundo hace una diferencia, y en artículos
como este, estamos tratando de (a) plantear esta pregunta, (b) comenzar
un debate constructivo sobre la misma, y (c) identificar algunas
respuestas prácticas para nosotros colectiva e individualmente. Los
hijos de nuestros hijos no merecen menos. Debemos hacer la pregunta,
considerar la situación, obtener algunas respuestas e implementarlas
TODAS antes de 2030, o tememos que la situación económica a nivel
mundial se volteerá y nosotros en Occidente nos convertiremos en el
accionista minoritario, por así decirlo.
En términos prácticos, ¿qué podría significar esto para nosotros hoy?
La industria automotriz es, sugerimos, el canario en la mina para el
panorama macroeconómico más amplio. En consecuencia, para la inversión,
la preparación y la educación de los hijos de nuestros nietos, sugerimos
que el centro de gravedad económico en nuestro mundo mañana se está
desplazando a países “colaborativos” con economías crecientes “reales”,
“más verdes” y no financiarizadas. Lamentablemente, esto excluye a la
mayoría de nosotros en el Occidente “desarrollado”. Invitamos a que se
discuta más a fondo y esperamos sus comentarios.
Beijing
está invirtiendo grandes recursos en la investigación de la fusión,
mientras que Estados Unidos quiere que la industria privada lidere el
camino. El ganador podría remodelar la civilización.
Visualización
de un futuro impulsado por la fusión: representaciones del dispositivo
experimental de una start-up estadounidense, a la izquierda, y las
instalaciones de investigación de un laboratorio chino, ambas en
construcción.Crédito...Commonwealth Fusion Systems; Hefei Institutes of Physical Science, Academia China de Ciencias
Keith
Bradsher informó desde Hefei, China; Raymond Zhong de Washington; Chris
Buckley de Taipei, Taiwán; y Harry Stevens de Nueva York.
En
un campus frondoso en el este de China, las tripulaciones trabajan día y
noche para terminar una estructura redonda gigantesca con dos brazos de
barrido de la longitud de los portaaviones.
En
los antiguos campos de arroz en el suroeste del país, un edificio en
forma de X se está construyendo con igual urgencia bajo un gran secreto.
La existencia de esa instalación no era ampliamente conocida hasta que
los investigadores la detectaron en imágenes de satélite hace un año más
o menos.
Juntos, los proyectos
colosales son los esfuerzos más ambiciosos de China para aprovechar una
fuente de energía que podría transformar la civilización: la fusión.
La
fusión, la fusión de átomos para liberar energía extraordinaria,
utiliza combustibles que son abundantes, no conlleva ningún riesgo de
fusiones y no deja residuos radiactivos de larga duración. Promete
energía casi ilimitada que podría no solo satisfacer la creciente
demanda de electricidad para alimentar la inteligencia artificial, sino
también poner fin a la dependencia de los combustibles fósiles que están
sobrecalentando peligrosamente el planeta.
Los
científicos reflexionaron por primera vez hace un siglo sobre la
fusión, la energía de las estrellas. En las últimas décadas, han hecho
grandes avances hacia la reproducción del proceso en el laboratorio
utilizando imanes y láseres. Sin embargo, forzar a los átomos rebeldes a
combinarse es mucho más difícil que dividirlos, como en el proceso de
fisión que produce la energía nuclear hoy en día.
Un
reactor de fusión debe calentar primero el hidrógeno a temperaturas más
calientes que el sol, convirtiéndolo en plasma, el cuarto estado de la
materia. Entonces necesita mantener este plasma violento unido durante
el tiempo suficiente para que los átomos fusionen y disguran energía.
China, Estados Unidos y otros países ahora están compitiendo para
desarrollar las máquinas que pueden sacar todo esto y sobrevivir para
hacerlo una y otra vez, lo suficientemente confiable como para alimentar
una red.
Las dos superpotencias del
mundo están en una contienda cada vez más estricta para dominar el
futuro energético. Bajo la administración Trump, Estados Unidos tiene la
intención de producir petróleo, gas y carbón y venderlo en el
extranjero. Su principal rival económico, China, se ha convertido en el
proveedor mundial de energía limpia en forma de paneles solares,
baterías y vehículos eléctricos.
Construction on China’s BEST tokamak in October.Crédito...Zhou Mu/Xinhua, via Getty Images
China worked with France decades ago to develop its EAST tokamak.Crédito...Gilles Sabrié for The New York Times
La
fusión podría cambiar el cálculo tanto para las naciones como para el
mundo. Quien lo conquista podría construir plantas en todo el mundo y
forjar nuevas alianzas con países hambrientos de energía. Pero los
estadounidenses y los chinos tienen estrategias muy diferentes para
llegar allí.
