jueves, 23 de julio de 2026
jueves, 2 de julio de 2026
viernes, 22 de mayo de 2026
martes, 21 de abril de 2026
Capital de Vietnam impulsa la electrificación total de su transporte público para 2030
Hanoi despliega un plan por fases para sustituir los autobuses diésel por vehículos eléctricos y de energía limpia
Hanoi
ha puesto en marcha un plan integral para transformar su sistema de
transporte público, con el objetivo de que todos los autobuses de la
ciudad funcionen con energía eléctrica o fuentes limpias para 2030.
La
estrategia forma parte de la política de la capital vietnamita para
reducir emisiones contaminantes, mejorar la calidad del aire y avanzar
hacia un modelo de movilidad urbana sostenible. El plan se estructura en
dos fases: entre 2025 y 2026 se priorizará el desarrollo de políticas
de apoyo, la expansión de la red de autobuses eléctricos y la
construcción de infraestructura de recarga, incluidas estaciones de
carga rápida. En la segunda fase, de 2027 a 2030, se acelerará la
sustitución de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles
hasta su eliminación total.
Según las proyecciones, los autobuses
eléctricos y de energía limpia representarán entre el 79 % y el 89 % de
la flota en 2029, alcanzando el 100 % en 2030, según informa la agencia
vietnamita de noticias (VNA), socia de TV BRICS.
El gobierno
local trabaja en la planificación de una red de estaciones de carga y en
la modernización del sistema eléctrico para responder al crecimiento de
la demanda. Paralelamente, se están ampliando las rutas de transporte
público y renovando la flota: recientemente se han incorporado nuevas
líneas con autobuses eléctricos, y se prevé que la ciudad supere las 800
unidades de este tipo en el corto plazo.
En la actualidad, la
red de autobuses de Hanoi cuenta con más de 2.200 vehículos y cubre la
totalidad de sus distritos con más de 150 rutas en operación. Aunque el
avance es significativo, las autoridades subrayan que el éxito del plan
dependerá de la mejora continua de la infraestructura, la estabilidad de
los mecanismos financieros y la participación activa del sector
empresarial para consolidar un sistema de transporte verdaderamente
sostenible.
https://tvbrics.com/es/news/capital-de-vietnam-impulsa-la-electrificaci-n-total-de-su-transporte-p-blico-para-2030/
jueves, 26 de marzo de 2026
915 Autobuses Eléctricos Pedidos Para Su Uso En La India
ChatGPT generó esta imagen panorámica para ilustrar la unidad de electrificación de Corea del Sur: autobuses eléctricos y automóviles alimentados por energías renovables que reemplazan el transporte de combustibles fósiles.
India tiene algunas de las ciudades más contaminadas del mundo. La contaminación del aire perjudica la salud humana. También contribuye a muchas muertes prematuras de personas cada año. Si bien la mayoría de nosotros no trabajamos en salud pública y nunca hemos oído hablar del término salud ambiental, hay mucha evidencia que muestre que la contaminación del aire contribuye a millones de muertes humanas cada año. La Organización Mundial de la Salud (OMS) comparte:
- Se estima que la contaminación atmosférica (al aire libre) causó 4,2 millones de muertes prematuras en todo el mundo en 2019.
- Alrededor del 89% de esas muertes prematuras ocurrieron en países de ingresos bajos y medianos, y el mayor número en las regiones de la OMS en el Asia sudoriental y el Pacífico occidental.
- Los efectos combinados de la contaminación del aire ambiente y la contaminación del aire de los hogares se asocian con 6,7 millones de muertes prematuras al año.
Probablemente sea seguro decir que la mayoría de nosotros que leemos artículos de CleanTechnica nunca hemos estado en las ciudades más contaminadas de la India, por lo que no tenemos experiencia directa y personal con la gravedad de la contaminación del aire. Probablemente no estudiamos los contaminantes del aire y sus efectos nocivos para la salud de los seres humanos y los no humanos. Sí, las emisiones de carbono son malas para el cambio climático, pero la contaminación tóxica del aire va mucho más allá de las emisiones de carbono.
“Loni, en el estado norteño de Uttar Pradesh, fue la ciudad más contaminada del mundo en 2025, según un informe de la firma suiza de monitoreo de la calidad del aire IQAir. Loni promedió niveles de PM2.5 de 112,5 microgramos por metro cúbico, según el informe, refiriéndose a partículas finas peligrosas en el aire.
“La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que los niveles seguros de PM2.5 no superen los 5 microgramos por metro cúbico de aire.
