sábado, 15 de agosto de 2026
lunes, 10 de agosto de 2026
China - BYD se asocia con Sinopec y remodela la gasolinera de Shanghai en el centro de carga Flash
BYD continúa su despliegue de la red de carga Flash y ha transformado una gasolinera Sinopec en Shanghai en un centro de carga, con 12 puestos, un área de descanso y una tienda de conveniencia. Seguirán más gasolineras, según Sinopec.
Esto se produce después de que el fabricante de automóviles y el gigante petrolero estatal forjaran una asociación en junio de 2024. El medio chino news18a informa que los dos se comprometieron anteriormente a cooperar en la construcción de redes de cargadores, el intercambio de servicios minoristas y la coordinación en las cadenas de suministro de energía.
La estación de Shanghai es el primer centro de carga Flash que ha sido convertido y operado conjuntamente por las dos partes. Se espera que se implementen conversiones similares a otras estaciones de Sinopec.
¿Qué hay de diferente en el hub de carga Flash
La mayoría de las estaciones de carga en China se construyen junto a los estacionamientos, tanto por encima como bajo tierra. La infraestructura de apoyo es limitada y generalmente consiste solo en máquinas expendedoras básicas y baños públicos.
Las áreas de servicio de autopistas chinas también ofrecen carga en CC, y los conductores pueden acceder a las tiendas minoristas y restaurantes ya integrados en el área. Estas estaciones de carga, sin embargo, a menudo son sobrevaloradas y superpobladas durante la temporada alta de viajes.
Se puede suponer que BYD espera agregar más características y servicios a sus estaciones de carga Flash, con el gerente de relaciones públicas del fabricante de automóviles, Li Yunfei, afirmando en Weibo que el nuevo centro ofrecerá “servicios de carga integral”.
Como la mayoría de las gasolineras, Sinopec opera una cadena de tiendas de conveniencia junto con sus bombas de gasolina bajo la marca “Easy Joy”, y sus estaciones a menudo están equipadas con inodoros. La asociación con el petro-gigante permite a BYD evitar el trabajo gruñido de establecer canales minoristas o traer nuevas franquicias.
BYD también ha elegido una ubicación privilegiada para su primer centro de carga insignia en Shanghai. Se encuentra junto al centro de transporte de Hongqiao, que incluye el aeropuerto internacional de Shanghai Hongqiao, una estación de tren de alta velocidad y tres líneas de metro.
Cambios en la infraestructura
Las imágenes publicadas por BYD en Weibo muestran que el buje está equipado con 12 puestos, con 6 soportes en forma de “T”, cada uno con dos cables de carga. El área de descanso incluye una sala de descanso con mesas y sillas reclinables, así como una “estación de monitoreo de salud” que mide la saturación de oxígeno en la sangre y la frecuencia cardíaca.
La tienda de conveniencia “Easy Joy” de Sinopec permanece en el sitio, ahora no tripulada y en funcionamiento las 24 horas del día. Ofrece bebidas, fideos instantáneos, bocadillos e incluso cigarrillos, y parece que solo se aceptan pagos digitales.
Di Fen Zhi Jia, un punto de venta centrado en BYD en la plataforma social WeChat de China, afirma que los tanques de gasolina de la estación fueron retirados para hacer espacio para las baterías de amortiguación Flash Charging. No está claro si los tanques de almacenamiento o las baterías están situados por encima o por debajo del suelo.
Los cargadores flash de BYD están equipados con cuatro baterías Blade para actuar como amortiguadores de red eléctrica, con una capacidad total de 169 o 185 kWh. La firma afirma que los cargadores requieren nominalmente solo 100 kW de la red, y que las baterías de amortiguación se cargan durante el tiempo de inactividad del cargador.
Más sobre la carga de Flash
La carga flash es una de las tecnologías insignia de BYD, y el fabricante de automóviles afirma que la tecnología pondrá los tiempos de carga de EV en línea con el repostaje de un vehículo de combustión. BYD se jacta de que los NEV equipados con carga Flash son capaces de:
- Carga en 5 minutos del 10% al 70%
- Carga en 9 minutos del 10% al 97%
- Solo 3 minutos más lento a -30°C
El fabricante de automóviles está llevando la tecnología tanto a sus vehículos eléctricos como a los híbridos enchufables (PHEV), con sus últimos lanzamientos, incluidos los sedanes Denza Z9S y Seal 06.
lunes, 20 de julio de 2026
Los cambios de ASEAN se enfocan en la fabricación de baterías, la adopción de EV de escalamiento y la integración de la red
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PUTRAJAYA, Malasia – La rápida transición del sudeste asiático hacia la energía limpia está pasando de la adopción temprana de la movilidad eléctrica a un esfuerzo de industrialización regional. Cuando se inicie la 4a Conferencia de Tecnología de Baterías de la ASEAN el próximo mes en Sepang, Malasia, el enfoque pivotará desde las propuestas de marcos de políticas hacia las realidades de ingeniería de la fabricación de células, la mitigación de la descontrol térmica y los bucles de suministro de productos químicos localizados.
Esta transición representa un paso evolutivo para la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático. Si bien la región ha mantenido durante mucho tiempo importantes activos minerales crudos, históricamente ha carecido de la pila de fabricación integrada necesaria para competir con las superfábricas globales de baterías. La próxima conferencia, programada para el 19 al 21 de agosto en el Mövenpick Hotel & Convention Centre KLIA bajo el tema “Industrialización de las tecnologías de baterías: fortalecimiento de la cadena de valor de la batería de la ASEAN para la competitividad global”, tiene como objetivo abordar este déficit industrial.
Históricamente, el sudeste asiático se acercó a la economía de almacenamiento de energía a través de la lente de extracción. Indonesia tiene grandes reservas de níquel, mientras que las naciones vecinas gestionan componentes críticos de la cadena de suministro global. Sin embargo, la exportación de precursores crudos o mineral no refinado no crea una industria regional resistente. Las presentaciones técnicas programadas para la reunión destacan un impulso definitivo hacia la síntesis química doméstica, el procesamiento de materiales activos y el diseño de células especializadas adaptados al clima único y las condiciones de mercado de los trópicos.
“Nos sentimos honrados de recibir ABTC 2026 en un punto crítico en el viaje de la batería de la ASEAN”, dijo el profesor. (Adj.) ¿Dr. Rezal Khairi Ahmad, director ejecutivo de NanoMalaysia Berhad Group, el organizador del evento. “La región tiene un fuerte potencial en la investigación, la fabricación, la movilidad eléctrica, el almacenamiento de energía y la circularidad, pero convertir este potencial en capacidad industrial requiere una alineación más estrecha entre los gobiernos, la industria, los investigadores y los inversores”.
Un desafío técnico principal para los sistemas de almacenamiento de energía desplegados en el sudeste asiático es la gestión atmosférica y térmica. Las altas temperaturas ambientales y la humedad persistente aceleran los mecanismos de degradación de la capacidad en las químicas estándar de iones de litio. La química de litio-hierro-fosfato se ha convertido en un favorito regional debido a su estabilidad térmica inherente, pero maximizar su densidad de energía requiere avances precisos en la fabricación. Los ingenieros de la conferencia se centrarán en gran medida en la arquitectura celular, explorando cómo las variaciones localizadas en la uniformidad del recubrimiento de cátodos, los aditivos electrolíticos y los materiales separadores pueden alterar el análisis del ciclo de vida de los paquetes localizados.
