El Momento Del Camión Eléctrico De China Ha Llegado, Y Está A Punto De Alcanzar La Demanda Global De Diesel

Por Ray Wills y Peter Newman

Si el automóvil eléctrico fue el capítulo inicial de la transición de transporte de China, los camiones pesados eléctricos a son los siguientes, y ahora está pasando de la la .

Y esto está sucediendo dentro de la transición energética más rápida de la .

Para el petróleo mundial, eso importa: la carga es el último gran bastión del diesel, y China ahora lo está erosionando a escala industrial.

Durante años, los vehículos pesados fueron duro: demasiado grandes, demasiado hambrientos de energía, demasiado dependientes del diesel, demasiado expuestos a economía de carga. Esa historia ya no se ajusta a los hechos que salen de China.

A finales de junio, SANY Truck envió 883 camiones pesados eléctricos a través del puerto de Guangzhou, el mayor envío de exportación de camiones tractores chinos de nueva energía registrados. Ese envío superó el total de la exportación de toda la industria china para 2025, que se situó en 877 vehículos.

Por eso esto importa. No es solo otro gran orden. Parece un evento de umbral, el momento en que la de de de un experimento nacional a una industria de , como lo hizo para todos los vehículos hace seis años.

Y mencionamos la transición energética más rápida en la la .

Objetivos como trayectorias, no como endpoints

El nuevo plan de para el apunta a los vehículos de nueva energía al para , frente al 12% a fines de 2025. También pide que los vehículos de transporte comercial de nueva energía alcancen el 25% de la flota para 2030.

En capas, se encuentra un plan de implementación dedicado a camiones pesados de 11 ministerios que apuntan al 40% de las para 2030, y una flota de más de 1,6 millones de camiones pesados de nueva energía, aproximadamente el 20% de todos los camiones pesados en las carreteras chinas. El mismo plan promete alrededor de 3,000 estaciones de carga y intercambio de baterías y corredores de “autopista de carbono cero” donde al menos el 18% de los volúmenes de carga son transportados por camiones de nueva energía, aumentando al 80% de electrificación en rutas fijas de corta distancia alrededor de Beijing.

Son números serios. Pero en China, los objetivos rara vez son un destino; son una trayectoria: puntos de referencia que se espera que la planificación, la experimentación local y la política industrial se rebasen, no los lugares a los que llegar y descansar.

Seis meses que cambiaron la historia de los camiones pesados

Los incentivos cambiantes 1 de enero de 2026 provocaron una resaca distorsionada subsidio que avanzó la demanda en un éxito de taquilla en diciembre de 2025, cuando los camiones pesados de nueva energía tomaron brevemente más de la mitad del mercado.

Aun así, las ventas en el primer trimestre de 2026 de camiones pesados de nueva energía todavía aumentaron alrededor del 45% interanual a alrededor de 44,000 unidades, y alcanzaron aproximadamente el 27% de las nuevas ventas de camiones pesados.

Esa penetración sería histórica en cualquier otro lugar; en China se enmarca como una caída.

Entonces el impulso se reconstruyó. Entre enero de 2025 y mayo de 2026, las ventas acumuladas de camiones pesados de nueva energía alcanzaron las 337.000 unidades, lo que superó el 29,5% de . Otros resúmenes del mercado notan la penetración por encima del 30% en abril y mayo después de la caída de principios de año, lo que confirma que esto no es solo una historia de subsidios, sino una nueva normalidad emergente, que comienza a afectar la demanda de diesel incluso antes de que los camiones pesados dominen completamente las nuevas ventas.

Este es el punto crucial para el transporte mundial de mercancías. China no es . Está construyendo el ecosistema industrial lo que los hace lo suficientemente baratos, lo suficientemente resistentes y escalables como para asumir el diesel en puertos, minas, sitios de construcción, centros logísticos y, cada vez más, carga de línea.

Estrategia industrial basada en el lugar, no abstracta “China”

Ese ecosistema importa. Los comentarios occidentales a menudo hablan vagamente sobre “China”, como si fuera una fábrica gigante. Pero las transiciones industriales de China . Los camiones de SANY fueron construidos en Changsha, Hunan, y exportados a través de Guangzhou, Guangdong, que unen la fabricación, las baterías, la logística y la infraestructura portuaria en un corredor de trabajo.

Tratar todo esto como simplemente “China” extraña cómo ‑los clústeres industriales regionales impulsan la velocidad y la escala, y es un síntoma pequeño pero revelador de lo que hemos llamado “enfermedad de los economistas occidentales”: un patrón recurrente en la corriente principal, en gran parte el análisis basado en la OCDE que sistemáticamente malinterpreta las transiciones tecnológicas en China y, por lo tanto, subestima la velocidad y la escala del cambio. En la práctica, esta “enfermedad” convierte ‑‑la trayectoria planificada de mercado de China, establecida de manera bastante transparente en sucesivos planes quinqueniales, en ‑evidencia, historias macro gratuitas sobre el “fallo del consumo de combustibles fósiles” que demuestran una “economía débil” o “sobrecapacidad”, cuando la razón .

La economía está cambiando rápidamente. Los analistas citados en la cobertura reciente dicen que los costos de propiedad de los camiones pesados eléctricos puros se han movido cerca de la paridad con el diesel después los subsidios, a alrededor de 500,000 yuanes (US$ 74,000) por camión. SANY estima que el último lote de exportación podría ahorrar a los clientes alrededor de 150 millones de yuanes (22,1 millones de dólares) al año en combustible y reducir 80.000 toneladas de CO2, antes de contar los beneficios de mantenimiento y ruido.

Granjas, carga y soberanía energética

El mismo patrón está empezando a aparecer mucho más allá de las carreteras chinas, en la agricultura y el transporte de mercancías regional. Las políticas de China alientan explícitamente a los camiones y maquinaria de nueva energía en minas, puertos, aeropuertos y construcción, y están comenzando a tocar los vehículos agrícolas medianos y grandes a medida que las baterías, los sistemas de motor y control escalan y los precios caen.

Nuestro informe para la de los Agricultores para la Acción Climática de en Australia hace el punto paralelo para Australia: mirando hacia la década de 2030, las granjas deben prepararse para electrificar maquinaria más pesada y transporte a largo plazo a medida que los productos comerciales estén disponibles, y deben planificar la infraestructura de carga y el almacenamiento local para mantener más valor energético en las regiones en lugar de desangrarlo a través de las importaciones de diesel. La experiencia de China muestra que una vez que existen los clusters industriales, los vehículos adecuados llegan más rápido de lo que muchos planificadores esperan.