“Tres ciudades indias se encontraban entre las cuatro más contaminadas: Byrnihat, en el noreste y capital, Nueva Delhi.
“El año pasado, Byrnihat fue nombrada la ciudad más contaminada del mundo en el informe de IQAir de 2024.
“Además, las 25 ciudades más contaminadas del mundo estaban todas en India, Pakistán y China”.
Una forma de limpiar el aire de la ciudad es reemplazar los autobuses diesel por otros totalmente eléctricos, totalmente eléctricos como en la no utilización de híbridos que utilizan combustibles fósiles.
Acabo de escribir un artículo sobre el gobierno del Reino Unido que financia la compra de 484 autobuses totalmente eléctricos para el transporte público. Ahora viene la noticia de más de 900 autobuses eléctricos ordenados para su uso en la India.
““GreenCell Mobility ha recibido una Carta de Premio (LOA) de Telangana State Road Transport Corporation en consorcio con EKA para el despliegue de 915 autobuses eléctricos en Telangana bajo el PM E-Drive Scheme.
“Este despliegue a gran escala es un paso adelante en la visión del Gobierno de la India de electrificar el transporte público, reducir la contaminación urbana, reducir la dependencia de los combustibles fósiles y mejorar la eficiencia y calidad de los sistemas de transporte masivo.
“En GreenCell Mobility, seguimos impulsando un cambio impactante al permitir soluciones de movilidad más limpias, inteligentes y responsables para las comunidades de todo el país”.
El esquema PM E-Drive es un programa gubernamental que proporciona incentivos para apoyar la adopción de vehículos eléctricos. Afortunadamente, hay muchos países fuera de los Estados Unidos con gobiernos que ejercen su propia autonomía para seguir adelante con el movimiento de sostenibilidad.
https://cleantechnica.com/2026/03/25/915-electric-buses-ordered-for-use-in-india/
jueves, 26 de febrero de 2026
miércoles, 18 de febrero de 2026
Santiago de Chile supera los 4.000 buses eléctricos y consolida la mayor flota cero emisión de Latinoamérica
El sistema de transporte público de la Región Metropolitana alcanzó los 4.088 buses eléctricos en operación, cifra que equivale al 62% de la flota total y posiciona a Santiago como una de las ciudades con mayor penetración de electromovilidad en transporte público fuera de China.
El nuevo hito fue informado por la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM), que destacó el impacto ambiental y operativo de la expansión sostenida de la flota cero emisiones. La meta comprometida es alcanzar 4.400 buses eléctricos a marzo de 2026, lo que representaría un 68% del total del sistema Red Movilidad.
Impacto ambiental: reducción de emisiones y ruido
La masificación de buses eléctricos ha permitido una reducción de 80% en emisiones de material particulado fino (PM2.5) y una disminución de hasta 64% del ruido ambiental en el eje Alameda, uno de los corredores más transitados de la capital. A ello se suma el ahorro acumulado de más de 60 millones de litros de diésel, con efectos directos en la calidad del aire y en la matriz energética urbana.
Estos indicadores consolidan el proceso de transición del transporte público metropolitano hacia tecnologías de cero emisión, en línea con las metas de descarbonización del sector transporte.
Crecimiento acelerado desde 2022
En marzo de 2022, Red Movilidad contaba con 779 buses eléctricos. En menos de cuatro años, la flota se multiplicó más de cinco veces hasta los actuales 4.088 vehículos. El despliegue ha permitido que comunas como Puente Alto, La Cisterna y Lo Espejo operen con buses de alto estándar, equipados con aire acondicionado, cargadores USB y conectividad wifi.
El proceso también se ha extendido a regiones, con 271 buses eléctricos operando fuera de Santiago en 11 regiones del país. En ese contexto, Copiapó se convirtió en la primera ciudad de Sudamérica con transporte público 100% eléctrico, con 121 unidades en circulación.
Nuevos buses y expansión territorial
Entre las incorporaciones recientes destacan los buses modelo Fencer, operados por Vule. Actualmente circulan 300 unidades y se proyecta sumar otras 150 en comunas como Maipú, Cerrillos, Estación Central y Quilicura.
Estos vehículos tienen capacidad para cerca de 90 pasajeros (28 sentados y 63 de pie) e incorporan accesibilidad universal, cámaras de seguridad, aire acondicionado eficiente, piso antideslizante y puertos USB, estándares que forman parte de la modernización del sistema.
lunes, 16 de febrero de 2026
El nuevo plan marítimo de Estados Unidos está en competencia por el siglo equivocado
La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca, es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando bajo él.
