jueves, 25 de junio de 2026
martes, 16 de junio de 2026
jueves, 30 de abril de 2026
Informe de ventas de EV en América Latina: ¡Las ventas en el primer trimestre crecieron un 74%, alcanzando un nuevo récord de más de 115,000 unidades!
Hace un cuarto, estábamos celebrando la primera vez que América Latina había visto más de 100.000 vehículos eléctricos vendidos en solo tres meses. Ahora, gracias a un crecimiento significativo año tras año (YoY), estamos alcanzando una vez más un récord, ¡con el primer trimestre superando los 115,000 vehículos eléctricos vendidos en la región!
Esta es una desviación de la tendencia anterior: normalmente, esperaríamos que el primer trimestre se mantenga por debajo del cuarto trimestre del año anterior: por ejemplo, en 2025, las ventas de vehículos eléctricos en el primer trimestre cayeron un 27% en comparación con el cuarto trimestre de 2024, a pesar de crecer casi el 90% interanual. Pero el primer trimestre de 2026, las ventas de vehículos eléctricos aumentaron en un robusto 74% y lograron crecer un 3% en comparación con el trimestre anterior, lo que, podemos recordar a nuestros lectores, fue un récord en ese momento.
Los BEV lideraron con un aumento del 84% interanual, mientras que los PHEV crecieron un 62%. La cuota de mercado alcanzó el 4,3% para los BEV y el 3,4% para los PHEV para un total del 7,7%, tal vez un poco menos de lo que hubiéramos esperado debido al aumento del mercado general en un 20%. Si el interés de los clientes se mantiene y los altos precios del petróleo comienzan a afectar la región, hay una posibilidad muy real de que superemos el 10% en algún momento de este año.
Resumen del mercado
En cuanto a los datos disponibles que tenemos en ZEMO, las ventas de vehículos eléctricos se duplicaron aproximadamente en 2023 y 2024 *, mientras que el aumento en 2025 se desaceleró al 50%. El primer trimestre de 2026 parece ser un retorno a niveles más fuertes de crecimiento y, con suerte, pondrá la transición de los vehículos eléctricos nuevamente en una pista más rápida (razonablemente, el crecimiento del 50% visto en 2025 ya se puede considerar "rápido"). *Debido a las restricciones de datos, este número excluye a México, que solo comenzó a proporcionar datos confiables en 2024, haciendo imposible una comparación con 2023.
Este crecimiento significa que las ventas de vehículos eléctricos en el primer trimestre aumentaron a 117.123, con los BEV, ahora en el 56%, ganando una pizca de cuota de mercado, un desarrollo que puede o no continuar en los próximos meses:
Los plug-ins en cuanto a cuota de mercado lograron alcanzar el 7,7% de cuota de mercado, una vez más un máximo histórico, muy por encima del 6,4% del cuarto trimestre de 2025 y el 5,3% del primer trimestre de ese mismo año.
Todo esto está sucediendo justo cuando los precios del combustible están comenzando a aumentar en la región (al menos en los países donde no están fuertemente regulados), lo que significa que hay razones para creer que el segundo trimestre podría ser aún mejor.
Ahora, el hecho de que las ventas de vehículos eléctricos estén en auge, lamentablemente, aún no se ha traducido en una disminución de los vehículos no enchufables, incluidos los automóviles de combustión e híbridos. La mayoría de los mercados de vehículos de los países ganaron ventas en el primer trimestre, con un 20% más que el 20%, lo que significa que una vez que restamos los vehículos eléctricos, encontramos que los vehículos solo con combustible aumentaron de alrededor de 1,2 a 1,4 millones de unidades. Sí, el aumento habría sido mayor sin los vehículos eléctricos (50,000 más alto para ser precisos), pero la fusión de ICEV todavía está por delante. Aunque, si los precios del combustible se elevan lo suficiente, tal vez llegue antes de lo que nadie espera.
La buena noticia es que las ventas totales de vehículos en América Latina en realidad han caído desde su punto máximo en 2014, y, a pesar de su reciente recuperación de los mínimos causados por COVID, aún no han vuelto a esos niveles (con las ventas en 2025 todavía entre un 10 y un 15% por debajo de ese pico histórico).
Resumen de país
En general, vemos una situación muy similar al cuarto trimestre de 2025 en nuestra lista, con un top 5 idéntico: Brasil, México, Colombia, Uruguay, Costa Rica. Más abajo, Ecuador logró superar a Chile, un desarrollo notable dado un crecimiento significativo en el lado chileno, y Argentina superó mil registros BEV (triplicando el resultado del cuarto trimestre de 2025) y alcanzó casi 3,000 PHEV:
Una imagen diferente surge cuando se mira la cuota de mercado. Uruguay aquí se convierte en el líder indiscutible, apenas por debajo del 30% de cuota de mercado de BEV y con una cuota de mercado adicional de 3% PHEV, seguido de Costa Rica y Colombia, este último cerrando la brecha en el segundo lugar. Ecuador es # 4 con un decente 6% de BEV, y Brasil cierra el top 5 con 5% de BEV y 4,7% de cuota de mercado de PHEV:
(Como puede notar, ahora tenemos información sobre los PHEV para algunos mercados donde esta información no estaba disponible hace un cuarto, gracias al trabajo en ZEMO recopilando datos cada vez más precisos).
Hace un cuarto dije que el espacio entre líderes y rezagados estaba aumentando, pero con el repentino salto de Argentina, esto es menos cierto hoy que en 2025. Sin embargo, algunos mercados en la parte inferior de la lista tienen un crecimiento muy lento o incluso una reducción, como sucedió en Panamá y El Salvador. Esto es algo que no habíamos visto antes y, para ser honesto, es algo que me parece bastante sorprendente, ya que esperaba que los precios más asequibles invariablemente condujeran a niveles de adopción más altos tan temprano en la transición.
Mirando a los países individualmente, encontramos liderando el sprint de Uruguay por delante de Costa Rica, que mantuvo el título durante años, pero que ha tenido un crecimiento muy lento en los últimos años. Sin embargo, eso podría cambiar pronto como resultado de la subida de los precios del combustible en el país. En cuanto a Uruguay, con un crecimiento del 166% interanual desde una base alta, el cielo es el límite, y si los precios del combustible también suben en el pequeño país austral, bien podríamos verlo subir más allá del 40% en el futuro cercano.