Planificación, datos y la historia de energía más grande

Nada de esto es accidental. El impulso de camiones pesados de China se basa en la planificación y los datos: objetivos de múltiples agencias para ventas y acciones de flotas, números de infraestructura vinculantes, objetivos de cero carbono a nivel de corredor y monitoreo en tiempo real de la economía de carga que puede impulsar los subsidios, los programas de intercambio y los precios de la electricidad a medida que los mercados de diesel y GNL comienzan a desaparecer.

Si bien los precios de los fósiles se dispararon después de que Estados Unidos atacara a Irán, esas palancas aceleraron aún más la electrificación; los datos de ventas de seis meses son el resultado.

La historia de energía más amplia también importa. La demanda de petróleo de China no porque su economía esté colapsando, sino porque la electrificación ahora es lo suficientemente grande como para morder el diesel y la gasolina, junto con las energías renovables que satisfacen todo el crecimiento de la demanda de electricidad y empujan la generación de carbón a la disminución.

Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.

La enfermedad de los economistas occidentales es clave: si seguimos leyendo a China solo como “demanda débil de petróleo” en lugar de como “fuerte suministro de soluciones de carga eléctrica”, diagnosticaremos erróneamente la transición y diseñaremos mal nuestra respuesta. Discutiremos sobre los volúmenes de exportación mientras se construye el próximo sistema de carga en otro lugar.

Los camiones pesados están emergiendo como la próxima gran palanca en ese cambio.

Para el sistema petrolero, eso significa que el último gran bloque de la demanda de diesel ahora está expuesto al mismo tipo de ‑interrupción rápida impulsada por China que afectó a los automóviles de gasolina y a la ‑energía de carbón.

Lo que parecía improbable hace solo unos años, camiones pesados eléctricos a batería que superaban al diesel en el mercado más grande del mundo, ahora es lo suficientemente normal como para ser cargado en los barcos por cientos.

El momento del camión eléctrico de China ha llegado.

Y si la trayectoria hasta ahora es una guía, este capítulo de la transición apenas está comenzando.

https://cleantechnica.com/2026/07/16/chinas-electric-truck-moment-has-arrived-and-its-about-to-hit-global-diesel-demand/

CATL's Million Mile Commercial battery ends diesel forever: 80% charge in 6 minutes

China Acaba De Hacer De Los Camiones Eléctricos Un Sistema De Carga, No Una Categoría De Vehículo

El plan de camiones pesados eléctricos de China trata la electrificación de carga como corredores, depósitos, carga, intercambio e infraestructura de red, no solo como ventas de vehículos.

El nuevo objetivo de camiones pesados eléctricos de China no es interesante porque otro gobierno escribió un número de 2030. Es interesante porque el objetivo está ligado al sistema alrededor del camión. El plan del Ministerio de Transporte apunta a que el 40% de las nuevas ventas de camiones pesados son eléctricas para 2030, el 20% de la flota total de camiones pesados es eléctrica, o alrededor de 1,6 millones de vehículos, y 3,000 estaciones de carga e intercambio de baterías como parte de un impulso de carretera de cero carbono. En determinadas rutas de corta distancia alrededor de Beijing, el objetivo se eleva al 80%.

Esos son números de sistema de carga, no solo números de vehículos. Un camión pesado eléctrico a batería solo importa si la ruta, el depósito, el punto de carga, la conexión a la red, el modelo de mantenimiento, el contrato logístico y la estructura de financiamiento se alinean. Un cargador en el lugar equivocado es un activo varado. Un camión sin la ventana de carga correcta es un error de adquisición. La electrificación de carga pesada se mueve cuando el vehículo y el sistema operativo a su alrededor están construidos juntos.

China ya está lo suficientemente lejos como para que los objetivos no sean ciencia ficción. Reuters informa que los modelos eléctricos representaron casi un tercio de las nuevas ventas de camiones pesados de China en 2025, después de crecer rápidamente desde una posición de nicho en los dos años anteriores. CATL ha dicho que hasta la mitad de las ventas de camiones pesados de China podrían ser eléctricas para 2028. Eso puede resultar optimista, pero es el tipo de optimismo que proviene de una cadena de suministro en rápido movimiento, no de un programa piloto varado que pide otra subvención.

Los ejemplos prácticos son más útiles que la retórica. Beiben Trucks mostró un nuevo camión volquete eléctrico con un rango de batería de 200 a 250 kilómetros y una carga de 22 minutos, utilizando una batería de EVE Energy. Esa no es una solución transcontinental de cabina de traviesa, y no tiene que ser así. Los camiones volquete, los camiones portuarios, los camiones de minas, los camiones de materiales de construcción, los camiones de acero, la logística del cemento, los arrastres y las flotas de retorno a la base son donde comienza la electrificación de camiones pesados porque los ciclos de trabajo son repetitivos, se conocen las rutas y se puede planificar la carga en torno al trabajo.

Ese es el denominador de que muchos debates de camiones pesados se equivocan. Comienzan con el caso de larga distancia más difícil posible y luego implican que todo el sector debe esperar a que se resuelva ese caso de borde. El transporte de mercancías no funciona de esa manera. Es un mapa del ciclo de servicio. Algunas rutas son largas, irregulares y sensibles a la carga útil. Muchos no lo son. Los primeros grandes mercados son las rutas donde las baterías ya encajan o donde la energía del depósito, la carga de corredores o el intercambio pueden hacer que encajen.

El intercambio de baterías importa en ese contexto. No es la respuesta universal, pero es una herramienta operativa útil donde el tiempo de inactividad, la utilización, la propiedad de la batería y los corredores predecibles importan. El intercambio puede separar el activo de la batería del activo del camión, reducir el tiempo de espera y hacer que la carga de alta utilización sea más fácil de electrificar. La carga de depósito y la carga de corredores de alta potencia aún llevarán gran parte del mercado, pero China no está esperando un modelo de carga perfecto para cubrir cada ruta. Es agregar herramientas donde el problema de carga los necesita.

El objetivo de las 3.000 estaciones debe leerse de esa manera. No es simplemente un recuento de lugares para enchufar camiones. Es una decisión hacer que los corredores de carga, los depósitos y la infraestructura energética de la carretera sean parte de la transición del camión. La estación correcta en un corredor de alta utilización puede cambiar el comportamiento de adquisición. La actualización correcta del depósito puede hacer que toda una clase de rutas sean eléctricas. La red de intercambio adecuada puede mover la carga repetitiva más pesada antes de lo que un modelo de solo carga pura lo permitiría.

El contraste con el hidrógeno no es sutil una vez que el límite del sistema es visible. El transporte de hidrógeno generalmente se vende en atributos a nivel de vehículo: rango, tiempo de repostaje y el ritmo familiar de la logística de combustible líquido. Pero un camión de pila de combustible no es solo un camión. Es un camión más un sistema de combustible paralelo: producción de hidrógeno, purificación, compresión o licuefacción, distribución, almacenamiento de estaciones, dispensación, mantenimiento, sistemas de seguridad, calidad del combustible y suficiente utilización para pagar todo ello. El vehículo tiene que funcionar y el sistema de combustible tiene que funcionar.