La integración de la ingeniería química avanzada en la fabricación regional se ve subrayada por asociaciones estratégicas programadas para el evento. Una colaboración entre NanoMalaysia Berhad y la Institución de Ingenieros, Malasia, se centra en marcos formales de transferencia de tecnología diseñados específicamente para la ingeniería de almacenamiento de energía. Esta iniciativa tiene como objetivo cerrar la brecha entre la investigación electroquímica académica y la escala de fabricación en el taller, un cuello de botella que con frecuencia detiene la innovación de la batería antes de que alcance la viabilidad comercial.
La seguridad sigue siendo el elemento fundamental de cualquier estrategia de ampliación de la batería. En la conferencia anterior en Phuket, el lanzamiento de la Red de Seguridad de Baterías de la ASEAN marcó el comienzo de las pruebas y protocolos de seguridad estandarizados en los estados miembros. La conversación en Sepang avanzará en esta ciencia mediante el examen de datos de implementación en el mundo real, análisis de pruebas destructivos y la ingeniería de sistemas avanzados de gestión de baterías.
En los centros urbanos tropicales, los vehículos eléctricos ligeros como los vehículos de dos ruedas y los vehículos de tres ruedas experimentan ciclos de trabajo hostiles, demandas de carga rápida y vibraciones mecánicas constantes. Estos factores aumentan el riesgo de cortocircuitos internos que pueden conducir a una fuga térmica catastrófica. Abordar esto requiere una profunda innovación a nivel de paquete y sistema en lugar de depender únicamente de la estabilidad a nivel celular.
Los próximos acuerdos de la industria reflejan este enfoque pragmático. Por ejemplo, un acuerdo de suministro entre GigaFactory Malaysia Sdn. Bhd. y Milan Utama se centran en la construcción de prototipos para sistemas compactos de almacenamiento de energía de la batería. Estas configuraciones requieren coincidencia avanzada de células, bucles de gestión térmica sofisticados y conjuntos de sensores integrados capaces de predecir desequilibrios de voltaje antes de que causen fallas térmicas.
Además, una alianza tecnológica entre Ampace e Infineon Technologies incorpora arquitecturas avanzadas de control de semiconductores a la conversación regional. Las unidades modernas de gestión de baterías deben procesar cantidades masivas de datos de estado de salud en tiempo real, calculando la impedancia interna, el seguimiento de los picos de temperatura localizados y el equilibrio dinámico entre las cadenas de células. La utilización de arquitecturas precisas de silicio y firmware permite a estos sistemas acercar de forma segura las células a sus límites operativos, maximizando la capacidad utilizable sin comprometer los márgenes de seguridad exigidos por los reguladores regionales.
Ts. ¿Dr. Nurul Akmaliah Bt Dzulkurnain, director ejecutivo del Centro Internacional de Baterías, señaló que la conferencia permite a las partes interesadas regionales abordar estos desafíos técnicos colectivamente.
“ABTC se ha convertido en una plataforma importante porque permite a los países de la ASEAN considerar la industria de la batería como una oportunidad regional compartida”, dijo Dzulkurnain. “Cada mercado aporta diferentes fortalezas en la política, la investigación, la fabricación, la seguridad, la financiación y el despliegue. La edición de 2026 en Malasia ayudará a agudizar estas conexiones e identificar cómo la región puede trabajar más eficazmente juntos para construir una industria de baterías más fuerte y competitiva”.
La última pieza del rompecabezas de la industrialización regional es el cierre del ciclo de vida de la batería. La verdadera competitividad no puede basarse en un modelo lineal de consumo, especialmente dada la volatilidad global de los metales de grado de batería. La circularidad ya no se ve simplemente como una métrica de sostenibilidad; se trata como una cobertura estratégica de la cadena de suministro. La pista técnica dedicada al reciclaje y la circularidad tiene como objetivo diseccionar la química de los procesos de reciclaje hidrometalúrgico y pirometalúrgico optimizados para instalaciones regionales más pequeñas.
La recuperación de litio, cobalto y níquel de alta pureza de los paquetes gastados requiere un procesamiento químico preciso que debe ser rentable a escala regional. Al estandarizar la arquitectura física de los paquetes de baterías al principio de la fase de ampliación industrial, la región puede agilizar el desmontaje automatizado y el procesamiento químico de las células al final de la vida útil.
Esta estrategia de nivel macro también está impulsando los avances en la integración del almacenamiento de energía a escala de red. A medida que la generación de energía renovable, particularmente los paneles fotovoltaicos solares, se expande a través de la región, la red eléctrica requiere amortiguadores de estabilización masivos para manejar la intermitencia. Una asociación programada entre Green Tenaga y Go Rental Singapore ilustra el cambio hacia el tratamiento de los activos de las baterías como infraestructura flexible y modular. La integración de unidades inteligentes de almacenamiento de energía en redes localizadas requiere una comprensión profunda de la electrónica de potencia, la sincronización bidireccional del inversor y las capas de software avanzadas capaces de orquestar el despacho de activos en diversos entornos operativos.
El programa de tres días contará con contribuciones técnicas de expertos internacionales, incluido el profesor Ying Shirley Meng de la Universidad de Chicago y el Laboratorio Nacional de Argonne, y el profesor Khalil Amine, un distinguido miembro de Argonne. Las perspectivas regionales serán proporcionadas por representantes de la Autoridad de Desarrollo de Energía Sostenible, el Instituto de Automoción, Robótica e IoT de Malasia, Pertamina, la Agencia de Ciencia, Tecnología e Investigación y la Asociación de Vehículos Eléctricos de Filipinas.
Cuando los investigadores y los actores industriales se reúnan en Sepang, el entregable principal no será la retórica política. El valor radica en la alineación de las tolerancias de fabricación, la estandarización de los criterios de prueba de seguridad y el despliegue concreto de talento de ingeniería localizado. A través de este enfoque, el sudeste asiático se acerca a asegurar un papel autónomo y de alto rendimiento en el panorama mundial del almacenamiento de energía.
Esta transición representa un paso evolutivo para la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático. Si bien la región ha mantenido durante mucho tiempo importantes activos minerales crudos, históricamente ha carecido de la pila de fabricación integrada necesaria para competir con las superfábricas globales de baterías.
Estado de India instalará 20.000 puntos públicos de recarga para vehículos eléctricos antes de 2031
Se planea revisar las medidas para reducir o eliminar los cargos fijos en las intalaciones eléctricas
El
gobierno del estado indio de Tamil Nadu, encabezado por el ministro
principal Joseph Vijay, ha presentado un ambicioso paquete de reformas
para construir una red de carga de vehículos eléctricos (VE) a gran
escala, con el objetivo de instalar 20.000 estaciones públicas de
recarga para 2031 y posicionar a la región como líder en movilidad
sostenible.
La hoja de ruta fue acelerada tras una reunión de
alto nivel presidida por el secretario principal Sai Kumar, que dio
lugar a una colaboraciónes técnicas y el gobierno local, de acuerdo con
Trinity Mirror, socio de la red TV BRICS.