Mientras tanto, en el #3, Colombia está sintiendo el impacto de los Teslas más asequibles del mundo, creciendo un 187% trimestre a trimestre y en un masivo 279% solo en marzo, gracias a un verdadero tsunami de registros de Tesla que representó la mitad de todos los BEV ese mes. La cuota de mercado en el país aumentó al 20% ese mes (18% BEV), lo que significa que si se mantiene el impulso, bien podría ascender al segundo lugar en nuestro próximo informe trimestral. Por supuesto, tenemos que esperar un par de meses más para asegurarnos de que todos esos Model Ys y Model 3s no fueran solo pedidos atrasados de los cuatro meses anteriores. El mercado colombiano también se está beneficiando de una loca guerra de precios, más notable por la llegada de dos SUV hipercompetitivos: el MG S5 a USD$26,700 y el Chery E5 a USD$22,500.
Pero incluso entonces, el mercado colombiano no es el que tiene mayor crecimiento. Mirando solo a los BEV (como creo que es lo justo cuando los datos de PHEV no están disponibles), encontramos a Ecuador en la posición #4 con un crecimiento masivo del 244% interanual, y si solo miramos en marzo, se eleva a un loco 451%. En verdad, pensé que los días de números tan escandalosos terminarían una vez que superáramos la cuota de mercado del 2%, pero parece que los factores que impulsan la transición en algunos países han entrado en sobremarcha últimamente. Y tenga en cuenta que tanto Colombia como Ecuador son exportadores netos de petróleo con precios regulados del petróleo, lo que significa que todo esto está sucediendo con precios de la gasolina relativamente estables.
El gigante latinoamericano, Brasil, se encuentra en una posición muy respetable #5, creciendo al mismo ritmo que el promedio regional (74% interanual). En particular, las ventas de BEV están creciendo mucho más rápido que los PHEV (105% frente al 49%) y ahora representan la mayoría de las ventas; ya sea una tendencia de mucho tiempo o una circunstancia única, tendremos que esperar para averiguarlo. La producción local está aumentando, y la competencia de los vehículos eléctricos fabricados localmente debería aumentar significativamente en los próximos años. La cuota de mercado en Brasil no ha aumentado tan rápido como las ventas generales de vehículos eléctricos debido al crecimiento significativo en el mercado general de vehículos también.
En el #6, tenemos a Chile, otro país que muestra un crecimiento significativo (+132% interanual), y otro más que vio explotar el crecimiento en marzo (+234%). Los BEV lideran el segmento plug-in (56%), pero están creciendo mucho menos que los PHEV, que aumentaron en un impresionante 319%. La cuota de mercado general, con un 4,7%, sigue siendo relativamente baja, pero en el segmento de autobuses electrónicos, vemos un impulso masivo hacia la electrificación, con el 80% de los nuevos autobuses siendo eléctricos en el trimestre. Como cada autobús puede consumir fácilmente tanto combustible como 100 coches, hay un impacto de gran tamaño de este cambio, compensando la adopción relativamente lenta de EV en el segmento de pasajeros.
Y tenemos que llegar al #7 para ver algunas noticias menos que estelares. México, el otro gigante latinoamericano, ha ralentizado enormemente su ritmo de crecimiento, aumentando solo un 23% en general, y con los BEV creciendo un solo 10%. Esto se debe probablemente al hecho de que el gobierno mexicano, bajo la presión de Estados Unidos, ha aumentado los aranceles a los vehículos chinos al 50% en 2026, y a diferencia de Brasil (que también aumentó los aranceles), México no tiene producción local en la que confiar. Hay rumores de que Geely, Vinfast y BYD están interesados en la antigua planta de Nissan en Aguascalientes, pero tomará un tiempo para que cualquiera de estos fabricantes de automóviles aumente la producción, y Trump aún puede presionar al gobierno de Sheinbaum para que limite la inversión china en el país (aunque, presumiblemente, Vinfast estaría exento de estas restricciones).
Paraguay, en el #8, sigue siendo un país esquivo para obtener datos precisos, y la información que presentamos es solo durante los primeros dos meses del año, ya que aún no se han publicado datos para marzo. Calcular el crecimiento anual es difícil, ya que los datos mensuales no están disponibles a partir de 2025 (el primer punto de datos que tenemos es para H1), pero extrapolando desde los primeros dos meses, podemos calcular aproximadamente una tasa de crecimiento del 100% si la tendencia continúa como lo ha hecho.
Y en el #9, encontramos una estrella en ascenso, aunque desde una base muy, muy baja. Detrás de nosotros están los días en que el mercado de vehículos eléctricos de Argentina era poco más que simbólico, con una cuota de mercado inferior al 0,1% ... como solo en el primer trimestre, el mercado argentino ha vendido siete veces más vehículos eléctricos que en toda la primera mitad de 2026. Gracias a esto, los BEV han aumentado a un 1% de cuota de mercado y, lo que es más impresionante, los PHEV han explotado y se sitúan ahora en el 1,8%. Las ventas de vehículos eléctricos de Argentina se han beneficiado de una fuente constante de vehículos eléctricos fabricados en Brasil con aranceles muy bajos, y el país parece estar listo para el crecimiento a medida que la gente se acostumbra más a estas nuevas tecnologías.
Por último, nuestras últimas cuatro posiciones nos llevan de vuelta a los países con noticias menos que estelares. Perú es el único que muestra un fuerte crecimiento (ish) (+99%), pero la cuota de mercado de vehículos eléctricos se mantiene por debajo del 0,8%, y los BEV ni siquiera han alcanzado el 0,4%. Panamá se encuentra justo por encima del 1% de cuota de mercado, pero las ventas de BEV disminuyeron en un enorme 50% en el primer trimestre. Ambos países tienen una presencia significativa de las marcas chinas y ambos carecen de reservas de petróleo significativas, por lo que no puedo entender por qué esta transición está tardando tanto.
En cuanto a El Salvador y Guatemala, ambos presentaron una disminución en las ventas de BEV del 16% y 12%, respectivamente. Sin embargo, en el caso de Guatemala, esta información puede ser revisada una vez que obtengamos datos locales de Amegua, la organización EV de Guatemala, que ha decidido ayudarnos amablemente en ZEMO a proporcionar datos precisos para su país. Ambos países también son importadores netos de petróleo, ambos permanecen por debajo del 1% de cuota de mercado (probablemente debido a la disponibilidad de ICEV usados hiperasequibles en sus mercados), y ambos carecen del tamaño y/o la riqueza de Perú y Panamá, lo que significa que la actual crisis petrolera podría afectarlos gravemente.