El transporte de baterías y electricidad también tiene cargas de infraestructura, pero se encuentran dentro de un sistema de energía que China ya está expandiendo. Los depósitos pueden ser reforzados. Los corredores de carga pueden ser priorizados. Las baterías siguen mejorando. Los equipos de carga pueden servir a más de una clase de vehículo. La misma red que carga camiones también sirve a fábricas, puertos, almacenes, astilleros ferroviarios, edificios comerciales y otras cargas electrificadas. Eso no facilita la electrificación, pero hace que la infraestructura sea una extensión del sistema de energía central en lugar de un segundo sistema de combustible construido a su lado.

Los programas de intercambio de China son parte de la misma arquitectura. El nuevo plan prioriza los camiones eléctricos en los incentivos de reemplazo, que es cómo ocurren las transiciones reales de la flota. Las flotas de camiones se entregan a través de los costos operativos, la regulación, la disponibilidad de capital, el valor residual y las reglas de adquisición. Si la estructura de incentivos hace que los camiones eléctricos sean la mejor opción de reemplazo, los fabricantes y los operadores logísticos responden. China utilizó una dinámica de intercambio y precio del combustible similar para impulsar una ola de adopción de camiones de GNL. La dirección de la política está cambiando hacia la electricidad.

Las implicaciones del diesel son materiales. Los camiones pesados son solo una parte de la demanda de energía de transporte, pero son una pieza visible del sistema diesel restante. Reuters ha informado que el aumento de camiones pesados eléctricos en China ya está obligando a los analistas a revisar los pronósticos de la demanda de diesel. Rystad ha estimado que el sector del transporte, que quema alrededor de dos tercios del diesel de China, podría usar un 40% menos de diesel para 2030. Los camiones pesados eléctricos no están haciendo todo ese trabajo, pero ya no son una nota al pie.

La señal de exportación también vale la pena ver. Beiben dice que alrededor de una quinta parte de sus camiones se exportan, y el sudeste asiático parece prometedor, especialmente en aplicaciones mineras. Ese es exactamente el tipo de mercado donde los camiones pesados eléctricos chinos pueden viajar bien: minas, puertos, corredores industriales, rutas controladas y flotas donde la logística diesel es cara y se puede planificar la carga. Europa y América del Norte no deberían asumir que la capacidad de camiones eléctricos de China seguirá siendo una historia nacional.

Todavía hay límites duros. Un objetivo del 20% de la flota para 2030 significa que el 80% de la flota aún no es eléctrica. Un camión volquete de 200 a 250 kilómetros no es un camión universal de larga distancia. Una carga de 22 minutos no es lo mismo que una cola de conexión a la red resuelta. El intercambio de baterías necesita estándares, utilización y disciplina de activos. La carga de megavatios requerirá una capacidad de red real. Los mercados de carga están fragmentados, y los propietarios-operadores independientes no tienen las mismas opciones de financiación que las grandes flotas logísticas.

Esas advertencias definen el orden de construcción. No rescatan el transporte de hidrógeno ni justifican la espera. Comience con flotas de regreso a la base, corredores industriales, puertos, minas, materiales de construcción, carga urbana, transporte regional y rutas predecibles de alta utilización. Construir energía de depósito y infraestructura de energía de corredores donde los camiones realmente lo usarán. Seguimiento de la utilización. Estandarizar lo que necesita ser estandarizado. Expandirse de los segmentos donde la economía y las operaciones funcionan primero.

Es por eso que el plan de China es importante. Trata camiones pesados eléctricos como parte de un sistema de carga y energía. El objetivo está conectado a corredores, depósitos, carga, intercambio, redes, incentivos, fabricantes y casos de uso. La electrificación de camiones pesados se vuelve real cuando el sistema alrededor del camión se vuelve real.

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Para el artículo completo de la reunión informativa de la estrategia de TFIE, lea China que acaba de hacer de los camiones eléctricos un sistema de carga, no una categoría de vehículo.

La versión Briefing coloca el objetivo 2030 en el marco del sistema más grande: qué segmentos de carga electrifican primero, qué infraestructura se debe construir alrededor del camión y por qué el transporte de hidrógeno sigue siendo una apuesta lateral de mayor carga.

https://cleantechnica.com/2026/06/29/china-electric-trucks-freight-system/

Why Electric Mobility Matters for Africa

De los laboratorios a la logística: China prueba las baterías de sodio en camiones HD

Hecho de materiales más asequibles y más abundantes que las baterías de li-ion, las baterías de sodio prometen vehículos eléctricos más abundantes y más asequibles, pero ¿serán las baterías de sodio prácticas para los camiones comerciales? La marca china de camiones FAW Jiefang está trabajando para averiguarlo.

La marca china de camiones pesados FAW Jiefang completó recientemente una prueba sistemática de condición completa que se realizó durante casi siete meses y cubrió más de 15,000 km (~ 9,350 millas). Las pruebas rastrearon de cerca las operaciones del mundo real de su flota de camiones eléctricos tanto en calor extremo como en frío, confiando en operaciones continuas de estilo de servicio (a diferencia de los ciclos de prueba de laboratorio) que expusieron los paquetes de baterías de iones de sodio a los tipos de tensiones que las flotas de camiones eléctricos realmente enfrentan a diario: carreras de larga distancia, sesiones de carga repetidas y exposición constante a las condiciones cambiantes de la carretera y el clima.

Los resultados fueron impresionantes.

Resultados de la prueba de la batería de sodio

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Semitransmisores eléctricos Jiefang J6P; vía CNEVPost.

A -40 ° C, el paquete de baterías de iones de sodio de 339 kWh desarrollado conjuntamente por FAW y el proveedor de baterías Zhongke Haina retuvo más del 90% de su capacidad utilizable, más que suficiente para garantizar que pueda satisfacer de manera confiable las necesidades de carga en las regiones más frías del norte de China, donde las temperaturas nocturnas con frecuencia pueden caer a -20 ° C en áreas como Harbin y Shenyang.

Zhongke Haina dice que las pruebas de FAW Jiefang también demostraron afirmaciones de una carga más rápida y una mejor seguridad de la batería.

“Una carga completa toma solo 20-25 minutos, lo que reduce significativamente el tiempo de repostaje y mejora efectivamente la logística y la eficiencia del transporte. Además, la batería tiene una vida útil que excede los 8.000 ciclos en condiciones de carga rápida, superando con creces los estándares de la industria”, dice la cuenta oficial de WeChat de Zhongke Haina (traducida con Google Translate). “Los materiales de la batería de iones de sodio tienen un sistema químico más suave y una estabilidad térmica excepcional, que se ajustan perfectamente a las necesidades operativas de los vehículos comerciales para cargas pesadas de alta frecuencia, alta intensidad para todo clima y altos estándares de seguridad”.

