viernes, 17 de julio de 2026
La batería de iones de sodio de 30 años de CATL se apodera del almacenamiento de la red
CATL ha firmado un memorando de entendimiento con la compañía energética holandesa Alfen para desplegar 5 GWh de sus sistemas de almacenamiento de energía de Tener Sodium en toda Europa, uno de los mayores compromisos de iones de sodio que la región ha visto.
Las baterías están clasificadas para 15,000 ciclos y una vida útil de 25 a 30 años, el argumento de que la longevidad del ion sodio, no su densidad de energía, es lo que gana el almacenamiento en la red.
El ion sodio se mueve de laboratorio a la red europea
El mayor fabricante de baterías del mundo anunció la asociación el miércoles. Los despliegues están programados para comenzar en 2027, utilizando la plataforma Tener Sodium CATL lanzada en Munich el 22 de junio.
Alfen no es un nombre nuevo en el almacenamiento europeo. La compañía ha estado construyendo sistemas de almacenamiento de energía de baterías desde 2011 y tiene más de 1 GWh instalado en todo el continente, incluidos algunos de los proyectos más grandes de los Países Bajos. Ha comprado células de iones de litio de CATL desde 2023.
Ahora está agregando sodio a la mezcla. “El sodio-ion es el siguiente paso en la forma en que pensamos sobre el almacenamiento de energía, más diversificado, resistente y construido hacia donde se dirige el mercado”, dijo el CEO de Alfen, Michael Colijn.
La lógica comercial es sobre el suministro, no solo la química. El sodio es aproximadamente 1.000 veces más abundante que el litio y mucho más barato de obtener, y aísla a los compradores de las oscilaciones de los precios del litio que azotaron la industria del almacenamiento en los últimos tres años. Alfen dijo que la medida está destinada a “optimizar las estructuras de costos” y mejorar la “resiliencia frente a la volatilidad de los precios del litio”.
Los números detrás de la reivindicación de longevidad
CATL está vendiendo Tener Sodium en vida útil y durabilidad en lugar de capacidad en bruto, y la hoja de especificaciones se construye alrededor de ese argumento.
El sistema está clasificado para 15.000 ciclos, que CATL se traduce en una vida útil de 25 a 30 años en un umbral de estado de salud del 70%. Para comparación, la mayoría de los sistemas de almacenamiento de fosfato de hierro y litio (LFP) están garantizados en el rango de unos pocos miles a aproximadamente 10,000 ciclos.
El rendimiento de la temperatura es la otra mitad del caso. Utilizando lo que CATL llama tecnología de amplia temperatura dipolar, Tener Sodium retiene más del 92% de su capacidad a -20 ° C y admite más de 10,000 ciclos a 45 ° C, sin el aislamiento adicional o el enfriamiento activo que los sistemas de litio generalmente necesitan en climas extremos. Eliminar ese hardware de gestión térmica es de donde provienen una parte del ahorro de costos.
CATL también reivindica un sistema bidireccional de conversión de potencia de control de tensión que mantiene la salida a 690V y mejora la eficiencia de ida y vuelta en casi un 2%, más una tasa de autoconsumo reducida al 1%, la mitad del promedio de la industria. En cuanto a la seguridad, la compañía cita una reducción del 40% en la fuerza de expansión celular, un 35% menos de generación de gas y una temperatura superficial descontrolada térmica alrededor de 200 ° C, mucho más alta que las células de litio convencionales.
Ya se está llevando a cabo una carrera de armamentos de sodio
El acuerdo con Alfen es el último de una serie de órdenes de almacenamiento de iones de sodio que se ha acelerado drásticamente en 2026.
En abril, CATL firmó un acuerdo de suministro de iones de sodio de 60 GWh con el integrador HyperStrong, el pedido de sodio más grande jamás realizado, y declaró que la química estaba “lista para la corriente principal”. En los Estados Unidos, Peak Energy envió la primera batería de iones de sodio a escala de red del país el año pasado, y GM ha respaldado desde entonces la plataforma de sodio de Peak Energy a medida que pasa el litio. ESS, Natron y California han hecho todas apuestas de sodio propias.
La línea pasante es que el almacenamiento en la red no necesita la densidad de energía que hace que el litio sea indispensable en los automóviles. Necesita vida útil del ciclo, seguridad, tolerancia a la temperatura amplia y bajo costo, exactamente las cajas de sodio ahora están marcando.