Pensamientos finales: transición regional en medio de la agitación global
América Latina puede tener algunos de los productores de petróleo más importantes del mundo, incluidos Brasil, México y Venezuela, pero la región en su conjunto todavía depende del combustible importado, ya que la producción local y la capacidad de refinación no son suficientes para mantenerse al día con la demanda. Si la crisis actual continuara y, lo más importante, si Estados Unidos limitara las exportaciones de combustible para garantizar la disponibilidad local, la mayoría de los países de la región podrían enfrentar una grave crisis de combustible.
Por ahora, sin embargo, los precios del combustible han subido mucho menos que en otras partes del mundo, o en algunos casos no han subido en absoluto. México y Brasil, por ejemplo, presentan un crecimiento de los precios del combustible de alrededor del 10%, mucho menos que más países orientados al libre mercado como Canadá y Estados Unidos. Los países más pequeños que carecen de producción y refinación de petróleo probablemente verán aumentos de precios más altos, pero incluso algunos de estos (como Panamá) han recurrido a subsidios para evitar picos de inflación y disturbios sociales. Sin embargo, los precios están subiendo en la mayoría de los países de la región, pero esto significa que la presión de la crisis es, por ahora, más política que económica, y es incierto que los líderes nacionales elijan pivotar hacia los vehículos eléctricos para proteger sus presupuestos, más aún, ya que esto no proporcionará alivio inmediato en ningún caso.
En general, vemos que la adopción de vehículos eléctricos es impulsada en la región por preocupaciones económicas (mejoradas a medida que los vehículos eléctricos más asequibles llegan a nuestras costas y a medida que aumentan los precios del combustible, por lentos que sea ese proceso) y por políticas destinadas a la promoción de los vehículos eléctricos o, más comúnmente, que desincentivan a los ICEV (como las restricciones de tráfico). Si lo peor sale de la aventura de Trump en Irán y el mundo entra en una recesión global impulsada por los altos precios del petróleo, 2026 podría fácilmente poner fin a la recuperación de los automóviles de combustión visto después del pico en 2013-2014 y comenzar una tendencia irreversible de disminución en los mercados solo de combustión, lo que trae una era de transporte más limpio, más ecológico y más barato.
sábado, 22 de noviembre de 2025
BYD Lidera El Boom De EV En América Central Y Del Sur
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Felipe Muñoz en JATO Dynamics dijo recientemente a Reuters que los fabricantes de automóviles chinos enfrentan una guerra de precios en China que les dificulta obtener ganancias en su mercado interno. La respuesta para muchas empresas es exportar esos vehículos nuevos en exceso a otros países. Últimamente, América Central y del Sur se han convertido en un nuevo mercado para los productos EV de fabricación china
Los chinos han “tallado espacio”, tanto para automóviles eléctricos como convencionales, dijo Martin Bresciani, presidente de la cámara de negocios automotriz de Chile, CAVEM. “Los chinos ya han demostrado que cumplen con los estándares globales en calidad”. Las marcas chinas alcanzaron el 29,6% de todas las ventas de turismos nuevos en Chile en el primer trimestre de este año.
La participación de las ventas de vehículos eléctricos en América del Sur y Central se ha duplicado este año en comparación con 2024. El total en toda la región es de solo el 4%, pero en algunos mercados, ese porcentaje es mucho mayor. En septiembre, las ventas de vehículos eléctricos en Chile fueron del 10,6%, el 9,4% en Brasil y el 28% en Uruguay. BYD es el líder del mercado en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador y Uruguay.
Parte del éxito de China se ha asociado con importadores locales de confianza para ofrecer modelos más asequibles adaptados a los gustos regionales, según siete concesionarios con los que Reuters habló en Perú, Chile, Uruguay y Argentina. En Uruguay, BYD es la tercera marca más grande detrás de Chevrolet y Hyundai y ahora tiene una cuota de mercado del 22% en ese país.
Aumentar la participación de mercado
Las marcas chinas como BYD están tirando de cada palanca para ganar cuota de mercado. En Uruguay, Gonzalo Elgorriaga, propietario de un concesionario de automóviles de lujo, dijo a Reuters: “Los chinos golpearon primero y golpearon con fuerza”. Colaboran con los bancos locales para ofrecer líneas de crédito, pero también son altamente competitivos en precio. El EV menos costoso de BYD cuesta solo $ 19,000. “Puedo comprar tres camionetas chinas, por el precio de dos marcas tradicionales. Esa es una gran diferencia”, dijo Federico Guarino, otro concesionario de automóviles uruguayo,
Hay más que solo precio. Como parte de su estrategia de la Franja y la Ruta, China construyó una nueva instalación portuaria de vanguardia en Chancay, Perú. Si bien el puerto está disponible para todos los barcos, hace que las cosas sean especialmente convenientes para aquellos que traen automóviles de China.
“Cada barco trae de 800 a 1.200 vehículos”, dijo a Reuters Gonzalo Ríos, subgerente de Cosco Shipping, el operador portuario. Cosco espera que el número total de llegadas de vehículos desde China alcance los 19.000 para fin de año.
Desde Chancay, los autos se distribuyen a Chile, Ecuador y Colombia. Chery también está utilizando el puerto para llevar sus automóviles a América del Sur y Central. Los datos aduaneros peruanos muestran que en julio llegaron 3.057 automóviles al puerto, frente a 839 en enero. Perú no tiene una industria de fabricación de automóviles a gran escala para proteger de la venta de automóviles chinos.
Vehículos Eléctricos En Brasil
La situación es diferente en Brasil, el país más grande de Sudamérica. Allí la llegada de las empresas chinas ha provocado tensiones. A diferencia de Perú, Brasil tiene una estructura arancelaria que alienta a las empresas a fabricar vehículos a nivel local. BYD comenzó a ensamblar vehículos eléctricos en una antigua fábrica de Ford en Bahía en octubre y Great Wall Motors lanzó una producción parcial en agosto en una instalación reutilizada de Mercedes-Benz.
Ricardo Bastos, de GWM Brasil y presidente de la asociación de vehículos eléctricos del país, dijo que la compañía espera comenzar a exportar vehículos desde su fábrica de Brasil a la región para 2027, gracias a acuerdos comerciales favorables con México, Chile y el bloque comercial sudamericano Mercosur. “Brasil fue el tercer país en recibir una fábrica de la Gran Muralla después de Rusia y Tailandia. Es una decisión estratégica, que muestra la fuerza que tiene América Latina”, dijo Bastos.
La industria brasileña y los grupos laborales dicen que China está aprovechando las barreras arancelarias temporalmente bajas para que los vehículos eléctricos aumenten sus exportaciones en lugar de invertir para construir fábricas brasileñas y crear empleos. BYD también se ha enfrentado al escrutinio sobre los informes de malas condiciones para algunos trabajadores en su nueva planta de Bahía. Desde entonces, el gobierno se ha movido para volver a imponer aranceles de importación de hasta el 35% a mediados del próximo año.