Para agilizar el
despliegue y atraer inversiones privadas, el gobierno anunció tres
iniciativas clave que eliminan barreras de entrada para los
desarrolladores de infraestructura: la medición dedicada para VE permite
instalar cargadores sin necesidad de una conexión separada, facturando
únicamente la energía consumida bajo una tarifa específica; se mantienen
opciones flexibles de conexión para quienes prefieran un servicio
exclusivo; y se planea revisar la Política de VE de 2023 para reducir o
eliminar los cargos fijos y de demanda en instalaciones de alta y
extraalta tensión.
Con estas medidas, la administración busca
eliminar los obstáculos estructurales y hacer económicamente viable la
inversión privada en esta fase crucial de adopción, asegurando así el
liderazgo del estado en la transición hacia una movilidad verde en la
India.
viernes, 17 de julio de 2026
El Momento Del Camión Eléctrico De China Ha Llegado, Y Está A Punto De Alcanzar La Demanda Global De Diesel
Por Ray Wills y Peter Newman
Si el automóvil eléctrico fue el capítulo inicial de la transición de transporte de China, los camiones pesados eléctricos a son los siguientes, y ahora está pasando de la la .
Y esto está sucediendo dentro de la transición energética más rápida de la .
Para el petróleo mundial, eso importa: la carga es el último gran bastión del diesel, y China ahora lo está erosionando a escala industrial.
Durante años, los vehículos pesados fueron duro: demasiado grandes, demasiado hambrientos de energía, demasiado dependientes del diesel, demasiado expuestos a economía de carga. Esa historia ya no se ajusta a los hechos que salen de China.
A finales de junio, SANY Truck envió 883 camiones pesados eléctricos a través del puerto de Guangzhou, el mayor envío de exportación de camiones tractores chinos de nueva energía registrados. Ese envío superó el total de la exportación de toda la industria china para 2025, que se situó en 877 vehículos.
Por eso esto importa. No es solo otro gran orden. Parece un evento de umbral, el momento en que la de de de un experimento nacional a una industria de , como lo hizo para todos los vehículos hace seis años.
Y mencionamos la transición energética más rápida en la la .
Objetivos como trayectorias, no como endpoints
El nuevo plan de para el apunta a los vehículos de nueva energía al para , frente al 12% a fines de 2025. También pide que los vehículos de transporte comercial de nueva energía alcancen el 25% de la flota para 2030.
En capas, se encuentra un plan de implementación dedicado a camiones pesados de 11 ministerios que apuntan al 40% de las para 2030, y una flota de más de 1,6 millones de camiones pesados de nueva energía, aproximadamente el 20% de todos los camiones pesados en las carreteras chinas. El mismo plan promete alrededor de 3,000 estaciones de carga y intercambio de baterías y corredores de “autopista de carbono cero” donde al menos el 18% de los volúmenes de carga son transportados por camiones de nueva energía, aumentando al 80% de electrificación en rutas fijas de corta distancia alrededor de Beijing.
Son números serios. Pero en China, los objetivos rara vez son un destino; son una trayectoria: puntos de referencia que se espera que la planificación, la experimentación local y la política industrial se rebasen, no los lugares a los que llegar y descansar.
Seis meses que cambiaron la historia de los camiones pesados
Los incentivos cambiantes 1 de enero de 2026 provocaron una resaca distorsionada subsidio que avanzó la demanda en un éxito de taquilla en diciembre de 2025, cuando los camiones pesados de nueva energía tomaron brevemente más de la mitad del mercado.
Aun así, las ventas en el primer trimestre de 2026 de camiones pesados de nueva energía todavía aumentaron alrededor del 45% interanual a alrededor de 44,000 unidades, y alcanzaron aproximadamente el 27% de las nuevas ventas de camiones pesados.
Esa penetración sería histórica en cualquier otro lugar; en China se enmarca como una caída.
Entonces el impulso se reconstruyó. Entre enero de 2025 y mayo de 2026, las ventas acumuladas de camiones pesados de nueva energía alcanzaron las 337.000 unidades, lo que superó el 29,5% de . Otros resúmenes del mercado notan la penetración por encima del 30% en abril y mayo después de la caída de principios de año, lo que confirma que esto no es solo una historia de subsidios, sino una nueva normalidad emergente, que comienza a afectar la demanda de diesel incluso antes de que los camiones pesados dominen completamente las nuevas ventas.
Este es el punto crucial para el transporte mundial de mercancías. China no es . Está construyendo el ecosistema industrial lo que los hace lo suficientemente baratos, lo suficientemente resistentes y escalables como para asumir el diesel en puertos, minas, sitios de construcción, centros logísticos y, cada vez más, carga de línea.
Estrategia industrial basada en el lugar, no abstracta “China”
Ese ecosistema importa. Los comentarios occidentales a menudo hablan vagamente sobre “China”, como si fuera una fábrica gigante. Pero las transiciones industriales de China . Los camiones de SANY fueron construidos en Changsha, Hunan, y exportados a través de Guangzhou, Guangdong, que unen la fabricación, las baterías, la logística y la infraestructura portuaria en un corredor de trabajo.
Tratar todo esto como simplemente “China” extraña cómo ‑los clústeres industriales regionales impulsan la velocidad y la escala, y es un síntoma pequeño pero revelador de lo que hemos llamado “enfermedad de los economistas occidentales”: un patrón recurrente en la corriente principal, en gran parte el análisis basado en la OCDE que sistemáticamente malinterpreta las transiciones tecnológicas en China y, por lo tanto, subestima la velocidad y la escala del cambio. En la práctica, esta “enfermedad” convierte ‑‑la trayectoria planificada de mercado de China, establecida de manera bastante transparente en sucesivos planes quinqueniales, en ‑evidencia, historias macro gratuitas sobre el “fallo del consumo de combustibles fósiles” que demuestran una “economía débil” o “sobrecapacidad”, cuando la razón .
La economía está cambiando rápidamente. Los analistas citados en la cobertura reciente dicen que los costos de propiedad de los camiones pesados eléctricos puros se han movido cerca de la paridad con el diesel después los subsidios, a alrededor de 500,000 yuanes (US$ 74,000) por camión. SANY estima que el último lote de exportación podría ahorrar a los clientes alrededor de 150 millones de yuanes (22,1 millones de dólares) al año en combustible y reducir 80.000 toneladas de CO2, antes de contar los beneficios de mantenimiento y ruido.
Granjas, carga y soberanía energética
El mismo patrón está empezando a aparecer mucho más allá de las carreteras chinas, en la agricultura y el transporte de mercancías regional. Las políticas de China alientan explícitamente a los camiones y maquinaria de nueva energía en minas, puertos, aeropuertos y construcción, y están comenzando a tocar los vehículos agrícolas medianos y grandes a medida que las baterías, los sistemas de motor y control escalan y los precios caen.
Nuestro informe para la de los Agricultores para la Acción Climática de en Australia hace el punto paralelo para Australia: mirando hacia la década de 2030, las granjas deben prepararse para electrificar maquinaria más pesada y transporte a largo plazo a medida que los productos comerciales estén disponibles, y deben planificar la infraestructura de carga y el almacenamiento local para mantener más valor energético en las regiones en lugar de desangrarlo a través de las importaciones de diesel. La experiencia de China muestra que una vez que existen los clusters industriales, los vehículos adecuados llegan más rápido de lo que muchos planificadores esperan.