“Con sus ventajas superiores de rendimiento de seguridad y sostenibilidad del ciclo de vida, las baterías de iones de sodio ofrecerán un valor único a los clientes europeos”, dijo Tan Libin, director de clientes de CATL.
https://electrek.co/2026/07/16/catl-sodium-ion-15000-cycle-grid-storage/
jueves, 16 de julio de 2026
China está haciendo Boeing opcional - Vuelos de hasta 100 pasajeros van a ser en aviones 100% electricos
China traslada un denso viaje de corta distancia al ferrocarril mientras construye COMAC en el mercado de aviones que permanece.
Boeing espera que las aerolíneas chinas requieran 8.830 nuevos aviones comerciales para 2043. Eso suena como una enorme oportunidad hasta que se corrige el denominador. China no está comenzando con la demanda de aviones y preguntando qué fabricante debería suministrarlo. Es decidir cómo debe moverse la gente, asignar corredores densos al ferrocarril eléctrico, construir capacidad aeroespacial nacional y comprar aviones extranjeros para las partes del sistema que aún no puede suministrar por sí mismo.
Eso hace que la perspectiva de mercado específica de Boeing para China sea un pronóstico de movilidad en lugar de un pronóstico de ventas de Boeing. China puede necesitar miles de nuevos fuselajes mientras dirige una parte cada vez menor del mercado resultante hacia Boeing.
La primera corrección es la escala del riel. En 2025, los ferrocarriles chinos realizaron 4.601 mil millones de viajes de pasajeros y 1.640 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación civil transportó 770 millones de pasajeros y 1.399 billones de pasajeros-kilómetros. La aviación sigue siendo un modo de transporte importante, pero las longitudes promedio de los viajes revelan la división del trabajo: el ferrocarril realiza el movimiento masivo de personas, mientras que la aviación se empuja hacia la capa de mayor distancia donde la velocidad a lo largo de la distancia aún compensa el acceso al aeropuerto, la seguridad, los retrasos y las transferencias.
Esa distinción es especialmente importante por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los pasajeros no viajan desde la pista hasta la pista. Viajan de un distrito urbano a otro, y el tren de alta velocidad a menudo proporciona un viaje completo más rápido y más predecible en corredores densos. No necesita eliminar cada vuelo de corta distancia para debilitar el mercado de la aviación. Solo necesita convertirse en el valor predeterminado en suficientes pares de ciudades importantes que las aerolíneas se queden con rutas más delgadas, menos directas o geográficamente incómodas.
La red ferroviaria de China ahora incluye aproximadamente 50.000 kilómetros de vía de alta velocidad, a unos 165.000 kilómetros de ferrocarril nacional. La red general fue electrificada en un 76,8% a finales de 2025, y la planificación actual apunta a aproximadamente 60.000 kilómetros de tren de alta velocidad para 2030. Cada extensión agrega capacidad de pasajeros al tiempo que elimina más viajes de la futura piscina que los fabricantes de aviones preferirían contar como demanda de cuerpo estrecho.
Esto no implica que la aviación china contrate. El país es geográficamente vasto, las regiones occidentales están menos densamente conectadas y el tráfico internacional continúa recuperándose. Los aviones siguen siendo valiosos para rutas domésticas más largas, corredores occidentales, conexiones de centros de carga y viajes donde la geografía derrota al ferrocarril. El resultado es un crecimiento más selectivo de la aviación, no la desaparición de la aviación.
COMAC encaja dentro de esa estrategia de movilidad. El C919 no necesita derrotar al 737 MAX o A320neo a nivel mundial en esta década. Necesita operar rutas nacionales, capacitar a pilotos y equipos de mantenimiento, madurar la práctica de certificación china, generar datos de servicio y convertir la adquisición de aerolíneas estatales en experiencia de fabricación.
Los grandes pedidos de las aerolíneas estatales de China proporcionan el mercado doméstico protegido requerido para ese proceso de aprendizaje. Los aviones comerciales producen décadas de valor después de la entrega a través de mantenimiento, software, capacitación, financiamiento, repuestos y certificación. Cada C919 confiable mantiene más de ese valor dentro de China al tiempo que reduce la dependencia de los proveedores estadounidenses y europeos.
La brecha de producción sigue siendo sustancial. Las entregas C919 han caído muy por debajo de los objetivos públicos del COMAC, y el avión todavía depende en gran medida de los motores y sistemas occidentales. La producción sigue siendo más cercana a la absorción temprana de la flota que la fabricación a escala de Airbus, la certificación internacional es limitada y los controles de exportación podrían interrumpir la cadena de suministro que China quiere hacer soberano.
Esas debilidades limitan el ritmo, no la dirección. Boeing y Airbus continuarán suministrando a China porque sus aerolíneas necesitan aviones más rápido de lo que COMAC puede construirlos. Pero cada C919 entregado, mantenido y operado expande con éxito la capacidad de China y toma un avión del mercado a los fabricantes extranjeros que una vez se esperaba que impugnara.