La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para 2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de 2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para 2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de financiamiento.
La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir, $3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La economía no es sutil.
Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente. Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A 150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de 5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año. La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y del mar corto ya están dentro de este rango.
El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No existe una base industrial nacional definida para la electrónica de energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima generación.
La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos, esa suposición es incompleta.
La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del ciclo de vida se amplía aún más.
La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo. A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200 en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10 millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín. Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en promedio para nuevas tarifas proteccionistas.
La transición energética también es un problema de seguridad. Una flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un 30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del 50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México, Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados, especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios. Si la seguridad es la justificación central de la política marítima, entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.
La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense, ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un plan marítimo integral es una cobardía intelectual.
El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense. Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional. Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.
Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.
La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera estructurada.
Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado. Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza industrial. Es responsabilidad diferida.
Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.
Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores. Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas en el país. La política industrial sin realismo energético es incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil. La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no perdurará.
https://cleantechnica.com/2026/02/14/americas-new-maritime-plan-is-competing-for-the-wrong-century/
viernes, 6 de febrero de 2026
jueves, 5 de febrero de 2026
domingo, 25 de enero de 2026
miércoles, 14 de enero de 2026
sábado, 13 de diciembre de 2025
El proyecto Documerica - La destrucción del medio ambiente en 80.000 fotografías | DW Documental
"Documerica” fue un proyecto fotográfico de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. en los 70. El objetivo era documentar el estado dramático de la naturaleza del país. Se tomaron decenas de miles de imágenes, que luego cayeron en el olvido.
Paisajes desfigurados por la industria, naturaleza asolada por montañas de basura y autos desguazados: "Documerica” presentó una imagen desoladora de Estados Unidos a comienzos de la década de los 70. El proyecto fotográfico fue lanzado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) para documentar la destrucción del medio ambiente.
"Documerica” fue el resultado de la creciente concienciación pública sobre los problemas ambientales. El presidente Richard Nixon modernizó e institucionalizó la política ambiental del país e instó a Estados Unidos a "hacer las paces” con la naturaleza.
Alrededor de un centenar de fotógrafos recorrieron el país en 1972. Retrataron la sociedad y las condiciones de vida de la época como un mosaico inquietante, mientras el país topaba con los límites del "sueño americano” y el crecimiento a expensas de la naturaleza. "Documerica” retoma la tradición de otros proyectos iniciados a nivel federal, pero que no lograron cumplir con su misión. Miles y miles de fotografías cayeron en el olvido durante décadas.
Ahora algunos de los fotógrafos que participaron en el proyecto revisaron aquellas imágenes. Comentan las de hace 50 años a la vez que capturan instantáneas de los Estados Unidos de hoy con sus cámaras. La documental combina historias personales con acontecimientos históricos. Esta yuxtaposición muestra que el problema ambiental ya era evidente en los 70: "Todo estaba ahí, ante nuestros ojos", afirma el fotógrafo Arthur Tress. "Todavía vivimos en el mundo de "Documerica”.
The Documerica Project - Environmental destruction in 80,000 photos | DW Documentary
"Documerica" was the name of a program run by the US Environmental Protection Agency in the 1970s. Its goal was to document the dramatic ecological state of the country, through photos. Tens of thousands of pictures were taken - then forgotten.
Landscapes disfigured by industry, nature marred by mountains of garbage and scrap cars: "Documerica" painted a bleak picture of the US in the early 1970s. Launched by the Environmental Protection Agency (EPA), the photography program’s goal was to document the destruction of the domestic environment.
Documerica came about because of growing environmental awareness within the US population. President Richard Nixon modernized and institutionalized the country's environmental policy and called for the US to make "peace with nature."
Starting in 1972, around 100 photographers traveled throughout the United States. Their photographs form a disturbing mosaic, showing a country that has reached the limits of the "American Dream": permanent growth at the expense of nature.
"Documerica" follows in the tradition of other projects initiated at the US federal level. But this particular program failed in its historical mission. Thousands upon thousands of photographs simply disappeared into oblivion in the decades that followed.
Now, some of the photographers involved in the project have revisited these images. They comment on the pictures from back then, as they capture the United States of today with their cameras. The documentary mixes personal stories with historical events. The juxtaposition shows that environmental issues were already apparent in the 1970s: "It was all there, right before our eyes, " says photographer Arthur Tress, "we still live in the Documerica world."