Planificación, datos y la historia de energía más grande
Nada de esto es accidental. El impulso de camiones pesados de China se basa en la planificación y los datos: objetivos de múltiples agencias para ventas y acciones de flotas, números de infraestructura vinculantes, objetivos de cero carbono a nivel de corredor y monitoreo en tiempo real de la economía de carga que puede impulsar los subsidios, los programas de intercambio y los precios de la electricidad a medida que los mercados de diesel y GNL comienzan a desaparecer.
Si bien los precios de los fósiles se dispararon después de que Estados Unidos atacara a Irán, esas palancas aceleraron aún más la electrificación; los datos de ventas de seis meses son el resultado.
La historia de energía más amplia también importa. La demanda de petróleo de China no porque su economía esté colapsando, sino porque la electrificación ahora es lo suficientemente grande como para morder el diesel y la gasolina, junto con las energías renovables que satisfacen todo el crecimiento de la demanda de electricidad y empujan la generación de carbón a la disminución.
Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.
La enfermedad de los economistas occidentales es clave: si seguimos leyendo a China solo como “demanda débil de petróleo” en lugar de como “fuerte suministro de soluciones de carga eléctrica”, diagnosticaremos erróneamente la transición y diseñaremos mal nuestra respuesta. Discutiremos sobre los volúmenes de exportación mientras se construye el próximo sistema de carga en otro lugar.
Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.
Para el sistema petrolero, eso significa que el último gran bloque de la demanda de diesel ahora está expuesto al mismo tipo de ‑interrupción rápida impulsada por China que afectó a los automóviles de gasolina y a la ‑energía de carbón.
Lo que parecía improbable hace solo unos años, camiones pesados eléctricos a batería que superaban al diesel en el mercado más grande del mundo, ahora es lo suficientemente normal como para ser cargado en los barcos por cientos.
El momento del camión eléctrico de China ha llegado.
Y si la trayectoria hasta ahora es una guía, este capítulo de la transición apenas está comenzando.
domingo, 12 de julio de 2026
martes, 30 de junio de 2026
China Acaba De Hacer De Los Camiones Eléctricos Un Sistema De Carga, No Una Categoría De Vehículo
El plan de camiones pesados eléctricos de China trata la electrificación de carga como corredores, depósitos, carga, intercambio e infraestructura de red, no solo como ventas de vehículos.
El nuevo objetivo de camiones pesados eléctricos de China no es interesante porque otro gobierno escribió un número de 2030. Es interesante porque el objetivo está ligado al sistema alrededor del camión. El plan del Ministerio de Transporte apunta a que el 40% de las nuevas ventas de camiones pesados son eléctricas para 2030, el 20% de la flota total de camiones pesados es eléctrica, o alrededor de 1,6 millones de vehículos, y 3,000 estaciones de carga e intercambio de baterías como parte de un impulso de carretera de cero carbono. En determinadas rutas de corta distancia alrededor de Beijing, el objetivo se eleva al 80%.
Esos son números de sistema de carga, no solo números de vehículos. Un camión pesado eléctrico a batería solo importa si la ruta, el depósito, el punto de carga, la conexión a la red, el modelo de mantenimiento, el contrato logístico y la estructura de financiamiento se alinean. Un cargador en el lugar equivocado es un activo varado. Un camión sin la ventana de carga correcta es un error de adquisición. La electrificación de carga pesada se mueve cuando el vehículo y el sistema operativo a su alrededor están construidos juntos.
China ya está lo suficientemente lejos como para que los objetivos no sean ciencia ficción. Reuters informa que los modelos eléctricos representaron casi un tercio de las nuevas ventas de camiones pesados de China en 2025, después de crecer rápidamente desde una posición de nicho en los dos años anteriores. CATL ha dicho que hasta la mitad de las ventas de camiones pesados de China podrían ser eléctricas para 2028. Eso puede resultar optimista, pero es el tipo de optimismo que proviene de una cadena de suministro en rápido movimiento, no de un programa piloto varado que pide otra subvención.
Los ejemplos prácticos son más útiles que la retórica. Beiben Trucks mostró un nuevo camión volquete eléctrico con un rango de batería de 200 a 250 kilómetros y una carga de 22 minutos, utilizando una batería de EVE Energy. Esa no es una solución transcontinental de cabina de traviesa, y no tiene que ser así. Los camiones volquete, los camiones portuarios, los camiones de minas, los camiones de materiales de construcción, los camiones de acero, la logística del cemento, los arrastres y las flotas de retorno a la base son donde comienza la electrificación de camiones pesados porque los ciclos de trabajo son repetitivos, se conocen las rutas y se puede planificar la carga en torno al trabajo.
Ese es el denominador de que muchos debates de camiones pesados se equivocan. Comienzan con el caso de larga distancia más difícil posible y luego implican que todo el sector debe esperar a que se resuelva ese caso de borde. El transporte de mercancías no funciona de esa manera. Es un mapa del ciclo de servicio. Algunas rutas son largas, irregulares y sensibles a la carga útil. Muchos no lo son. Los primeros grandes mercados son las rutas donde las baterías ya encajan o donde la energía del depósito, la carga de corredores o el intercambio pueden hacer que encajen.
El intercambio de baterías importa en ese contexto. No es la respuesta universal, pero es una herramienta operativa útil donde el tiempo de inactividad, la utilización, la propiedad de la batería y los corredores predecibles importan. El intercambio puede separar el activo de la batería del activo del camión, reducir el tiempo de espera y hacer que la carga de alta utilización sea más fácil de electrificar. La carga de depósito y la carga de corredores de alta potencia aún llevarán gran parte del mercado, pero China no está esperando un modelo de carga perfecto para cubrir cada ruta. Es agregar herramientas donde el problema de carga los necesita.
El objetivo de las 3.000 estaciones debe leerse de esa manera. No es simplemente un recuento de lugares para enchufar camiones. Es una decisión hacer que los corredores de carga, los depósitos y la infraestructura energética de la carretera sean parte de la transición del camión. La estación correcta en un corredor de alta utilización puede cambiar el comportamiento de adquisición. La actualización correcta del depósito puede hacer que toda una clase de rutas sean eléctricas. La red de intercambio adecuada puede mover la carga repetitiva más pesada antes de lo que un modelo de solo carga pura lo permitiría.
El contraste con el hidrógeno no es sutil una vez que el límite del sistema es visible. El transporte de hidrógeno generalmente se vende en atributos a nivel de vehículo: rango, tiempo de repostaje y el ritmo familiar de la logística de combustible líquido. Pero un camión de pila de combustible no es solo un camión. Es un camión más un sistema de combustible paralelo: producción de hidrógeno, purificación, compresión o licuefacción, distribución, almacenamiento de estaciones, dispensación, mantenimiento, sistemas de seguridad, calidad del combustible y suficiente utilización para pagar todo ello. El vehículo tiene que funcionar y el sistema de combustible tiene que funcionar.