Estados Unidos cuenta con
la industria privada y la innovación estadounidense para entregar
resultados, con agencias gubernamentales que brindan apoyo específico.
De costa a costa, una flota de start-ups ha traído nueva urgencia e ingenio a la búsqueda.
En
el otro lado del mundo, el gobierno de China ha hecho de la fusión una
prioridad nacional, reuniendo recursos a una velocidad desalentadora.
Recientemente, una start-up de Shanghai esencialmente coincidió con un
avance de ingeniería de la compañía de fusión mejor financiada de
Estados Unidos, Commonwealth Fusion Systems, en mucho menos tiempo.
Durante el verano, el gobierno chino y los inversores privados
invirtieron $ 2.1 mil millones en una nueva compañía de fusión estatal. Esa inversión por sí sola es dos veces y media en Estados Unidos Presupuesto anual de fusión del Departamento de Energía.
La inversión en empresas de fusión chinas se ha disparado
Inversión anual de capital en fusión, por ubicación de la empresa
China
Estados Unidos
Otros países
$1 mil millones$2 mil millones$3 mil millones$4 mil millones2016201720182019Categoría: 2020Categoría: 20212022Categoría: 2023Categoría: 20242025
Nota:
Datos de 2025 hasta diciembre. 5. Otros países incluyen Alemania, Gran
Bretaña, Canadá, Japón, Francia, Israel, Suecia y Australia.Fuente: Base de energía de fusión
Existe Energía Limpia E Ilimitada. China va a lo grande en la carrera para aprovecharlo. - The New York Times
El progreso de los dos países pronto podría ser probado cara a cara.
Commonwealth
dice que para 2027, el dispositivo experimental que está construyendo
en Massachusetts logrará una hazaña clave: producir más energía de la
que se necesita para funcionar. Eso sería una señal de que la fusión
algún día podría generar electricidad para centros de datos, fábricas de
acero y más.
El
principal laboratorio de física de plasma de China apunta a su nueva
máquina, que tiene el nombre modesto de BEST y se sentará en el edificio
de doble brazo en el este del país, para cruzar ese hito en los
próximos años.
“Es un horario muy
apretado”, dijo Lian Hui, un científico del laboratorio. Aun así,
“estamos muy seguros de que podremos alcanzar los objetivos de
investigación de BEST”, dijo.
Una prioridad nacional
Video
Un modelo del tokamak.CréditoCrédito...Gilles Sabrié for The New York Times
El compromiso de China con la ciencia y la fusión proviene de la cima.
El nuevo plan quinquenal del gobierno,
que cubre 2026 hasta 2030, promete “medidas extraordinarias” para
asegurar avances en la energía de fusión y otras áreas. La compañía
nuclear estatal de China está preparando propuestas detalladas de
investigación de fusión, calificándolas como “el principal hipódromo en la futura competencia científica y tecnológica entre las grandes potencias”.
El
país era un minnow en fusión hace solo dos décadas, y creció al
asociarse con otras naciones. Trabajó en estrecha colaboración con
Francia para desarrollar su tokamak más moderno, un tipo de máquina de
fusión en forma de rosquilla. Se convirtió en un contribuyente clave
para el experimento de fusión ITER de 33 naciones (pronunciado
“comedor”). Durante gran parte de la última década, los investigadores
estadounidenses y chinos realizaron experimentos conjuntos y ensalzaron la “amistad a largo plazo” de sus naciones en la física del plasma.
Ahora,
los laboratorios y las empresas chinas están vertiendo concreto para
instalaciones de investigación de vanguardia propias. El Instituto de
Física de Plasma de la Academia de Ciencias de China está construyendo
el nuevo BEST tokamak y un complejo de 100 acres cercano donde los
investigadores desarrollarán y probarán componentes para operar en las
condiciones extremas de un dispositivo de fusión. Los científicos
también están esbozando otro tokamak que alimentaría una planta piloto de fusión en los años 2030 y cuarenta.
Construcción en el Instituto de Física Plasmática
Sept. Categoría: 2021
CHINA
¿Hefei
Instalaciones de prueba
Para imanes y
Otra tecnología
1.000 pies
Imágenes de satélite que muestran seis años de construcción.Fuente: Airbus DS vía Google
Existe Energía Limpia E Ilimitada. China va a lo grande en la carrera para aprovecharlo. - The New York Times
Richard
Pitts, un físico británico-francés en el ITER, visitó el sitio BEST en
enero del año pasado, cuando era poco más que una plataforma vacía. Hoy,
está medio terminado.
China ha
aprendido mucho de ser parte del ITER, y ahora está aplicando ese
conocimiento para hacer sus propios avances, el Dr. Dijo Pitts. “Cada
vez que voy allí, me sorprendo por el gran número de personas y la gran
eficiencia con la que se hacen las cosas”, dijo.