FAW Jiefang cree que la prueba los ha establecido en la carrera más amplia para comercializar baterías de sodio, ya que la industria en su conjunto busca una alternativa al litio que equilibre el costo y el rendimiento. Otras compañías chinas como CATL y BYD también están en esa carrera, y la primera comprometió más de $ 700 millones para construir una planta anual de 40 GWh de capacidad de producción de baterías de sodio en Fujian, y la segunda afirma que ha desarrollado una nueva batería de sodio de larga duración para más de 10,000 ciclos de carga.

https://electrek.co/2026/06/21/from-labs-to-logistics-china-tests-sodium-batteries-in-hd-trucks/

China - Esta mina de zinc necesitaba un camión que nadie hiciera, así que lo hicieron ellos mismos

Zijin Mining no pudo encontrar un camión de transporte eléctrico de clase ultra que pudiera hacer el trabajo en su mina Wulagen en el condado de Wuqia, Xinjiang, por lo que diseñaron el suyo propio: un camión de arrastre BEV de 140 toneladas con un enorme paquete de baterías intercambiables de 770 kWh.

Luego construyeron 290 de ellos. (!)

Xinjiang Zijin Zinc es una de las operaciones mineras más grandes de China y del mundo. Sin embargo, a pesar de su tamaño, esta mina de zinc es sorprendentemente limpia, utilizando un circuito de transporte inteligente de cero carbono que involucra recursos locales de almacenamiento de energía eólica, solar y de batería para reducir las emisiones y los costos de carbono. Como tal, la elección de la transición de su flota de camiones de diesel a la energía de la batería era una obviedad.

El costo de energía por tonelada de kilómetro para camiones mineros eléctricos es de solo RMB0.177, en comparación con RMB0.68 cuando se utiliza energía fósil. Además, la seguridad y la eficiencia operativa de los camiones mineros eléctricos tienen ventajas notables sobre los camiones diesel. Con menos componentes de transmisión complejos ... estos camiones tienen una tasa de fallas mucho más baja que la de los vehículos de combustibles fósiles. Además, el funcionamiento más sencillo de los vehículos eléctricos reduce el riesgo de accidentes debido a errores operativos.

INFORME DE SOSTENIBILIDAD DE LA MINERÍA ZIJIN

Encontrar un camión de transporte eléctrico que pudiera satisfacer las necesidades de la mina y encajar tanto en su infraestructura como en su presupuesto establecido resultó ser más desafiante de lo esperado, pero Xinjiang Zijin tuvo una idea, el número directo del CEO de Longking y, sea cual sea el equivalente chino de una bolsa de gimnasio de Adidas llena de efectivo.

Co-desarrollado por Zijin y Longking, el LK220E es un camión de transporte eléctrico único de clase 140 toneladas equipado con una enorme batería de 770 kWh que, según Zijin, es la batería intercambiable más grande del mundo. Y, con los intercambios de baterías que tardan solo cuatro minutos, el LK220E puede pasar más tiempo transportando y menos tiempo cargando. Exactamente lo que Zijin necesita para mantener la suciedad en movimiento, y las ruedas girando.

El primer ejemplo del nuevo LK220E (show, arriba) se mostró por primera vez en diciembre. Ahora, la compañía tiene 290 camiones eléctricos de este tipo en tierra, que ascienden al 80% + del transporte de la mina.

La flota de clase de 140 toneladas se une a más de 1.700 vehículos eléctricos actualmente desplegados en toda la flota minera de Zijin, con planes para varios cientos más que se desplegarán a finales de año en su camino hacia un objetivo de operaciones verdaderas de cero neto.

La toma de Electrek

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Camiones autónomos, por Huawei.home

Proyectos como este, y la mina de carbón autónoma automatizada por Huawei en Mongolia que cubrimos en marzo, son parte de un cambio más grande que tiene lugar en todo el sector minero mundial. Mientras que la adopción de vehículos eléctricos de pasajeros domina los titulares, los argumentos económicos más fuertes para la electrificación a menudo se encuentran en aplicaciones industriales y logísticas donde los vehículos siguen rutas fijas, consumen enormes cantidades de energía y operan durante todo el día.

En esos entornos, cada galón de diesel desplazado se traduce directamente en ahorros medibles, ahorros más que suficientes, en este caso, para gastar el dinero de I + D en el desarrollo de un camión completamente nuevo.

https://electrek.co/2026/06/21/this-zinc-mine-needed-a-truck-no-one-made-so-they-made-their-own/ 

Colombia anuncia corredor de camión eléctrico de 750 millas que une Bogotá con Cartagena

En una gran victoria para la calidad del aire en América Latina, el nuevo corredor de camiones eléctricos Ruta-E de 750 millas conectará Bogotá y Cartagena con infraestructura de carga construida para apoyar a los más de 1,000 vehículos eléctricos comerciales que llegarán a las carreteras de Colombia para 2032.

La electricidad todavía puede ser una venta difícil para los compradores de flotas en los Estados Unidos, donde una relación de un siglo con una red establecida de estaciones de servicio de gas y diesel ha construido un profundo sentido de confianza en una red de abastecimiento de combustible madura. Sin embargo, es una historia diferente en América Latina, donde las estaciones de servicio son menos densas y menos confiables, y donde la electricidad se está volviendo mucho más omnipresente. Es posible que no encuentre un cargador rápido de CC tan fácilmente como desee, pero casi siempre puede encontrar energía. En esos entornos, la ansiedad de rango puede reducirse en ambos sentidos, y el objetivo para los operadores de flotas en cualquier parte del mundo capitalista es en última instancia el mismo: hacer lo que sea necesario para mantener las ruedas girando.

Colombia lo entiende, por lo que el Ministerio de Transporte de la nación está trabajando con la organización estadounidense sin fines de lucro CALSTART para lanzar Ruta-E, el primer corredor logístico de carga de cero emisiones de Colombia que conecta la ciudad portuaria de Bogotá con la ciudad interior de Cartagena a casi 1.200 km (~ 745 millas) de distancia con suficiente infraestructura nueva para apoyar más de 1,000 nuevos camiones comerciales de batería eléctrica.

“Colombia ya es líder regional en vehículos eléctricos de pasajeros, y vamos a lograr lo mismo con los camiones”, explica la ministra de Transporte de Colombia, María Fernanda Rojas Mantilla. “La tecnología está lista, los beneficios económicos siguen creciendo, y estos líderes de la industria nos dicen que quieren adoptar camiones eléctricos y que quieren fabricarlos. Nuestro trabajo es asegurarnos de que puedan hacerlo, beneficiando tanto a la industria como a las comunidades a lo largo del corredor”.