Brasil pronto podría desafiar a Chancay en Perú como un centro de distribución regional. El puerto de Vitoria, en la costa sureste del Atlántico de Brasil, actualmente conduce a las importaciones nacionales de vehículos y el puerto de Itajai, más al norte, recibió recientemente un envío de 22,000 vehículos. El gerente de país de BYD para Argentina, Stephen Deng, dijo a Reuters en octubre que la compañía esperaba llegadas de Brasil en 2027. “Creo que eventualmente podríamos ver a Argentina adoptando las mismas tasas de EV que vemos en Brasil”.
La infraestructura de carga de vehículos eléctricos a lo largo de muchas rutas de viaje sudamericanas todavía está en su infancia, un hecho que ha llevado a muchos conductores a utilizar un automóvil eléctrico de bajo costo para sus necesidades de conducción diaria, mientras mantiene un automóvil convencional en reserva para viajes más largos. Los vehículos eléctricos de menor precio solo pueden recorrer una distancia relativamente corta antes de necesitar ser recargados.
Vehículos Eléctricos En Uruguay
Uruguay, que se encuentra justo al sur de Brasil, es uno de los países más pequeños de América del Sur, pero es un líder en la revolución de los vehículos eléctricos. También es líder en tecnologías de energía limpia. Los vehículos eléctricos representaron aproximadamente una cuarta parte de todas las ventas de vehículos nuevos en Uruguay hasta octubre, más del doble de la participación del año pasado. Las ventas de automóviles eléctricos son ayudadas por un derecho de importación cero, exenciones de impuestos especiales y gasolina que cuesta más de $ 7.00 por galón. Esa combinación de factores, que suena mucho como la forma en que Noruega comenzó su transición a los vehículos eléctricos, está atrayendo a muchos clientes para los automóviles eléctricos.
Alrededor del 90% de los 11.000 vehículos eléctricos vendidos este año en Uruguray provinieron de marcas chinas como BYD, JAC y Omoda. La Gaviota BYD cuesta poco menos de $ 20,000 y puede ahorrar dinero significativo a los conductores en costos de combustible si cobran en casa. Sin embargo, la mayoría de esos automóviles baratos de las empresas chinas tienen un alcance bastante corto, lo que los hace inadecuados para viajes más largos en una región donde aún falta la carga rápida a lo largo de las principales rutas de transporte.
María Clara Sole vive cerca de Montevideo, la ciudad capital de Uruguay. Ella le dijo al Detroit News que normalmente conduce unos 60 kilómetros (37 millas) al día viajando al trabajo y transportando a sus hijos en el BYD Yuan Pro que ella y su esposo compraron el año pasado. Ella estima que ahorra hasta $ 400 por mes al cargar su SUV en casa en lugar de llenar el tanque de un automóvil convencional en una gasolinera.
Ella y su esposo también poseen un SUV con un motor de gasolina, que utilizan para viajes más largos por carretera. “No estamos listos para ser completamente eléctricos con ambos coches. Todavía hay cierta incertidumbre, especialmente si quiero conducir a Argentina o Brasil. Esa posibilidad es limitada si no es un automóvil a gasolina”, dijo.
El ingeniero de software Nicolas Jodal conduce un Tesla Model X, uno de los pocos Tesla importados a Sudamérica cada año. Le dijo a Detroit News que los autos eléctricos son “extremadamente baratos de operar. No creo que me las arregle para gastar 500 pesos ($12) al mes” en electricidad. Después de experimentar su Tesla, dijo que el motor de combustión interna es “una tecnología obsoleta que no tiene futuro, al menos para los vehículos de transporte de pasajeros”.
Uruguay exime a los vehículos eléctricos de su derecho de importación del 23% y del impuesto especial sobre los vehículos de pasajeros. La gasolina que cuesta alrededor de $ 7.40 por galón y una creciente red de estaciones de carga en todo el país también han ayudado a que los automóviles eléctricos sean una opción más popular para sus 3.5 millones de ciudadanos. Las marcas más comunes de automóviles convencionales vendidos en Uruguay provienen de Ford, Fiat o Toyota, todos los cuales han rechazado la oportunidad de EV hasta ahora.
El uso de incentivos fiscales por parte de Uruguay para impulsar la adopción podría servir como modelo para otros países pequeños que actualmente no tienen una industria nacional de fabricación de automóviles para proteger, dijo Rafael Rabioglio, jefe de investigación de Bloomberg NEF en América Latina. Bloomberg ahora pronostica que las ventas de baterías eléctricas y híbridas enchufables totalizarán más de 400.000 este año, aproximadamente el 8% del mercado de automóviles nuevos en América Latina. Eso es un aumento de solo el 2% en 2023. “Si no fuera por los chinos, no estoy seguro de que hubiéramos visto esta transición ocurriendo recientemente en América Latina”, dijo Rabioglio.
La buena noticia es que las empresas chinas pueden vender vehículos eléctricos competitivos en América del Sur y Central a precios equivalentes a los modelos a gasolina. La noticia no tan buena es que los principales fabricantes de automóviles de Estados Unidos y Europa no pueden o no están interesados en hacer lo mismo.
La región tiene un mosaico de aranceles de importación e incentivos para vehículos eléctricos, lo que dificulta hacer predicciones precisas sobre el futuro de los vehículos eléctricos allí, pero la transición a la movilidad eléctrica ha comenzado y muestra todas las señales de ganar impulso, gracias al suministro de automóviles eléctricos de los fabricantes chinos.
https://cleantechnica.com/2025/11/21/byd-leads-ev-boom-in-central-south-america/
jueves, 21 de agosto de 2025
De Noruega a Nigeria, Beijing a Bogotá: Mapeo de los puntos de inflexión de EV del mundo
ChatGPT generó este tríptico panorámico que combina una autopista llena de EV noruega, un piso de fábrica de EV chino, y autobuses eléctricos rojos de Santiago, que simbolizan puntos de inflexión global en la electrificación
Se trata de un resumen de una serie sobre puntos de inclinación EV globales, comenzando con una pieza que define los modelos clave de difusión y adopción de tecnología, seguido de piezas que exploran lo que se ven de 5% a 15%, 15% a 40%, y 40% a 80% de penetraciones, y luego procediendo a través de mercados clave como Europa, China, India, Estados Unidos, África y Sudamérica.