Sin
embargo, incluso si la tecnología central funciona, los reactores de
fusión no alimentarán el mundo hasta que las empresas descubran cómo
construirlos y operarlos de manera asequible y a escala industrial.
Y
en ese frente, la experiencia de China en ingeniería y construcción le
da una clara ventaja, dijo Jimmy Goodrich, miembro principal del
Instituto de Conflicto Global y Cooperación de la Universidad de
California. “El riesgo para Estados Unidos es que primero creemos una
vía técnica viable, pero luego los ingenieros de China y la escalan
antes de que podamos”, dijo. Dijo Goodrich.
Recientemente, la Commonwealth tuvo un vistazo a la rapidez con la que China se está moviendo.
El año pasado, los científicos de la compañía publicaron artículos académicos
que describen uno de sus mayores logros: los enormes imanes en forma de
D que se sentarán dentro de su nuevo tokamak en Massachusetts. Están
fabricados con materiales que transportan electricidad con una
resistencia excepcionalmente baja, lo que les permite producir campos
magnéticos superfuertes.
Luego, el verano pasado, los científicos con una start-up de Shanghai, Energy Singularity, publicaron un artículo sobre su propio imán muy similar.
Para
Dennis Whyte, un cofundador de la Commonwealth, esto no era una mera
hazaña de ingeniería inversa. La movilización de las cadenas de
suministro y la experiencia en fabricación necesarias para construir y
probar un imán de este tipo mostró rápidamente una “habilidad realmente
increíble”, el Dr. Dijo Whyte.
“It’s
a very tight schedule,” said Lian Hui, a scientist at the lab, about
the Chinese government’s aim for BEST to be able, in the next few years,
to briefly produce more energy than it takes to run.Crédito...Gilles Sabrié for The New York Times
Dentro de una maqueta del tokamak que Commonwealth Fusion Systems está construyendo en Massachusetts.Crédito...Simon Simard por el New York Times
El camino del laser
En el suroeste, otro frente en las ambiciones de fusión de China está avanzando con mucha menos fanfarria pública.
Científicos de la Academia de Física de Ingeniería de China, en la provincia de Sichuan, estudiaron atentamente como sus homólogos en el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore en California durante años antes de lograr una demostración tentadora
del potencial de la fusión. A finales de 2022, los láseres del
laboratorio hicieron que un pellet de hidrógeno se “encendiera”, lo que
significa que la reacción produjo más energía que la energía de los
láseres.
Un científico de alto rango de la academia de China rápidamente pidió que su país siguiera su ejemplo.
El
logro de Livermore marcó “un gran avance científico que será
conmemorado en los anales de la historia humana”, dijo Zheng Wanguo en
una entrevista a principios de 2023.
China, dijo, debería “fortalecer la inversión y la investigación” en
energía de fusión, “tomando la ignición por fusión láser como el
principal enfoque técnico”.
En un año y medio, una enorme instalación en forma de X había surgido fuera de la ciudad de Mianyang.
Construcción en instalaciones de fusión láser de Mianyang
Junio 2024
CHINA
Categoría: Mianyang
300 pies
Imágenes de satélite que muestran ocho años de construcción.Fuente: Airbus DS vía Google, Planet Labs
Existe Energía Limpia E Ilimitada. China va a lo grande en la carrera para aprovecharlo. - The New York Times
Los informes de la industria láser china, los documentos científicos y una solicitud de patente
sugieren que el sitio albergará Shenguang IV, una nueva instalación de
ignición láser. Las propuestas para tal instalación, cuyo nombre
significa “Luz Divina”, se remontande alguna formaa lo largo de 15 años. Pero el éxito del laboratorio de Livermore parecía ponerlo en la pista rápida.
La
velocidad de construcción en Mianyang es “impresionante”, dijo la
directora de Livermore, Kimberly Budil, dado que le tomó 20 años
construir su instalación de encendido y ponerla en marcha por completo.
Aún así, “operar ese sistema de manera confiable y efectiva a lo largo
del tiempo requiere habilidades significativas, y estas son todas las
lecciones que China tendrá que aprender en el camino”, dijo el Dr. Dijo
Budil.
Los científicos de la Academia
de Física de Ingeniería de China tienen motivos para el secreto. Al
igual que muchos en Livermore, trabajan en la investigación de armas
nucleares, y la fusión láser ofrece una manera de estudiar las
condiciones de las explosiones nucleares sin detonar armas reales.
A
medida que las reservas nucleares de China han crecido rápidamente bajo
el principal líder del país, Xi Jinping, su ejército ha buscado formas
de mantener y tal vez actualizar las ojivas sin violar una prohibición
global de las explosiones de prueba, dicen los expertos.