El transporte de baterías y electricidad también tiene cargas de infraestructura, pero se encuentran dentro de un sistema de energía que China ya está expandiendo. Los depósitos pueden ser reforzados. Los corredores de carga pueden ser priorizados. Las baterías siguen mejorando. Los equipos de carga pueden servir a más de una clase de vehículo. La misma red que carga camiones también sirve a fábricas, puertos, almacenes, astilleros ferroviarios, edificios comerciales y otras cargas electrificadas. Eso no facilita la electrificación, pero hace que la infraestructura sea una extensión del sistema de energía central en lugar de un segundo sistema de combustible construido a su lado.
Los programas de intercambio de China son parte de la misma arquitectura. El nuevo plan prioriza los camiones eléctricos en los incentivos de reemplazo, que es cómo ocurren las transiciones reales de la flota. Las flotas de camiones se entregan a través de los costos operativos, la regulación, la disponibilidad de capital, el valor residual y las reglas de adquisición. Si la estructura de incentivos hace que los camiones eléctricos sean la mejor opción de reemplazo, los fabricantes y los operadores logísticos responden. China utilizó una dinámica de intercambio y precio del combustible similar para impulsar una ola de adopción de camiones de GNL. La dirección de la política está cambiando hacia la electricidad.
Las implicaciones del diesel son materiales. Los camiones pesados son solo una parte de la demanda de energía de transporte, pero son una pieza visible del sistema diesel restante. Reuters ha informado que el aumento de camiones pesados eléctricos en China ya está obligando a los analistas a revisar los pronósticos de la demanda de diesel. Rystad ha estimado que el sector del transporte, que quema alrededor de dos tercios del diesel de China, podría usar un 40% menos de diesel para 2030. Los camiones pesados eléctricos no están haciendo todo ese trabajo, pero ya no son una nota al pie.
La señal de exportación también vale la pena ver. Beiben dice que alrededor de una quinta parte de sus camiones se exportan, y el sudeste asiático parece prometedor, especialmente en aplicaciones mineras. Ese es exactamente el tipo de mercado donde los camiones pesados eléctricos chinos pueden viajar bien: minas, puertos, corredores industriales, rutas controladas y flotas donde la logística diesel es cara y se puede planificar la carga. Europa y América del Norte no deberían asumir que la capacidad de camiones eléctricos de China seguirá siendo una historia nacional.
Todavía hay límites duros. Un objetivo del 20% de la flota para 2030 significa que el 80% de la flota aún no es eléctrica. Un camión volquete de 200 a 250 kilómetros no es un camión universal de larga distancia. Una carga de 22 minutos no es lo mismo que una cola de conexión a la red resuelta. El intercambio de baterías necesita estándares, utilización y disciplina de activos. La carga de megavatios requerirá una capacidad de red real. Los mercados de carga están fragmentados, y los propietarios-operadores independientes no tienen las mismas opciones de financiación que las grandes flotas logísticas.
Esas advertencias definen el orden de construcción. No rescatan el transporte de hidrógeno ni justifican la espera. Comience con flotas de regreso a la base, corredores industriales, puertos, minas, materiales de construcción, carga urbana, transporte regional y rutas predecibles de alta utilización. Construir energía de depósito y infraestructura de energía de corredores donde los camiones realmente lo usarán. Seguimiento de la utilización. Estandarizar lo que necesita ser estandarizado. Expandirse de los segmentos donde la economía y las operaciones funcionan primero.
Es por eso que el plan de China es importante. Trata camiones pesados eléctricos como parte de un sistema de carga y energía. El objetivo está conectado a corredores, depósitos, carga, intercambio, redes, incentivos, fabricantes y casos de uso. La electrificación de camiones pesados se vuelve real cuando el sistema alrededor del camión se vuelve real.
Para el artículo completo de la reunión informativa de la estrategia de TFIE, lea China que acaba de hacer de los camiones eléctricos un sistema de carga, no una categoría de vehículo.
La versión Briefing coloca el objetivo 2030 en el marco del sistema más grande: qué segmentos de carga electrifican primero, qué infraestructura se debe construir alrededor del camión y por qué el transporte de hidrógeno sigue siendo una apuesta lateral de mayor carga.
https://cleantechnica.com/2026/06/29/china-electric-trucks-freight-system/
lunes, 29 de junio de 2026
jueves, 25 de junio de 2026
viernes, 19 de junio de 2026
Colombia anuncia corredor de camión eléctrico de 750 millas que une Bogotá con Cartagena
En una gran victoria para la calidad del aire en América Latina, el nuevo corredor de camiones eléctricos Ruta-E de 750 millas conectará Bogotá y Cartagena con infraestructura de carga construida para apoyar a los más de 1,000 vehículos eléctricos comerciales que llegarán a las carreteras de Colombia para 2032.
La electricidad todavía puede ser una venta difícil para los compradores de flotas en los Estados Unidos, donde una relación de un siglo con una red establecida de estaciones de servicio de gas y diesel ha construido un profundo sentido de confianza en una red de abastecimiento de combustible madura. Sin embargo, es una historia diferente en América Latina, donde las estaciones de servicio son menos densas y menos confiables, y donde la electricidad se está volviendo mucho más omnipresente. Es posible que no encuentre un cargador rápido de CC tan fácilmente como desee, pero casi siempre puede encontrar energía. En esos entornos, la ansiedad de rango puede reducirse en ambos sentidos, y el objetivo para los operadores de flotas en cualquier parte del mundo capitalista es en última instancia el mismo: hacer lo que sea necesario para mantener las ruedas girando.
Colombia lo entiende, por lo que el Ministerio de Transporte de la nación está trabajando con la organización estadounidense sin fines de lucro CALSTART para lanzar Ruta-E, el primer corredor logístico de carga de cero emisiones de Colombia que conecta la ciudad portuaria de Bogotá con la ciudad interior de Cartagena a casi 1.200 km (~ 745 millas) de distancia con suficiente infraestructura nueva para apoyar más de 1,000 nuevos camiones comerciales de batería eléctrica.
“Colombia ya es líder regional en vehículos eléctricos de pasajeros, y vamos a lograr lo mismo con los camiones”, explica la ministra de Transporte de Colombia, María Fernanda Rojas Mantilla. “La tecnología está lista, los beneficios económicos siguen creciendo, y estos líderes de la industria nos dicen que quieren adoptar camiones eléctricos y que quieren fabricarlos. Nuestro trabajo es asegurarnos de que puedan hacerlo, beneficiando tanto a la industria como a las comunidades a lo largo del corredor”.
La organización espera que Ruta-E sea un brillante ejemplo del liderazgo de Colombia en la descarbonización del transporte, y finalmente allane el camino para aún más corredores de carga eléctrica en toda la región. Se espera que el corredor de Colombia reduzca más de 185.000 toneladas de CO2 al año para 2032, lo que equivale a las emisiones de 40.000 vehículos de pasajeros
Producto nacional
Los camiones eléctricos pesados de marcas chinas como el BYD 8TT (que se muestra arriba y en la parte superior) ya han estado sirviendo a los clientes en las carreteras de América Latina durante años, y muchos de los que ya se están construyendo y ensamblando en los mercados nacionales, también.
BYD tampoco está solo. “En Auteco Blue somos pioneros en la movilidad eléctrica en Colombia”, explica María Paula Hoyos García, Gerente de Marketing del distribuidor de Dongfeng, Auteco Blue. “Durante más de cinco años, hemos estado construyendo una cartera enfocada en vehículos comerciales, con capacidades técnicas y soporte postventa adaptado a las necesidades de nuestros clientes ... hoy en día, la movilidad eléctrica comercial opera principalmente en la entrega de última milla; Ruta-E abre la puerta a más operaciones y nos permite generar un impacto ambiental mucho mayor para el país”.