Los umbrales son reconocibles en todas partes. Cuando una tecnología pasa del 5% al 15% de las ventas, entra en el carril rápido de la adopción. Del 15% al 40%, los mercados y las infraestructuras cruzan el abismo y los viejos sistemas de apoyo comienzan a erosionarse. Entre el 40% y el 80%, el dominio se acelera a medida que la economía del operador tradicional se desentraña. Más allá del 80%, la larga cola de la rotación de la flota se extiende a medida que los vehículos heredados persisten durante años incluso después de que hayan terminado las nuevas ventas. La forma de la curva es universal, si bulto, pero la estremecimiento y el tiempo varían. Noruega fue el primero, China está escalando más rápido de lo esperado, Europa se ha encerrado en una línea de tiempo, Estados Unidos vacila con la política, India y África están talando sus propios caminos, y Sudamérica ha entrado recientemente en la curva.
Noruega es la vanguardia. Para 2025, casi todas las ventas nuevas serán eléctricas, y la transición de la flota se está acelerando. Las políticas alineadas con una red renovable y una infraestructura de carga densa hicieron que los vehículos eléctricos fueran atractivos y convenientes. Para 2030, poseer un coche de combustión en Noruega significará lidiar con costos más altos y menos opciones de servicio. Las gasolineras ya están cerrando o intercambiando bombas por cargadores, y las tiendas de silenciadores han descendido rápidamente volúmenes. El punto de inflexión ha sido aprobado, y el declive del ecosistema de combustión interna es tan claro como el auge del eléctrico.
Europa ha tomado un camino diferente, bloqueando su transición con la regulación. El mandato de la Unión Europea para la venta de coches de emisión de cero en 2035 proporciona una parada dura para la combustión interna. El norte de Europa está al frente, Europa del Sur y del Este se está quedando rezagada, pero la convergencia es inevitable. Ya, las primeras señales de cambio sistémico son evidentes. Los valores de reventa para los coches de combustión se están deslizando, las redes de carga se están expandiendo rápidamente, y los primeros cierres de tiendas de cambio de petróleo y pequeñas estaciones de combustible son visibles. Para 2035, el mercado de coches nuevos en Europa será esencialmente todo eléctrico, y a principios de la década de 2040, la flota seguirá.
La historia de China es escala y estrategia. El gobierno fijó un objetivo de 20% de ventas de vehículos eléctricos para 2025 y en su lugar alcanzó el 50%, diez años antes de lo previsto. La alineación de políticas, la inversión en las cadenas de suministro de baterías y un impulso para reducir la contaminación del aire en las ciudades convergieron con la demanda de vehículos eléctricos asequibles. Las políticas de chatarra están acelerando la jubilación de los coches de combustión. El acceso cultural a los vehículos del ICE es más débil, ya que la propiedad de automóviles privados es relativamente nueva, y las distancias de conducción promedio son más cortas que en Estados Unidos o Europa. Para 2030, la mayoría de las ventas de China serán de vehículos eléctricos, con la propiedad del ICE cada vez más cara e inconveniente.
Estados Unidos es más incierto. Bajo la administración Trump en 2025, las políticas de apoyo a EV fueron reactivadas, los aranceles se aplicaron a los vehículos eléctricos y minerales chinos, y los fabricantes de automóviles fueron presionados para frenar la transición. En un escenario, una administración pro-EV regresa en 2028 y vuelve a acelerar la adopción, con puntos de inflexión que llegan más tarde pero aún así inevitables. En otro, la influencia ampliada de MAGA retrasa el progreso, pero los mandatos a nivel estatal y las estrategias globales de fabricantes de automóviles obligan a los vehículos eléctricos al mercado de todos modos. El resultado no es si las transiciones de EE.UU., sino cuándo. Incluso bajo una resistencia prolongada, para finales de la década de 2030 las industrias de servicios del ICE colapsarán bajo volúmenes decrecientes, apenas unos años detrás de Europa y China.
La India representa un tipo diferente de punto de inflexión, moldeado por su dominio de los de dos y tres ruedas. La propiedad de automóviles per cápita es baja, la infraestructura del ICE es irregular fuera de las ciudades, y las motocicletas y rickshaws mueven a la mayor parte de la población. Estos son más fáciles y baratos de electrificar, y muchas startups indias están escalando modelos de intercambio de baterías y de pago con cargo a los ingresos corrientes. Las ruedas son más lentas, limitadas por la asequibilidad y la infraestructura, pero el potencial de salto es claro. Para 2030, la mayoría de los nuevos de dos y tres ruedas en las ciudades serán eléctricos, y para 2040 la mayor parte de la demanda de movilidad será satisfecha por los vehículos eléctricos incluso si la flota de automóviles sigue poniéndose al día.
África está incluso antes en la curva, pero las condiciones para saltar por el salto son visibles. La propiedad de vehículos per cápita es una de las más bajas del mundo, con dos y tres ruedas y minibuses dominantes. La fiabilidad de la cuadrícula es débil, pero las microrredes solares y los centros de intercambio de baterías ofrecen soluciones únicas. El principal riesgo es que África se convierta en un vertedero para los vehículos usados del ICE a medida que las naciones más ricas los eliminan gradualmente. Sin embargo, si las políticas controlan las importaciones y las redes de carga solar se expanden, las motocicletas, los autobuses y el transporte compartido podrían saltar directamente a la electricidad. La prohibición de las importaciones de automóviles de combustión interna de Etiopía es un indicador líder de la preferencia del continente por no desperdiciar reservas de divisas en las importaciones de combustibles fósiles. La electrificación de coches privados tomará más tiempo, pero para la década de 2040 muchas ciudades africanas podrían funcionar predominantemente en movilidad eléctrica compartida.
Sudamérica acaba de entrar en la fase de aceleración. Durante años las ventas de EV fueron insignificantes, pero para 2024 Brasil, Uruguay y Colombia habían cruzado el umbral del 5%, con Uruguay ya en el 13%. Chile ha ordenado ventas de coches nuevos de emisiones de cero cero emisiones para 2035, lo que lo convierte en el líder de la política regional. Santiago y Bogotá son ejemplos globales de despliegue de autobuses eléctricos, y Brasil está atrayendo importantes inversiones de BYD y Great Wall Motors para fabricar vehículos eléctricos a nivel nacional. Ayudando a la transición, varios países latinoamericanos mantienen estrictas restricciones a las importaciones de vehículos de combustión interna usados: Chile, Colombia y Argentina las prohíben efectivamente excepto en casos estrechos, mientras que Perú, Paraguay y Bolivia sólo permiten importar importaciones si los vehículos son relativamente nuevos. En conjunto, estos seis países representan aproximadamente la mitad de las naciones sudamericanas, el 39% de la población de la región y el 40% de su PIB. La inestabilidad económica en Argentina y los subsidios a los combustibles en Venezuela son grandes lastre, pero la trayectoria regional está fijada. Para 2040, la mayoría de los coches nuevos y casi todos los autobuses urbanos de Sudamérica serán eléctricos.