La organización espera que Ruta-E sea un brillante ejemplo del liderazgo de Colombia en la descarbonización del transporte, y finalmente allane el camino para aún más corredores de carga eléctrica en toda la región. Se espera que el corredor de Colombia reduzca más de 185.000 toneladas de CO2 al año para 2032, lo que equivale a las emisiones de 40.000 vehículos de pasajeros

Producto nacional

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Camiones eléctricos en México; vía BYD.

Los camiones eléctricos pesados de marcas chinas como el BYD 8TT (que se muestra arriba y en la parte superior) ya han estado sirviendo a los clientes en las carreteras de América Latina durante años, y muchos de los que ya se están construyendo y ensamblando en los mercados nacionales, también.

BYD tampoco está solo. “En Auteco Blue somos pioneros en la movilidad eléctrica en Colombia”, explica María Paula Hoyos García, Gerente de Marketing del distribuidor de Dongfeng, Auteco Blue. “Durante más de cinco años, hemos estado construyendo una cartera enfocada en vehículos comerciales, con capacidades técnicas y soporte postventa adaptado a las necesidades de nuestros clientes ... hoy en día, la movilidad eléctrica comercial opera principalmente en la entrega de última milla; Ruta-E abre la puerta a más operaciones y nos permite generar un impacto ambiental mucho mayor para el país”.

Otras marcas que ofrecen camiones eléctricos en Colombia incluyen JAC, Mercedes-Benz, Volvo, Zoomlion y otros, y muchos más pronto.

https://electrek.co/2026/06/19/colombia-announces-750-mile-electric-truck-corridor-linking-bogota-to-cartagena/

El gran problema de los camiones eléctricos que China quiere solucionar

Camiones de Logística Autónoma Crece Rápidamente En China

  Espacio KargoBot. Fotografía: Larry Evans

En mi reciente artículo sobre camiones en China, el cambio a la electrificación es cada vez más frecuente y parece inevitable. Jake también publicó recientemente en una startup de carga autónoma en los Estados Unidos. Sin embargo, la logística electrificada y autónoma se está volviendo cada vez más común en las ciudades chinas y se está comercializando rápidamente en aplicaciones de larga distancia. Basado en lo que vi en Auto Beijing, lo que puede parecer una idea interesante para algunos se está convirtiendo rápidamente en una realidad en China.

Había varios vehículos logísticos más pequeños bajo la etiqueta “Robovan”, que no deben confundirse con el prototipo de Tesla, que sería referido como un “Robobus” por la mayoría de las compañías en la feria. Los modelos Robovan están destinados a reemplazar las camionetas para el transporte y la entrega de carga local.

MINIEYE Bamboo T5 Pro. Fotografía: Larry Evans

MINIEYE tenía en exhibición su último Bamboo Robovan T5 Pro, que llama el primer vehículo logístico no tripulado L4 “inmaple verdadero” de la industria. Esto reduce la dependencia de los mapas HD y mejora el funcionamiento en condiciones de carretera impredecibles. También hace que la entrega automatizada se implemente más fácilmente en nuevas áreas, especialmente cuando hay problemas de datos. El Robovan utiliza el nuevo controlador de dominio de conducción inteligente iPilot 4 Max de MINIEYE.

MINIEYE Bamboo T5 Pro. Fotografía: Larry Evans

Una versión anterior del Robovan se lanzó en septiembre del año pasado y actualmente opera en 18 ciudades. El desarrollo de la última versión contrató a múltiples socios y comenzó en el 4T 2025. El nuevo modelo comenzará las entregas en unos meses. Bienvenidos a “China Speed”.

Esto también plantea un aspecto importante del desarrollo tecnológico en China. Una amplia gama de proveedores y socios tecnológicos están disponibles. Alguien con una idea puede interactuar con esos socios y proveedores para llevar esa idea al mercado muy rápidamente, trayendo múltiples generaciones de productos a los clientes en el tiempo que alguien necesitaría para desarrollar un prototipo en otros países. El proteccionismo no solo aísla a los consumidores de los productos más innovadores. También aísla a los innovadores de un ecosistema que les permitiría llevar rápidamente sus ideas del bloc de dibujo a la realidad.

QRAFT. Fotografía: Larry Evans

Hablando de innovadores, QCRAFT también mostró un L4 Robovan en el espectáculo. QCRAFT fue fundada por ex empleados de Waymo. Sin embargo, como parte del ecosistema de innovación chino, parecen estar moviéndose muy rápido. Su vehículo de entrega autónomo L4 también reclama una solución “Map-Free”. Su tecnología de “pila completa” utiliza un bucle cerrado de datos para promover la “I+D rápida y la iteración de algoritmos”.

QRAFT. Fotografía: Larry Evans

QCRAFT también mostró un video de sus paquetes de carga y descarga de QC01 Autonomous Logistics Robot. Mientras que el L4 Robovan sirve a las necesidades de entrega de última milla, el Robot cubre los últimos metros de entrega.

En general, los modelos más prevalentes en el espectáculo tenían volúmenes interiores de poco más de 5 metros cúbicos y cargas útiles de alrededor de 1.000 kg. Eliminar el conductor significa una impresionante cantidad de capacidad de carga en una huella compacta. Al centrarse en la entrega de última milla, los rangos de alrededor de 200 km parecen más que suficientes para la aplicación. Los precios mencionados fueron menos de $ 20k. Si bien eso puede ser un poco más que los camiones de reparto eléctricos de 1 tonelada en China, al eliminar la necesidad de un conductor, los vehículos autónomos podrían recuperar rápidamente el costo de la mano de obra.

Fotografía: Larry Evans

Fotografía: Larry Evans

Fotografía: Larry Evans

Fotografía: Larry Evans

Fotografía: Larry Evans

Fotografía: Larry Evans

Además, se disponía de modelos más grandes y más pequeños. Había varias marcas en el show, aunque no pude entrar en detalles sobre todos ellos.

Espacio KargoBot. Fotografía: Larry Evans

En el otro lado del espectro de tamaño, Carl Dynamics mostró el KargoBot Space, un vehículo de carga autónomo de 4 ejes y tamaño semi. Lo describen como “robot de transporte + sistema de conducción autónoma L4 + plataforma y servicios de operación logística”. Carl Dynamics ya tiene camiones eléctricos autónomos L4 en la carretera en China y afirma ser el primero en “lograr una comercialización de circuito cerrado de la conducción autónoma para la logística de troncos de productos básicos a granel”. Afirman haber arrastrado más de 1.4 mil millones de toneladas-km hasta ahora, pero todavía apenas están comenzando.