Otras marcas que ofrecen camiones eléctricos en Colombia incluyen JAC, Mercedes-Benz, Volvo, Zoomlion y otros, y muchos más pronto.
martes, 16 de junio de 2026
martes, 9 de junio de 2026
BYD despliega la primera estación de carga flash alemana de 1.500 kW en un empuje europeo de 3.000 emplazamientos
BYD ha abierto su primera estación comercial de carga flash en Alemania, marcando un paso clave en un plan para desplegar 3.000 sitios de carga ultrarrápida en toda Europa a finales de 2026, según Sina.
La estación entró en operación permanente después de los despliegues iniciales de la infraestructura y utiliza el hardware de carga flash de segunda generación de la compañía, capaz de entregar hasta 1.500 kW desde su arquitectura principal.
La carga flash se mueve más allá de China
El sitio alemán sigue la demostración europea inicial de la última arquitectura de carga de BYD, que se exhibió en París en abril junto con el lanzamiento nacional de la Blade Battery 2.0 y Flash Charging 2.0.
El sistema combina equipos de carga de alta potencia con celdas de batería diseñadas para tasas de aceptación de carga extremadamente altas. En vehículos compatibles, BYD afirma cobrar del 10% al 70% de estado de carga en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. La compañía también dice que los tiempos de carga a temperaturas tan bajas como -30 ° C aumentan solo unos 3 minutos en comparación con las condiciones normales. Con una capacidad arquitectónica máxima de 1.500 kW, el potencial máximo del sistema es significativamente mayor que el Supercargador V3 de Tesla y aproximadamente 4 veces mayor que el de una unidad V4.
Europa se convierte en el próximo campo de batalla de infraestructuras
El lanzamiento alemán forma parte de una estrategia de carga más amplia en el extranjero. BYD planea construir 6.000 estaciones de carga flash fuera de China para fines de 2026, con Europa representando la mitad del total.
La iniciativa sigue el rápido despliegue interno. Los informes de la industria indican que BYD había construido más de 6.100 estaciones de carga flash en China a finales de mayo, con una cobertura que se extiende a más de 300 ciudades. La compañía recientemente expandió la red a regiones de gran altitud, incluido un sitio de carga flash cerca del Monte Everest en el Tíbet. Se espera que un acuerdo de cooperación de junio con Sinopec acelere la expansión de la infraestructura a través de la red de estaciones de combustible más grande de China.
La expansión de Denza admite empuje premium
El despliegue de la carga coincide con la expansión europea de BYD a través de la marca premium Denza.
Denza abrió su primer showroom alemán dedicado en Hamburgo en junio y planea aproximadamente 40 tiendas alemanas a finales de 2026. La marca también tiene la intención de lanzar ocho modelos en toda Europa a finales de 2027.
La estrategia sigue el creciente impulso de los productos equipados con carga instantánea. Anteriormente informamos que Blade Battery 2.0 y Flash Charging 2.0 ayudaron a impulsar la demanda de los consumidores en China, mientras que Denza superó las 500,000 entregas acumuladas en mayo cuando la versión de N9 Flash Charging entró en el mercado. Los datos de ventas nacionales muestran que Denza entregó 10.638 vehículos en abril de 2026, un 57,3% más que en marzo, según China EV DataTracker.
El crecimiento de las ventas proporciona la base
El impulso de infraestructura se produce a medida que BYD continúa expandiéndose globalmente.
El fabricante de automóviles vendió 383,453 vehículos de nueva energía en mayo de 2026, lo que supuso ventas acumuladas de NEV por encima de 16.5 millones de unidades. Las ventas de vehículos de pasajeros y camionetas en el extranjero alcanzaron un récord de 160,177 unidades durante el mes, un 80,7% más que el año anterior.
En Europa, BYD reportó ventas superiores a 120.000 vehículos durante los primeros cuatro meses de 2026, destacando la escala de su transición de un importador de vehículos a un operador de infraestructura de carga, ventas y servicio en toda la región.
lunes, 8 de junio de 2026
miércoles, 27 de mayo de 2026
martes, 26 de mayo de 2026
Etiopía lanza estrategia de movilidad eléctrica para impulsar el transporte ecológico
Un foco del proyecto es la expansión de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos en todo el país
Etiopía
ha presentado una Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y su Marco
de Implementación Integral, lo que marca un nuevo paso en la transición
del país hacia un transporte sostenible y una economía más ecológica,
informa Fana Media Corporation, socio de TV BRICS.
La nueva
política tiene como objetivo acelerar la adopción de la movilidad
eléctrica en todo el sector del transporte, al tiempo que apoya los
esfuerzos nacionales para reducir las emisiones, fortalecer la
resiliencia climática y modernizar la infraestructura de transporte.
La
estrategia fue lanzada en Adís Abeba durante un evento de alto nivel
con la asistencia de representantes gubernamentales, socios de
desarrollo y partes interesadas de la industria. Los funcionarios
describieron la iniciativa como un componente clave de la agenda más
amplia de crecimiento ecológico de Etiopía y de sus planes de
transformación económica a largo plazo.
Un objetivo central de la
iniciativa es la expansión de la infraestructura de carga de vehículos
eléctricos en todo el país. El marco también prioriza el desarrollo de
redes de transporte público eléctrico, la integración de fuentes de
energía renovable en los sistemas de transporte y la creación de
soluciones de movilidad urbana ambientalmente sostenibles.
Más
allá de los beneficios ambientales, las autoridades esperan que la
estrategia genere importantes oportunidades económicas. Se proyecta que
la transición a la movilidad eléctrica apoye el desarrollo industrial a
través del ensamblaje de vehículos, la expansión de la fabricación, la
transferencia de tecnología, el desarrollo de la fuerza laboral y la
creación de empleo.
domingo, 24 de mayo de 2026
martes, 19 de mayo de 2026
Etiopía Lidera La Revolución EV En África
Las ventas de vehículos eléctricos en África están en auge, impulsadas en parte por los precios más altos de la gasolina y el diesel como resultado del asalto de Estados Unidos a Irán. Pero incluso antes de esa desastrosa campaña militar, muchas naciones africanas carecían de las refinerías necesarias para convertir el petróleo crudo en combustibles, por lo que tuvieron que importar cada gota de gasolina o diesel, lo cual era caro.
Se podría pensar que los altos precios de la gasolina y el diesel conducirían a más ventas de automóviles y camiones eléctricos, pero la infraestructura de la red en muchas partes de esos países rara vez se extiende más allá de las principales ciudades. Como resultado, las personas que viven en áreas rurales no tienen la capacidad de cobrar un vehículo eléctrico, incluso si poseen uno. Es el clásico enigma de la gallina o el huevo.
Hace dos años, Etiopía hizo algo sin precedentes. Prohibió la importación de vehículos propulsados por motores de combustión interna con el argumento de que la nación estaba desperdiciando dinero que no tenía que importar combustibles para esos vehículos. No es como si Etiopía tuviera una red eléctrica robusta y completamente funcional. No lo hace. Incluso en la capital, Addis Abeba, el suministro de electricidad se interrumpe con frecuencia todos los días. Pero el dolor de la pérdida de gasolina escasa es aún peor.