Compararse con regiones muestra las diferentes formas de la misma curva S. Noruega es empinada y casi completa. China es amplia y rápida, comprimiendo décadas en una sola vez. Europa está bloqueada por la regulación, con disparidades regionales pero con un final convergente. Estados Unidos es volátil, oscilando con los ciclos políticos pero sigue avanzando. India y África están saltando en segmentos fuera de los coches privados, mientras que Sudamérica finalmente está acelerando después de un largo retraso. En todos los casos, la rotación de la flota retrasa las ventas, pero una vez que las nuevas ventas son casi todas eléctricas, la espiral de muerte de los sistemas de apoyo del ICE acelera el final. Las tiendas de muelles, las cadenas de cambio de petróleo, las estaciones de combustible y los proveedores de piezas colapsan a medida que los volúmenes bajan, lo que hace que la propiedad de ICE sea menos conveniente y más cara incluso antes de que se vende el último auto nuevo del ICE.
Para 2040, la industria automotriz mundial habrá eliminado en gran medida la producción de combustión interna. Los bucles de retroalimentación se habrán encerrado en la dominación eléctrica. La infraestructura de carga estará en todas partes, los costes de las baterías serán mucho más bajos y los mercados de vehículos eléctricos usados habrán hecho que la electrificación sea accesible a través de los niveles de ingresos. La espiral de muerte del ICE estará muy avanzada, con redes de venta al por menor y reparación de combustible reducidas a nicho de servicio. La transición es desigual, pero la dirección es universal. Los modelos de difusión, crecimiento logístico y bucles de retroalimentación adaptativa explican no sólo lo que está sucediendo sino por qué está sucediendo ahora. Los puntos de inflexión han llegado, y la curva global de electrificación está aumentando abruptamente en la década de 2030. Para cuando se nivele, los vehículos eléctricos serán la norma en todas partes, incluso si el camino allí se ve diferente en cada región.
miércoles, 20 de agosto de 2025
martes, 3 de diciembre de 2024
Se logran avances en la cooperación energética sudamericana dentro del Consenso de Brasilia
La II Reunión de Energía con viceministros del Consenso de Brasilia, celebrada en la capital colombiana de Bogotá, tuvo como objetivo impulsar acciones conjuntas para la transición energética en Sudamérica.
Bajo la presidencia pro tempore de Colombia, se abordaron tres temas clave: la interconexión eléctrica, con énfasis en la armonización regulatoria entre los países; la integración gasífera, centrada en la mejora de la infraestructura energética; y la planificación energética regional, que busca facilitar decisiones informadas a partir de datos precisos.
El ministro de Minas y Energía colombiano, Andrés Camacho, subrayó la importancia de la integración energética como un pilar para la seguridad en la región, especialmente en un contexto de creciente impacto del cambio climático, según informó Prensa Latina, socio de la red TV BRICS.
Un avance destacado fue la creación de una plataforma que integrará datos eléctricos, climáticos e hidrológicos, diseñada en colaboración con la Unidad de Planeación Minero-Energética de Colombia.
Esta plataforma, cuya primera versión fue introducida a los miembros, brindará a los países de la región una mayor capacidad para abordar los retos climáticos y de abastecimiento de manera más eficiente. Los países integrantes del Consenso de Brasilia incluyen a Colombia, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.
https://tvbrics.com/es/news/se-logran-avances-en-la-cooperaci-n-energ-tica-sudamericana-dentro-del-consenso-de-brasilia/
sábado, 28 de octubre de 2023
jueves, 6 de julio de 2023
miércoles, 5 de julio de 2023
⛈️El Fenómeno del Niño 2023 explicado desde cero.🌊
El fenómeno del niño empezó, es un hecho, ya está aquí. Provocará lluvias, inundaciones, deslizamientos y huaycos en las costas occidentales de América del sur; así como sequías en otras partes del mundo. Se advierte que habrá hasta 5 grandes plagas en la ciudad de Lima, lo cual conlleva brotes epidémicos de enfermedades virales y bacterianas.
En este video te contaré todo sobre el Fenómeno del Niño desde cero. ¿Qué es, cómo se produce, por qué se produce? ¿Cuánto durará? ¿Qué consecuencias habrá, a quiénes afectará? Y por último ¿qué podemos hacer para contrarrestar los efectos de este fenómeno?
viernes, 23 de junio de 2023
sábado, 4 de marzo de 2023
martes, 25 de enero de 2022
jueves, 30 de septiembre de 2021
miércoles, 15 de septiembre de 2021
martes, 14 de septiembre de 2021
Mientras Peru vende piedras, Bolivia industrializa - Quantum Motors recibe primera batería de litio producida por Yacimientos de Litio Bolivianos
Quantum Motors recibe primera batería de litio producida por Yacimientos de Litio Bolivianos
Con la presencia del viceministro de Altas Tecnologías Energéticas, Álvaro Arnez, el gerente general de Quantum Motors, José Carlos Márquez, y el presidente de Yacimientos de Litio Bolivia (YLB), Carlos Ramos, se firmó el convenio de colaboración y cooperación entre una empresa privada y una estatal. El primer convenio entre ambas empresas se firmó el 20 de agosto de 2021, y ahora han suscrito una adenda a este acuerdo mientras ejecutivos de Quantum recibían un prototipo de batería de litio producida y ensamblada por YLB.Según el portal Valor Agregado, el primero en dar la noticia, la adenda busca ampliar la vigencia del convenio de cooperación, y tendrá una duración de dos años. El compromiso de ambas partes es efectuar la difusión al proceso de prueba y resultados obtenidos de la aplicación del pack de baterías en los vehículos eléctricos.
Durante el acto de firma de convenio, el viceministro Arnez manifiesta que «de manera clara y transparente los bolivianos y los cochabambinos en su efeméride de los 211 años de grito libertario, sepan que confían en el producto boliviano y se producirán automóviles eléctricos que tengan batería de litio hecha en Bolivia».
Quantum Motors se compromete a garantizar que los empaques de batería ensamblados por Yacimientos del Litio Bolivianos sean utilizados exclusivamente para pruebas en vehículos eléctricos, quedando prohibida la enajenación de los packs de batería en vehículos que no sean comercializados por Quantum Motors, que proveerá además los componentes de BMS y carcasas destinados para el ensamblado de packs.