Crédito de la imagen: KargoBot

Mientras que sus vehículos autónomos anteriores tenían una cabina de vestigial, el Space va completamente sin conductor, llevando el concepto al siguiente nivel. No necesitar un conductor significa que no es necesaria una cabina separada, permitiendo que se transporte más carga en la misma huella. KargoBot reclama una mejora del 25% en el espacio de carga y una mejora del 10% en la elevación efectiva de la carga. A medida que se despliegan más vehículos, la capacidad de conducir en formación ofrece nuevas mejoras potenciales de eficiencia al reducir la resistencia aerodinámica. Este vehículo fue desarrollado en colaboración con CATL, proporcionando capacidades de intercambio de baterías que permiten hasta 2000 km de rango operativo autónomo L4 diario. KargoBot reclama una reducción general del 35% en los costos logísticos. Si bien la carga a menudo viaja en ferrocarril electrificado a lo largo de los principales corredores en China, todavía hay muchas aplicaciones donde se necesitan camiones. En los mercados fuera de China, la necesidad es potencialmente aún mayor.

Un Camino Diferente A La Autonomía

Además de la logística, QCRAFT y MINIEYE también tienen modelos Robobus en la carretera, transportando pasajeros en China.

Sin embargo, el enfoque en los modelos de carga proporciona un camino interesante hacia el desarrollo de vehículos autónomos. El desarrollo puede ocurrir más rápido. Las regulaciones son menos complicadas para los modelos de carga que para los vehículos de pasajeros. No hay necesidad de pruebas de choque, airbags, etc. Las expectativas de ruido, vibración y dureza son mucho menores. La atención puede centrarse en el desarrollo de la capacidad autónoma. Los vehículos se pueden crear prototipos, producir, probar e iterar mucho más rápidamente. Las lecciones aprendidas de estos vehículos se pueden aplicar a vehículos autónomos con pasajeros humanos.

En comparación con el excelente VLA 2.0 de XPENG, no tengo ninguna duda de que estos sistemas son mucho menos suaves y asertivos. Sin embargo, la suavidad no es tan importante en estas aplicaciones, y la asertividad se vuelve menos deseable cuando los pasajeros impacientes no están a bordo. Sin duda, se necesitaría una cierta adaptación de los sistemas para transportar cómodamente a los pasajeros, pero representa un camino de desarrollo interesante.

Sin embargo, incluso si los vehículos permanecen estrictamente para la logística, el impacto económico y ambiental potencial de la logística autónoma eléctrica es enorme. Los camiones diesel son algunos de los vehículos más contaminantes en la carretera. Los chips de computadora no se cansan ni se distraen, lo que podría mejorar la seguridad. Las huellas más pequeñas podrían reducir la congestión vial.

El cambio parece estar ocurriendo rápidamente ahora en China. Será interesante ver cuando llegue al resto del mundo.

https://cleantechnica.com/2026/05/08/autonomous-logistics-scaling-rapidly-in-china/

USA - Las Especificaciones Oficiales De La Batería De Tesla Están Disponibles, Y Son Impresionantes

Tesla nunca dio a conocer las capacidades de la batería del Semi, pero un documento oficial dejó que el gato saliera de la bolsa.

Foto por: Tesla

Por : Dnistra de Iulian

8 de mayo, a las 3:48am ET

• Las especificaciones oficiales de la batería del Tesla Semi están fuera, y son masivas.
• Un documento oficial publicado por la Junta de Recursos del Aire de California reveló las capacidades de los modelos de rango estándar y largo alcance.
• El mismo documento revela que la versión Standard Range tiene un tren motriz eléctrico menos potente que su hermano mayor.

El Tesla Semi tiene baterías enormes. No es exactamente una sorpresa, ya que el modelo Long Range se anuncia como capaz de conducir hasta 500 millas con una carga completa mientras se lleva una carga completa.

Dicho esto, Tesla nunca publicó las capacidades de la batería para el Semi, lo que obligó a todos a confiar en las matemáticas de servilletas para llegar a una figura. Ahora, sin embargo, un documento oficial de la Junta de Recursos del Aire de California ha dejado que el gato salga de la bolsa.

 

 

 

 

Foto por: Tesla

El Tesla Semi Long Range tiene una capacidad de batería utilizable de 822 kilovatios-hora, según el documento CARB. Con un consumo de energía anunciado de 1.7 kWh / milla, el rango de conducción máximo teórico se extiende a 483 millas, pero el conductor tendría que partir con una batería completa y conducir hasta que el camión ya no pueda moverse bajo su propia potencia.

El Semi Long Range pesa 23.000 libras y tiene un peso combinado bruto de 82,000 libras. Su potencia máxima es de 800 kW, cortesía de los tres motores eléctricos que alimentan los ejes traseros. El modelo Standard Range puede entregar hasta 525 kW, aunque el sitio web de la compañía afirma que ambas versiones pueden hacer 800 kW. Dan Priestley, jefe del programa de Semi, dijo recientemente que la compañía ofrece opciones de 525 kW y 800 kW.

En cuanto a la batería, la gama Semi Standard tiene una batería de 548 kWh. Con un consumo de energía promedio de 1.7 kWh / milla, el alcance máximo se extiende a 322 millas, a la par con la afirmación de Tesla de “aproximadamente 325 millas”. La versión Standard Range tiene un peso en bordillo que se desliza por debajo de las 20.000 libras, pero su peso combinado bruto es de 82.000 libras, lo mismo que el modelo Long Range.

https://insideevs.com/news/795266/tesla-semi-official-battery-capacity/

El tamaño de este camión autónomo chino va a cambiar la industria de la minería

USA - Camiones Electricos - La carga de vehículos eléctricos de alta potencia golpea una de las rutas de carga más concurridas de los Estados Unidos

Greenlane está llevando su red de carga de camiones de vehículos eléctricos de servicio pesado más allá de California, y se dirige directamente a uno de los corredores de carga más concurridos de los Estados Unidos.

El desarrollador de carga de camiones EV dice que está ingresando a Texas con nuevos sitios de alta potencia planeados en Dallas y Houston a lo largo del corredor I-45. Ese tramo es una arteria clave para el transporte de carga que se mueve entre la costa oeste, el Medio Oeste y a través de la frontera entre Estados Unidos y México.

Texas es un importante centro de carga

El corredor Dallas-Houston se encuentra en el centro de múltiples rutas marítimas principales, lo que lo convierte en uno de los carriles para camiones de mayor volumen en el país. Es exactamente por eso que Greenlane lo está apuntando a medida que construye una red nacional para camiones eléctricos.

La medida marca el primer paso de la compañía en lo que a menudo se llama el “triángulo de Texas”, una región que conecta Dallas, Houston y San Antonio y desempeña un papel importante en la logística de los Estados Unidos.