El arquitecto Deghareg Bekele dijo recientemente a que compró un vehículo eléctrico fabricado por Volkswagen. Inicialmente, tenía algunas dudas sobre su decisión, pero ahora, después de cuatro meses de conducir un vehículo eléctrico, dijo que está satisfecho con su compra porque ya no tiene que soportar las largas filas en la bomba de gasolina causadas por la escasez crónica de combustible de Etiopía. “Tendría que esperar de dos a tres horas, incluso si llegara temprano en la mañana, y a menudo se les acabó la gasolina antes de que sea tu turno. Tener un vehículo eléctrico me ahorra mucho tiempo. No me arrepiento”.
Etiopía Lidera Las Ventas De Vehículos Eléctricos En Á
Según Yale Climate Connections, Etiopía está liderando la transición a los automóviles eléctricos en África. Importó 44.358 vehículos eléctricos de China en 2025, según datos del Ministerio de Comercio de China. Eso es más del doble de los 19.386 autos importados de China en 2024. Los envíos, valorados en más de $ 200 millones, destacan una creciente demanda de automóviles eléctricos, especialmente en Etiopía. En 2025, importó un tercio de las importaciones de África de China, por delante de otros mercados importantes en Sudáfrica, Egipto, Marruecos y Nigeria. Más de 115.000 vehículos eléctricos están ahora en las carreteras de Etiopía, donde representan alrededor del 8 por ciento de todos los automóviles en el país.
El país gasta alrededor de $ 4.2 mil millones en importaciones de combustible cada año, lo que ejerce una presión sobre sus reservas de divisas. Su ministro de Comercio, Kassahun Gofe, dijo recientemente que también está gastando hasta $ 128 millones cada mes en subsidios al combustible. La guerra contra Irán ha provocado un déficit de 180.000 toneladas métricas de combustible debido al cierre del Estrecho de Ormuz. Eso ha hecho que el gobierno redoble sus esfuerzos para aumentar el número de vehículos eléctricos en Etiopía, calificándolo de amortiguador crítico contra los choques de suministro externo.
“Desde una perspectiva general, es sostenible”, dijo Hiten Parmar, director ejecutivo de The Electric Mission, con sede en Sudáfrica. “Al reemplazar el combustible importado con electricidad generada en el país, Etiopía está fortaleciendo su posición de seguridad energética”.
Nuevas En Etiopía
La red eléctrica en Etiopía puede ser deficiente para los estándares occidentales, pero el 90 por ciento de su electricidad proviene de fuentes renovables, principalmente hidroeléctricas y solares. Se espera que la Gran Presa del Renacimiento Etíope, el mayor proyecto hidroeléctrico de África, duplique su generación de energía, aunque hay un componente internacional en ese plan. La presa ha estado en el centro de una disputa de una década sobre el suministro de agua con Egipto y Sudán, ambos río abajo de la presa.
“Tenemos un potencial masivo en energías renovables”, dijo Bareo Hassen, ministro de Transporte de Etiopía, a The Guardian. Dice que la decisión de prohibir las importaciones de diesel y vehículos de gasolina es parte del impulso del país para promover políticas verdes y reducir la contaminación que ahoga a la capital durante la hora pico.
Para fomentar las compras de vehículos eléctricos, Etiopía los ha eximido de prácticamente todas las tarifas y derechos de importación. A pesar de estos incentivos, los coches siguen siendo muy caros. El BYD más barato se vende por alrededor de $ 13,000, lo que no parece mucho hasta que tenga en cuenta que un médico en Etiopía gana menos de $ 100 al mes. Pero los automóviles convencionales también son muy caros, debido en gran parte a los aranceles de importación del 200 por ciento sobre ellos antes de que fueran prohibidos. Debido a que esos autos cuestan mucho cuando eran nuevos, los precios de los autos usados también siguen siendo obstinadamente altos.
La Infraestructura De Carga Se Está Retrasando
Si tiene ansiedad de rango en América del Norte o Europa, donde ahora hay decenas de miles de puntos de carga, imagine cómo debe ser poseer un automóvil eléctrico en Etiopía, que tiene pocos cargadores fuera de Addis Abeba. Incluso en la ciudad capital, hay menos de 100 cargadores. Esto hace que los viajes al campo sean problemáticos, donde los cortes de energía son particularmente frecuentes. También hace que poseer un EV sea enormemente poco práctico fuera de la capital.
En una estación de carga en la ciudad, Lema Wakgari, un gerente de exportaciones de café, dijo a The Guardian que está “muy feliz” con su BYD, pero lamenta que no pueda conducir a Hawassa, un popular complejo junto al lago a 177 millas de distancia. “Necesitan construir más estaciones de carga. Es una necesidad. Incluso en Addis no hay muchos disponibles. Ningún vehículo eléctrico está conduciendo fuera de la ciudad en este momento. Este coche puede recorrer 260 millas. Después de eso, ¿qué vas a hacer?”
Las nuevas tecnologías siempre causan ansiedad. La gente solía salir de la habitación cuando un microondas estaba en uso para evitar que sus cerebros se frieran por emanaciones espurias.
El jefe de una empresa de transporte en Addis Abeba dijo que la mayoría de sus conductores son escépticos sobre la durabilidad de las baterías EV y la preocupación de que los autos se deprecien rápidamente. Pero sus preocupaciones se evaporaron después de comprar una él mismo. “Cuando se introdujo esta política, pensé que sería un fracaso espectacular porque no tenemos una buena infraestructura de energía, tenemos muchos cortes de energía y no muchas estaciones de carga”, dijo. “Ahora, soy cautelosamente optimista”.
EVs En África
Egipto, Sudáfrica y Marruecos también están impulsando la revolución de los vehículos eléctricos al adoptar una combinación de incentivos políticos, inversiones en capacidad de fabricación y promoción de energía renovable. “Esa transición está comenzando a aliviar la presión sobre la demanda de combustible”, dijo Bob Wesonga, de la Alianza de E-Movilidad de África. “Eso es más de 100,000 propietarios de vehículos que ya no están directamente expuestos a los choques de precios de la bomba de gas. A medio y largo plazo, esto crea un amortiguador contra la volatilidad mundial del petróleo. Un propietario privado de vehículos eléctricos ahora gasta aproximadamente $ 4 al mes en carga en comparación con alrededor de $ 27 gastados anteriormente en combustible”, dijo Wesonga. “Para los operadores de transporte público, la diferencia es aún más sorprendente”.
Etiopía es uno de varios países de África que buscan desarrollar su propia capacidad de fabricación de vehículos eléctricos. Los datos oficiales muestran que 17 plantas de ensamblaje de vehículos eléctricos están en proceso en Etiopía, con planes para elevar ese número a 60 para 2030. Es parte de una estrategia más amplia para localizar la producción y reducir los costos.
La asequibilidad, sin embargo, sigue siendo una limitación importante. Si bien los costos de operación son más bajos, los precios de los vehículos eléctricos siguen siendo altos en relación con los ingresos promedio. “El precio de compra sigue fuera del alcance de muchos”, dijo Wesonga. “Al mismo tiempo, las restricciones a los vehículos de combustibles fósiles han aumentado el costo de los automóviles usados, creando barreras adicionales”.