En tanto, la empresa pública se compromete a brindar la totalidad de lo ya ensamblado por el BMS (que es el sistema de gerenciamiento de las baterías) y ensamblar once packs para los vehículos eléctricos en once meses.
El viceministro concluyó señalando «que la calidad sea comparada y que el boliviano sepa que está aportando a la economía de su país al comprar un vehículo como este Quantum, y todas las empresas bolivianas necesitan ese apoyo y queremos, con la reactivación económica, que todos sepan se está produciendo material de calidad en Bolivia y que se pueda exportar porque son emprendedores que entienden que los límites geográficos no son una condición para la visión económica. Bolivia produce vehículos que no son contaminantes y agradezco y premio el esfuerzo de Quantum y YLB».
Carlos Ramos de YLB explicó que la adenda amplía el convenio para hacer las pruebas prácticas de las baterías y entregarán las baterías para hacer las pruebas correspondientes en campo y en situaciones reales. Por su parte, José Carlos Márquez indica que es un hito para la empresa y empezar a usar baterías de litio bolivianas, fabricadas en Potosí.
lunes, 15 de febrero de 2021
Ecuador – Perú – Chile: La pesca ilegal de la flota china ¿Es posible crear una fuerza naval unida?
A finales de julio de 2020, la flota había crecido a más de 342 naves, la gran mayoría de bandera o de propiedad china. Conformada en su mayor parte por arrastreros, prohibidos en aguas chinas. Otro patrón que observamos es el tipo de pesquero más frecuente en esta flota es el arrastrero.
La mayoría de estos arrastreros chinos pueden practicar la pesca de arrastre de fondo, que es la técnica de pesca más dañina que existe. Identificamos unos 1.800 arrastreros chinos, que son más del doble de lo que se había calculado hasta entonces.
domingo, 1 de marzo de 2020
Una radiografía de la electromovilidad en América Latina
Y agrega: “Las ciudades hoy enfrentan dos grandes desafíos: la contaminación del aire y la demanda de un transporte público digno. Y la movilidad eléctrica puede ser la solución a ambos problemas”.
Venturini reconoce que el éxito del componente público se debe al interés de los gobiernos locales en hacer la transición y que el desnivel de desempeño, en comparación con la movilidad eléctrica, tiene que ver con los costos.
Venturini, además, asegura que el comportamiento del mercado privado tiene una particularidad: “El cliente compra un carro eléctrico porque lo ve como algo cool, de estatus. Hace poco estuve en Bogotá hablando con gente de la industria, y me decían que no importan muchos Nissan o Renault, pero sí Porsche”.
Por ejemplo, este año se anunció la Electro-ruta Enel X de Chile, que contempla un plan de instalación de 1.200 puntos a lo largo del país, para garantizar a los conductores la posibilidad de poder viajar por el territorio en un carro eléctrico.
Incluso, Enel X ha dado un paso más ambicioso en los últimos años: la Ruta Paramericana. “Incluye 125 cargadores por todo el continente, desde Argentina hasta México. Y nos permitió desmentir un mito: que los autos eléctricos no sirven fuera de la ciudad”, explica Tripepi.
Se trata del Juice Pass, que permite ubicar puntos de carga en la ciudad (estándar o rápido), reservar puntos de carga, gestionar ‘tanqueos’ y pagarlos directamente desde el teléfono.
“Opera a nivel global y ya funciona en Europa. En mayo esperamos tenerlo en Chile. Sin embargo, desde ya cualquier persona puede descargar gratuitamente la app en su celular y explorarla”, explica Rodrigo Carrau, responsable de movilidad eléctrica en Enel X - Chile. En Colombia se evalúa el tema mientras se desmonta la actual app: EVA.
"Digitalizar nuestra apuesta es clave para mejorar la experiencia de usuario y para ponernos en capacidad de competir con otras compañías", menciona Venturini.
“En América Latina la revolución eléctrica ya está sucediendo. Y nuestra apuesta será una: poner la infraestructura y el servicio para que luego lleguen los coches”, remata Tripepi.
¿En qué está Bogotá en términos de movilidad eléctrica privada?
Tenemos mil vehículos eléctricos entre híbridos y eléctricos puros. En cuanto a infraestructura tenemos 350 cargadores que hemos instalado en zonas privadas de nuestros clientes (apartamentos y viviendas) y 47 en zonas. Nuestra infraestructura publica puede albergar 350 taxis, cuando solo hay 47 rodando. Esto con el fin de mandarle un mensaje a la gente: puede incrementar su participación en vehículos eléctricos sin que haya preocupación por no tener donde cargarlo
¿Cuánto puede costar la instalación de un punto de carga en casa?
Si usted compra un carro eléctrico debe hacer la instalación específica que se conecte con su casa. Esa instalación puede costar entre 1 y 2 millones de pesos. El cargador en general lo suministra el representante de la marca. Nosotros hacemos las instalaciones para que cumplan con la norma.
¿Por qué aún no es tan atractivo comprar un carro particular eléctrico?
Falta que haya muchas más marcas que se atrevan a traer en gran cantidad al mercado colombiano y que el precio de la batería siga bajando. Una batería representa el 80 % del valor del carro, en la medida que bajen de precio, esto será cada vez más asequible. Aunque es cierto que la ley que expidió hace poco el Gobierno para apoyar la electromovilidad es un incentivo importante.
Tratemos ahora el transporte público eléctrico. Mucho se ha hablado de la legada de los 483 buses eléctricos al Sitp, pero poco se ha dicho sobre su funcionamiento y carga...
Cargarlos requiere de una infraestructura especial. Vamos a tener 242 cargadores en cuatro patios: dos en Fontibón, uno en Usme y otro en Suba. La recarga se hará entre las 10 p. m. y las 4 a. m., y el proceso demora unas cuatro horas o, por carga rápida, unas dos horas.
¿Pero se cargan al 100 %?
Se hace al 80 por ciento, porque es un sistema inteligente. Cuando el bus va en bajada o frena genera nueva carga, por lo que no hay que ‘tanquearlo’ al 100 por ciento de electricidad. Ahora, tenemos na matriz donde 80 % de la energía viene de fuentes limpias. Entonces esta es una operacion casi 0 emisiones
La carga está hecha para que el carro no tenga que cargar otra vez. Pero si algo sucede y se frena en la operación, no es que tengamos un sistema de carga portátil para desvararlo. En ese caso, es más práctica una grúa.