En los últimos meses, la Academia de Física de la Ingeniería ha revelado planes para construir otra instalación de encendido láser en Chengdu, la capital provincial de Sichuan, un hermano más pequeño y comercial del de Mianyang.
Y Peng Xianjue, una vez un diseñador de armas anónimo,
se ha transformado en un empresario de energía, promoviendo su visión
de un tipo de reactor no probado que combinaría la fusión y la fisión.
China, el Dr. Peng escribió en una propuesta este año, debería “obtener el objetivo de la aplicación comercial para 2040”.
Colaborar o decoparar
La
división entre Estados Unidos y China en la fusión estaba mirando
fijamente a Alain Bécoulet, un eminente físico francés, cuando estaba en
Chengdu en octubre para la conferencia anual de fusión de la Agencia
Internacional de Energía Atómica. No había americanos, Dr. Dijo
Bécoulet.
El Departamento de Energía
bajo el presidente Trump había desalentado a los científicos
estadounidenses de asistir, dijeron tres investigadores a The Times. El
departamento no respondió a una solicitud de comentarios.
“China es ahora innovadora”, dijo el Dr. Bécoulet, el jefe científico del ITER. “No es simplemente copiar o rehacer”.
La investigación de la fusión proviene cada vez más de China
Porcentaje de autores que publican en la revista Nuclear Fusion
19601970Categoría: 1980199020002010Categoría: 202060%2040En 2025, el 47 por ciento deLos autores eran de China
Nota: El análisis excluye a los autores cuya afiliación a país se desconoce.Fuente: OpenAlex a través de un proyecto de estudios competitivos especiales
El Instituto de Física de Plasma de China anunció en noviembre
que dio la bienvenida a asociaciones con científicos extranjeros
utilizando su nuevo tokamak BEST. “La puerta siempre está abierta”, dijo
Dong Shaohua, quien administra las colaboraciones en el extranjero del
instituto.
Pero, a medida que la
seguridad energética se vuelve cada vez más vital para industrias como
la inteligencia artificial, muchas en el gobierno y la industria
estadounidense ahora ven la fusión como un campo de batalla de ganar o
perder por la influencia global.
“Quienquiera
que lo gane y lo reúna sienta las bases para el resto del siglo”, dijo
Ylli Bajraktari, jefe del Proyecto de Estudios Competitivos Especiales,
una organización de investigación en Washington.
El Departamento de Energía publicó en octubre una nueva hoja de ruta
para ayudar a la industria de la fusión a crecer y comercializarse en
la década de 2030. El documento pide la construcción y mejora de varias
instalaciones científicas. Pero elimina una iniciativa anterior del departamento para liderar el diseño y la construcción de una planta de fusión piloto para la década de 2040.
Video
El
Instituto de Física del Plasma de China dice que está abierto a
colaborar con científicos extranjeros que algún día deseen usar su nuevo
mejor tokamak.CréditoCrédito...Gilles Sabrie para el New York Times
Crédito...Gilles Sabrié para el New York Times
La
razón, según el departamento, es que las nuevas empresas
estadounidenses ya se están moviendo rápidamente hacia la construcción
de una planta de este tipo.
Para algunos científicos, el gobierno de los Estados Unidos necesita hacer más.
Los
inversores han invertido alrededor de $ 14 mil millones en compañías de
fusión en todo el mundo, con $ 7.6 mil millones de eso destinado a
empresas estadounidenses. “Eso es mucho dinero, pero va a tomar mucho
más de eso para superar esta línea de meta”, dijo George Tynan,
científico de plasma del Instituto de Tecnología de Massachusetts.
Chang
Liu trabajó durante años como físico en el Laboratorio de Física de
Plasma de Princeton del Departamento de Energía. Recientemente, el Dr.
Liu trató de reclutar a algunos científicos más jóvenes para su equipo,
pero el laboratorio dijo que no tenía el presupuesto, dijo. Experiencias
como esta, además de razones familiares, lo llevaron a mudarse a la
Universidad de Pekín, una de las mejores de China. Una portavoz de
Princeton dijo que el laboratorio no hizo comentarios sobre asuntos de
personal.
En Estados Unidos, la falta
de apoyo del gobierno es una de las razones por las que muchos
investigadores de fusión se unen a las nuevas empresas, el Dr. Dijo Liu.
Los
funcionarios chinos, por el contrario, están poniendo recursos
significativos en una posible “solución definitiva” a las necesidades
energéticas de la humanidad, dijo. “Realmente pueden invertir en cosas
que son importantes”, dijo.
Li You contribuyó con la investigación de Hefei, China.
El comentario anterior de Craig Merrow
Me gustan 35 personas¡Felicidades a Etiopía! ¡Me alegra ver que está cosechando beneficios económicos y ecológicos de la transición, y le desea mucho éxito continuo!