Sin embargo, los menores costos de operación y mantenimiento de los vehículos eléctricos podrían reducir los costos de transporte con el tiempo, aliviando el precio de las mercancías y mejorando el acceso a las oportunidades económicas. Etiopía también está buscando lecciones de países como China y Noruega, donde el apoyo a las políticas, la inversión en infraestructura y los incentivos a los consumidores han impulsado una rápida adopción. “No se trata solo de transporte”, dijo Wesonga. “Se trata de remodelar la forma en que el país usa la energía y quién se beneficia de ese cambio”.
https://cleantechnica.com/2026/05/17/ethiopia-leads-ev-revolution-in-africa/
sábado, 16 de mayo de 2026
sábado, 9 de mayo de 2026
En Dubái se incorporarán otros 735 autobuses eléctricos durante el próximo año para impulsar el transporte sostenible
Las
autoridades aceleran la implementación de su estrategia para alcanzar
un sistema de transporte público con cero emisiones para 2050
Dubái
recibirá 735 nuevos autobuses eléctricos, cuya entrega se realizará de
forma gradual a lo largo de 2026. Se trata del mayor lote de autobuses
eléctricos y de la primera iniciativa de esta magnitud en el país, según
informa Emirates News Agency (WAM), socio de TV BRICS.
Actualmente,
en Dubái ya operan 40 autobuses eléctricos. Su incorporación forma
parte de un programa integral orientado a la transición hacia un
transporte público ecológico, que incluye tanto autobuses eléctricos
como vehículos impulsados por hidrógeno.
Para respaldar esta
nueva flota, la infraestructura también se está ampliando rápidamente.
Hasta el momento se han instalado 32 estaciones de carga de 360 kW, lo
que garantiza la preparación del sistema para futuras expansiones.
La
eficiencia de los autobuses eléctricos se evalúa mediante diversos
indicadores técnicos y operativos, entre ellos la autonomía, el tiempo
de carga, la frecuencia de recarga, el nivel de ruido y las emisiones
generadas.
Uno de estos autobuses ya opera en la importante ruta
urbana F13, que conecta una estación de metro con la zona industrial de
Al Quoz. El vehículo puede recorrer hasta 370 kilómetros con una sola
carga y cuenta con una batería de 470 kWh.
Además, se presta
especial atención a la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado y
al nivel de confort, factores esenciales para su funcionamiento en
entornos urbanos.
El informe destaca que en 2025 las emisiones de
gases de efecto invernadero se redujeron un 12 % en comparación con
2024 y un 44 % respecto a 2022. Asimismo, el uso de autobuses eléctricos
permitió evitar la emisión de más de 59.000 toneladas de dióxido de
carbono.
Las autoridades de Dubái prevén reducir las emisiones en
un 30 % para 2030 y, a largo plazo, completar la transición hacia un
sistema de transporte público totalmente libre de emisiones.
miércoles, 6 de mayo de 2026
USA - Camiones Electricos - La carga de vehículos eléctricos de alta potencia golpea una de las rutas de carga más concurridas de los Estados Unidos
Greenlane está llevando su red de carga de camiones de vehículos eléctricos de servicio pesado más allá de California, y se dirige directamente a uno de los corredores de carga más concurridos de los Estados Unidos.
El desarrollador de carga de camiones EV dice que está ingresando a Texas con nuevos sitios de alta potencia planeados en Dallas y Houston a lo largo del corredor I-45. Ese tramo es una arteria clave para el transporte de carga que se mueve entre la costa oeste, el Medio Oeste y a través de la frontera entre Estados Unidos y México.
Texas es un importante centro de carga
El corredor Dallas-Houston se encuentra en el centro de múltiples rutas marítimas principales, lo que lo convierte en uno de los carriles para camiones de mayor volumen en el país. Es exactamente por eso que Greenlane lo está apuntando a medida que construye una red nacional para camiones eléctricos.
La medida marca el primer paso de la compañía en lo que a menudo se llama el “triángulo de Texas”, una región que conecta Dallas, Houston y San Antonio y desempeña un papel importante en la logística de los Estados Unidos.
Construido para los camiones eléctricos de hoy, y los del mañana
Greenlane dice que sus sitios de Texas incluirán de seis a ocho carriles de carga EV, estacionamiento de tractores y espacio para que los camiones carguen sin tener que desconectar sus remolques.
Los cargadores admitirán tanto conectores CCS utilizados por los camiones eléctricos actuales como los conectores del sistema de carga de megavatios (MCS) diseñados para modelos de próxima generación. Eso significa que las flotas no tendrán que revisar las operaciones a medida que se desplieguen camiones más nuevos.
La configuración de alta potencia también está diseñada para que los camiones puedan recargarse durante los descansos estándar para el conductor, lo que ayuda a acercar los tiempos de carga a lo que las flotas esperan del combustible diesel.
Cada sitio también incluirá estacionamiento para operaciones de caída y gancho y paradas nocturnas, lo que le dará a las flotas más flexibilidad para mantener la carga en movimiento durante todo el día.
La expansión se construye en la red de la costa oeste
El lanzamiento de Texas se basa en la creciente huella de Greenlane en California.
Su buque insignia Greenlane Center en Colton abrió sus puertas en abril de 2025, y más sitios están en camino. Se espera una nueva ubicación en Blythe, California, a finales de este año a lo largo del corredor I-10 entre Los Ángeles y Phoenix. Otro sitio está planeado en el Puerto de Long Beach para apoyar las operaciones de arrastre y las rutas regionales y de larga distancia.
El software y el tiempo de actividad son parte del lanzamiento
Todos los sitios de Greenlane se ejecutan en su plataforma Greenlane Edge, que incluye herramientas tanto para conductores como para gerentes de flota.
El sistema permite a los usuarios reservar cargadores con anticipación, realizar un seguimiento de las sesiones de carga en tiempo real y administrar la facturación en un solo lugar. La compañía dice que ha logrado un 99% de tiempo de actividad en toda su red y ha completado una auditoría de SOC 2 Tipo 2 centrada en la seguridad y la confiabilidad.
A medida que Greenlane se expande hacia Texas y más allá, dice que los nuevos sitios usarán la misma configuración operativa.
La toma de Electrek
Aquí es donde comienza la verdadera prueba para el transporte eléctrico.
California ha sido el primer campo de pruebas, pero Texas es una bestia diferente: rutas más largas, volúmenes de carga más pesados y mucho menos apoyo político. Si la carga de alta potencia puede funcionar de manera confiable a lo largo de un corredor como la I-45, será una fuerte señal de que la carga eléctrica está lista para escalar más allá de los mercados de adopción temprana.
La otra cosa a considerar es el tiempo. La carga de megavatios todavía está aumentando, y las flotas apenas están comenzando a desplegar camiones que pueden aprovecharla. Los sitios de construcción que admiten CCS y MCS ahora se sienten más como un requisito si los operadores del sitio quieren evitar activos varados.
En otras palabras, esto no es solo otra expansión de la red; es una apuesta sobre hacia dónde se dirige el cargamento estadounidense a continuación.
https://electrek.co/2026/05/05/high-power-ev-charging-us-busiest-freight-routes-greenlane/