En otros países se hicieron pruebas antes de ingresar flotas eléctricas. ¿Aquí cómo se hizo?
Un carro eléctrico es básicamente una batería con cuatro ruedas, eso no tiene mucho misterio. En nuestro caso, hicimos la prueba con un articulado de TransMilenio eléctrico durante un año. BYD diseñó el prototipo, fue el primer bus articulado eléctrico piso alto del mundo. Lo tuvimos un año con las rutas más duras, con las mayores pendientes y se comportó perfectamente en los 250.000 kilómetros recorridos.
¿Es posible tener buses de TransMilenio eléctricos?
Son prototipos. Nosotros usamos ese articulado y, hace poco, BYD construyó el primer biarticulado. En una futura licitación, quizá, pueda entrar a jugar el troncal eléctrico.
¿Cuál es el futuro para Bogotá en electromovilidad?
La flota del SITP abrió una puerta. Ahora la continuidad depende de la voluntad política, pero creemos que la hay.Y es importante recalcar que la electromovilidad pública es algo muy eficiente. El costo de operación de estos buses comparado con buses tradicionales es del orden del 42 %.
En Twitter: @soypuentes
https://www.eltiempo.com/bogota/una-radiografia-de-la-electromovilidad-en-america-latina-467114
lunes, 4 de noviembre de 2019
¿Puede Latinoamérica desarrollar una industria de autos eléctricos?
Los fenómenos del Calentamiento Global y el Cambio Climático han llevado a la humanidad a buscar alternativas energéticas para reducir el impacto ambiental en el planeta, específicamente, disminuir las emisiones de CO2, como estipula el Acuerdo de París. Las fabricantes de vehículos a combustible convencional, por ende, deberán buscar otras formas para avanzar hacia la electromovilidad, en la transición hacia las energías limpias. En ese contexto, Latinoamérica podría ser un protagonista con potencial.
"Es una desventaja para los países de Latinoamérica depender solamente de las exportaciones de materias primas. Ni siquiera podemos pensar en productos con valor agregado. Recién estamos discutiendo qué tipo de industrias podemos implementar, estamos muy atrasados. En Chile, el tren se nos fue hace 10 años, y eso debido a malas decisiones políticas", afirmó a DW Domingo Ruiz, Doctor en Química y académico de la Facultad de Química y Biología de la Universidad de Santiago de Chile.
China lleva la delantera
En Chile, Argentina y Bolivia se ubica el "triángulo del litio”, donde se encuentran las mayores reservas mundiales de este material (85%). Con el litio se fabrican baterías de cámaras fotográficas, teléfonos móviles y de automóviles eléctricos en todo el mundo.
Australia, China, Chile y Argentina son los principales productores mundiales de este material. Sin embargo, y a diferencia de sus rivales directos, el gigante asiático no solo ha aprendido a explotar esta materia prima, sino que también ha logrado crear una gran industria de baterías de ion litio, además de un mercado de vehículos eléctricos de gran presencia internacional. De hecho, la empresa china BYD (Build Your Dreams) fue la que más vehículos eléctricos vendió en 2018, con 247.811 unidades. El transporte público de Chile posee buses eléctricos de la misma marca china.
En tanto, Carlos Soruco, cofundador de Quantum, primer vehículo eléctrico fabricado en Bolivia que funciona con baterías de litio, afirma en entrevista con DW que considera "que si Bolivia y otros países de la región realizan una política pública seria en la extracción y producción del litio, puede constituirse como un protagonista muy importante en la electromovilidad”.
Los autos eléctricos ya se venden
El Quantum se comercializa en la ciudad boliviana de Cochabamba, la más polucionada del país y con la peor calidad de aire en Sudamérica, con un 92% de contaminación proveniente del parque automotor, según la organización Swisscontact, en Bolivia. El presidente boliviano, Evo Morales, respaldó la apertura al mercado de este vehículo eléctrico e incluso condujo uno de ellos.
"Brindaremos todo nuestro apoyo a los ejecutivos y técnicos de la empresa Quantum, orgullo cochabambino y boliviano, que inaugura con creatividad y esfuerzo el nuevo ciclo de industrialización de autos eléctricos en nuestra querida Bolivia”, escribió Morales a través de su cuenta de Twitter.
Un 60% del Quantum se construye con piezas importadas. El 40% restante es fabricado en Bolivia. Tiene la capacidad de transportar a tres personas, una autonomía de 70 km, puede alcanzar los 42 km/h y se demora 6 horas en recargarse. El precio oscila entre los 5.000 y 6.000 dólares estadounidense.
"Nuestros autos son vehículos urbanos de baja velocidad, lo que difiere del concepto clásico de los autos a combustión. En este sentido, nuestro producto se constituye en una alternativa económica, eficiente y ecológica a dicha movilidad clásica”, agregó Soruco.
Guadalupe Naya, coordinadora de Marketing de Sero Electric, explicó a DW que "nosotros somos una empresa pequeña que, con muchísimos años de trabajo, pudo contar con la realización del proyecto y, hoy en día, contar con la fábrica de producción con capacidad de 2 vehículos diarios a producir. En los próximos años se desarrollarán muchas más empresas de este tipo en la región".
¿Están las condiciones para desarollar autos eléctricos?
Domingo Ruiz considera que es poco viable desarrollar una industria de autos eléctricos en la región. "Chile también podría presentar un prototipo como Bolivia y Argentina, pero eso no es sinónimo de tener una industria automotriz eléctrica. Mientras un auto eléctrico cueste tanto es inviable comercializarlo. Aquí la pregunta es si es rentable, no si es posible”.
Carlos Soruco, por su parte, no concuerda del todo: "Quizás en lo inmediato no, pero dado el avance de la tecnología en este rubro, y si se le suma esa política pública y una sincera voluntad de apuntar hacia este tipo de soluciones ecológicas basadas en desarrollo local sustentable, Latinoamérica puede volverse un referente en la temática".
El ingeniero Jaime Alée, en tanto, concluye que no es posible desarrollar un mercado de vehículos eléctricos en Latinoamérica: "Se confunde la produccion industrial con los prototipos. No es difícil hacer prototipos de autos eléctricos o solares, pero no se pueden hacer masivamente. Porque no son competitivos y no tiene un precio razonable. Ni Argentina, ni Chile ni Bolivia tienen la capacidad de desarrollar vehículos eléctricos competitivos a escala global porque no tienen las capacidades financieras ni tecnicas para hacerlo".
(cp)
https://www.dw.com/es/puede-latinoam%C3%A9rica-desarrollar-una-industria-de-autos-el%C3%A9ctricos/a-50993641