Construido para los camiones eléctricos de hoy, y los del mañana

Greenlane dice que sus sitios de Texas incluirán de seis a ocho carriles de carga EV, estacionamiento de tractores y espacio para que los camiones carguen sin tener que desconectar sus remolques.

Los cargadores admitirán tanto conectores CCS utilizados por los camiones eléctricos actuales como los conectores del sistema de carga de megavatios (MCS) diseñados para modelos de próxima generación. Eso significa que las flotas no tendrán que revisar las operaciones a medida que se desplieguen camiones más nuevos.

La configuración de alta potencia también está diseñada para que los camiones puedan recargarse durante los descansos estándar para el conductor, lo que ayuda a acercar los tiempos de carga a lo que las flotas esperan del combustible diesel.

Cada sitio también incluirá estacionamiento para operaciones de caída y gancho y paradas nocturnas, lo que le dará a las flotas más flexibilidad para mantener la carga en movimiento durante todo el día.

La expansión se construye en la red de la costa oeste

El lanzamiento de Texas se basa en la creciente huella de Greenlane en California.

Su buque insignia Greenlane Center en Colton abrió sus puertas en abril de 2025, y más sitios están en camino. Se espera una nueva ubicación en Blythe, California, a finales de este año a lo largo del corredor I-10 entre Los Ángeles y Phoenix. Otro sitio está planeado en el Puerto de Long Beach para apoyar las operaciones de arrastre y las rutas regionales y de larga distancia.

El software y el tiempo de actividad son parte del lanzamiento

Todos los sitios de Greenlane se ejecutan en su plataforma Greenlane Edge, que incluye herramientas tanto para conductores como para gerentes de flota.

El sistema permite a los usuarios reservar cargadores con anticipación, realizar un seguimiento de las sesiones de carga en tiempo real y administrar la facturación en un solo lugar. La compañía dice que ha logrado un 99% de tiempo de actividad en toda su red y ha completado una auditoría de SOC 2 Tipo 2 centrada en la seguridad y la confiabilidad.

A medida que Greenlane se expande hacia Texas y más allá, dice que los nuevos sitios usarán la misma configuración operativa.

La toma de Electrek

Aquí es donde comienza la verdadera prueba para el transporte eléctrico.

California ha sido el primer campo de pruebas, pero Texas es una bestia diferente: rutas más largas, volúmenes de carga más pesados y mucho menos apoyo político. Si la carga de alta potencia puede funcionar de manera confiable a lo largo de un corredor como la I-45, será una fuerte señal de que la carga eléctrica está lista para escalar más allá de los mercados de adopción temprana.

La otra cosa a considerar es el tiempo. La carga de megavatios todavía está aumentando, y las flotas apenas están comenzando a desplegar camiones que pueden aprovecharla. Los sitios de construcción que admiten CCS y MCS ahora se sienten más como un requisito si los operadores del sitio quieren evitar activos varados.

En otras palabras, esto no es solo otra expansión de la red; es una apuesta sobre hacia dónde se dirige el cargamento estadounidense a continuación.

https://electrek.co/2026/05/05/high-power-ev-charging-us-busiest-freight-routes-greenlane/

Tanzania’s First Home‑Built EV: An Electric Truck for the People

“Sí podemos” — camiones pesados BEV ya están en servicio en Australia

Recién salidos de perder el argumento de que los vehículos eléctricos arruinarían su fin de semana, los políticos conservadores de Australia y sus facilitadores de los medios de comunicación ahora están empeñados en atacar los semirremolques a batería. Por supuesto, no han admitido que estaban equivocados sobre el fin de semana, y no lo harán cuando Twiggy Forrest gane el argumento del transporte por carretera pesado también. Todo esto en medio de una crisis de combustible que ha visto aumentar los precios del diesel, amenazando la inflación y, por lo tanto, toda la economía australiana. Uno se pregunta si son deliberadamente ignorantes o simplemente estúpidos. ¿O tal vez piensan que el público en general lo es?

Vehículos BEV pesados ya en servicio. Imagen de la página de LinkedIn de Andrew Forrest.

En su página de LinkedIn, el Dr. Forrest yuxtapuso una imagen de un “truckie” llenando su plataforma desde la primera página del Daily Telegraph (propiedad de la familia Murdoch) con uno de sus muchos camiones eléctricos, con el título “Sí podemos”. Se estaba burlando de las historias de los tabloides de Murdoch que desestimaban los camiones eléctricos. Forrest tiene como objetivo lograr cero emisiones reales para 2030 en sus operaciones mineras masivas. Puedes leerlo aquí y aquí.

Aquí están los comentarios de Forrest en LinkedInLinkedIn: “Nunca he entendido por qué algunos argumentan que es en los intereses de Australia confiar en otras naciones para nuestro producto más preciado: la energía. Esta relación significa que nuestro país está controlado por otros, una nación subordinada cuando el suministro se corta o se cuestiona. En 2022, Fortescue comprometió 6,2 mil millones de dólares para eliminar ese riesgo de nuestro negocio.

“Ahora estamos acelerando la entrega.

“El mes pasado, cuando el suministro de gas se endureció a través de Pilbara, nuestra energía solar entregó 1.2GWh durante cuatro días, reduciendo la exposición a estos costos y manteniendo nuestras operaciones funcionando con fuerza. Estamos construyendo la primera red verde de la industria pesada fuera de la red del mundo, un sistema de energía totalmente integrado y firme que funciona a escala de las ciudades.

“Este sistema se está construyendo ahora, y cambiará la forma en que la industria se alimenta para mejor, tanto económicamente como para el clima”.

En otra publicación, agrega: “¿Crees que los semirremolques no pueden funcionar con baterías? Podríamos cargar más de 5 de ellos en este camión eléctrico. Los “expertos” dicen que los vehículos pesados que se vuelven eléctricos llevarán décadas. Nosotros decimos años.

“Nuestro primer camión eléctrico con batería Liebherr T 264 llega en meses, y toda nuestra flota, cientos de vehículos, serán eléctricos para 2030”.

Puedes ver el video aquí:

Otras compañías mineras parecen estar siguiendo el ejemplo de Fortescue a distancia, ya que se hace evidente lo que es posible y cómo afecta a sus resultados.

Convertido Janus semi.

Ha habido mucho sobre semirremolques eléctricos en las noticias en el último mes en Australia. Aquí hay un par de ejemplos: Janus electric, que se especializa en la conversión de semirremolques de diesel a BEV, ha informado que sus acciones han aumentado más del 60% desde que comenzó la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, y las investigaciones globales han aumentado. La financiación reciente de ARENA significa que pueden expandir su producción.

Australia depende en gran medida de sus 800.000 semi-camiones diesel. Hasta el momento, hay aproximadamente 1.000 camiones BEV en la flota. Ben Hutt, CEO de Janus Electric, dice: “La tecnología funciona, la gama está ahí, la potencia y el torque está allí y económicamente son mucho más baratos de ejecutar”. Más conductores ⁠ también se están convirtiendo en aceptante de camiones eléctricos, dijo.

Nuestro segundo ejemplo en las noticias es la demostración de semirremolque de New Energy Transport. Estaba en las noticias, ya que un semi NET completó una entrega de carga de Sydney a Canberra (460 km). En un giro humorístico, el motor principal de Windrose hizo chino llevaba una carga de papel higiénico de Who Gives A Crap. Eso debería estar en la primera plana del Telegraph. Para colmo, la entrega de última milla a los supermercados se llevó a cabo con camiones de reparto eléctricos. No tomará años; ya está sucediendo. “Sí podemos”. Nota: Durante muchos años, el periódico se utilizó como papel higiénico alternativo.

Windrose BEV semi.

No solo era el motor principal eléctrico de la batería Windrose más barato de operar que una alternativa diesel; también era más rápido. La batería de 700 kWh le permitió competir el viaje con una sola carga, sin ralentizar las colinas. No es de extrañar que Daniel Bleakley, co-CEO de New Energy Transport, pueda anunciar que su compañía de camiones eléctricos está recibiendo una ola de consultas. “Hemos visto un aumento en ⁠interés de los principales compradores de transporte en Australia, así como de los inversores”, dijo.

Nada de esto funcionará sin infraestructura de carga. La Agencia Australiana de Energía Renovable ha encargado un informe sobre las necesidades del sector de camiones intraestatales e interestatales. Proporciona “el primer plan integral de la nación para descarbonizar el sector”. Puedes leer el informe completo aquí.

“El informe describe una visión general nacional de primer tipo de una futura red de carga electrificada, con hasta 165 futuros centros de carga de carga de carga ubicados con la infraestructura portuaria, de carretera e intermodal existente”. Y identifica que el problema NO será la generación de electricidad, sino la transmisión.

En un nivel micro: para apoyar la entrega de última milla en la ciudad capital de NSW, Zenobe ha abierto su centro de carga en Sydney.

Por supuesto que hay dudas. Aquí hay uno de esos expertos: el profesor John Rose, del Instituto de Transporte y Estudios Logísticos de la Universidad de Sydney, dijo que los camiones eléctricos se estaban utilizando cada vez más para la logística de última milla y las rutas de la ciudad, pero el uso para el transporte de larga distancia tomaría “muchos, muchos años.

“Estamos viendo la electrificación en ciertas partes del sector y ⁠no en otras. Los beneficios de esto están bastante extendidos si realmente podemos hacerlo realidad. Esto (la guerra) definitivamente lo va a empujar mucho más rápido”.

Fortalecer camión minero pesado.

Para Australia, el largo y rojo camino de tierra se ve un poco peligroso a medida que los precios del diesel aumentan semanalmente. Algunas compañías de camiones más pequeñas están diciendo “Es eléctrico o busto”. El enfoque habitual de estoica australiana de “No preocuparse” y “Ella será la pareja” no lo cortará esta vez. La respuesta obvia es la electrificación; el problema obvio es el tiempo. Con suerte, los contadores de frijoles de ojos afilados notarán las ventajas y tomarán medidas inmediatas antes de que los competidores eléctricos los socaven, o los precios del combustible los obliguen a salir del negocio.

https://cleantechnica.com/2026/04/29/yes-we-can-bev-heavy-trucks-already-in-service/

Los camioneros en China tienen los días contados: Llegan los mega-camiones autónomos

Soaring diesel costs mean electric trucks pay for themselves. And they will all come from China.

Canada - El camion/trailer Volvo 100% Eléctrico recibe otra victoria en el mundo real con Coca-Cola

Pepsi puede tomar los titulares con su conexión con Tesla, pero su rival de arco, Coca-Cola, está construyendo silenciosamente una flota de camiones eléctricos propia, ¡y su flota canadiense de semis Volvo VNR Electric de color rojo brillante acaba de crecer a más de cuarenta!

Coke Canada Bottling desplegó tres nuevos semitransitarios Volvo VNR Electric a su icónica “Flota Roja” en la ciudad de Quebec, QC esta semana, con cuatro más listos para su despliegue en Vancouver, BC próximamente. La medida refuerza el refuerzo del compromiso de la compañía de reducir la contaminación, sin interrupciones en el servicio en todo el país del norte.

“A medida que hacemos crecer nuestro negocio familiar, estamos comprometidos a administrar responsablemente nuestra huella [de carbono]”, explica Tony Chow, presidente de Coca-Cola Canadá Bottling. “Esta expansión marca una evolución emocionante para nuestra creciente flota de vehículos eléctricos. Nos complace agregar siete nuevos camiones Volvo para atender a nuestros clientes en el Bajo Continente y la región de la ciudad de Quebec. Esta es una de las formas en que estamos tomando medidas para reducir las emisiones de carbono en nuestro negocio mientras continuamos cumpliendo y superando las expectativas de nuestros clientes”.

La expansión de la flota de Volvo de Coca-Cola de Canadá sigue a un exitoso piloto de Montreal de 2023, donde los camiones VNR Electric demostraron ser un ajuste natural para las rutas locales y regionales, donde las rutas y los ciclos predecibles pueden ayudar a que el cambio a la batería eléctrica sea más fácil de vender para los administradores de flotas cautelosos.

Por su parte, los ejecutivos de Volvo parecen bastante orgullosos del rendimiento de sus camiones en el congelado Norte. “Coke Canada Bottling ha tomado lo que aprendieron desde el principio y lo convirtió en un despliegue práctico y multi-región”, ofrece Matthew Blackman, director general de Canadá, Volvo Trucks North America. “Cuando se ven camiones eléctricos que ejecutan rutas predecibles y de alta frecuencia como estas, muestra lo bien que la tecnología encaja en las operaciones diarias de la flota”.

La toma de Electrek

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Volvo impulsa la “Flota Roja”, a través de Coca-Cola Canadá.

Mientras que Coca-Cola vs. Pepsi ya ha demostrado ser una de las rivalidades corporativas más históricas del siglo pasado, Volvo vs. Tesla también parece estar perfilándose muy bien.

Parece que “parece”, porque mientras que el Tesla supera al Volvo VNR Electric en la cabina del día de Coca-Cola Canadá, las especificaciones de la cabina del día de un paquete de baterías de 565 kWh que envía jugo a un motor eléctrico de 340 kW (~ 450 hp) bueno para hasta 275 millas de alcance en papel, la casa que Elon construyó tiene alrededor de 50 Semis en servicio en PepsiCo casi una década después de anunciar la asociación, mientras que Volvo ha puesto más de 5.000

https://electrek.co/2026/04/21/volvo-electric-semi-scores-another-real-world-win-with-coca-cola/