Otro cambio podría surgir en el mercado regional más delgado durante el horizonte de pronóstico de 20 años de Boeing. China ya tiene un avión civil eléctrico certificado de cuatro asientos en el RX4E, un sector de la aviación de baja altitud que se está convirtiendo en una regulación formal y los fabricantes de baterías que persiguen la densidad de energía específica de la aviación. Estos no son prueba de que los aviones de pasajeros eléctricos grandes estén listos. Son evidencia de un sistema de aprendizaje industrial que se está reuniendo.
Es probable que los turbohélices híbridos-eléctricos que transportan hasta aproximadamente 100 pasajeros eventualmente se ajusten a rutas que son demasiado delgadas para el tren de alta velocidad, demasiado incómodas para el transporte de superficie y demasiado cortas para que los aviones de cuerpo estrecho convencionales funcionen de manera eficiente. La masa de la batería, la certificación, la carga, la energía de reserva y los plazos de desarrollo siguen siendo graves limitaciones, pero la perspectiva de Boeing se extiende lo suficientemente lejos como para que las compras posteriores de aviones enfrenten tecnologías que no están comercialmente maduras hoy en día.
Eso ataca al viejo denominador de cuerpo estrecho de ambos lados. El tren de alta velocidad toma rutas densas por debajo de aproximadamente 1.000 kilómetros. Los turbohélices híbridos-eléctricos eventualmente pueden tomar algunas de las rutas más delgadas de salto corto que el ferrocarril no puede servir. El mercado interno restante de cuerpos estrechos se mantiene grande, pero el COMAC se está posicionando para absorber más de él.
La exposición política de Boeing hace que su posición sea aún más débil. Durante la disputa arancelaria, los clientes chinos dejaron de aceptar nuevas entregas de Boeing, obligando a la compañía a redirigir aviones. China representó alrededor del 10% del retraso comercial de Boeing, con docenas de aviones completados o parcialmente construidos que requieren reasignación y 130 pedidos chinos sin llenar, incluidos 96 aviones 737 MAX.
El episodio mostró que los aviones Boeing se habían convertido en instrumentos en una negociación de soberanía más amplia. Una señal posterior que involucraba un posible tramo de 200 aviones no restauró la antigua relación porque el soporte de piezas seguía siendo condicional a lo que Boeing se le permitió vender internacionalmente. China puede continuar comprando aviones Boeing, pero cada vez más como capacidad gestionada dentro de un trato político y de cadena de suministro.
Airbus es actualmente el proveedor occidental más fuerte. Tiene raíces industriales locales más profundas a través de su operación de ensamblaje de Tianjin, menos exposición directa al conflicto entre Estados Unidos y China y un impulso reciente en los pedidos de aerolíneas chinas. Airbus puede suministrar capacidad mientras que la producción de COMAC sigue siendo insuficiente y proporciona aviones para el crecimiento internacional que la industria nacional de China aún no puede soportar.
Eso hace de Airbus un puente, no el punto final previsto. China no está reemplazando la dependencia de Boeing por la dependencia de Airbus. Está utilizando la fabricación extranjera y los aviones donde es útil mientras se construye la capacidad nacional, la misma estrategia amplia visible en el tren de alta velocidad, baterías, equipos solares, vehículos eléctricos, construcción naval y tecnología de red.
Por lo tanto, la pregunta útil del mercado ya no es cuántos aviones necesita China. Es la cantidad de movilidad que queda en el aire después de que el ferrocarril ha absorbido rutas densas y cortas, cuánto del mercado de cuerpo estrecho restante puede suministrar COMAC, si los aviones híbridos-eléctricos regionales se vuelven comercialmente creíbles y cuánta capacidad occidental China todavía requiere para la confiabilidad y las operaciones internacionales.
Este marco no hace que Boeing sea irrelevante. Hace que Boeing sea opcional. Boeing probablemente seguirá vendiendo aviones a China cuando los requisitos de la flota sean apremiantes, el precio político sea aceptable o Beijing quiera aprovechar una negociación más amplia. Airbus puede vender más suavemente hasta finales de la década de 2020, y COMAC seguirá siendo más lento y menos certificado a nivel mundial que cualquiera de los dos titulares durante años.
Sin embargo, la dirección es clara. China está moviendo a la gente por ferrocarril donde funciona el ferrocarril, utilizando la aviación donde sigue siendo necesario y convirtiendo la capa de avión en un proyecto de soberanía aeroespacial. El pronóstico de Boeing puede ser ampliamente correcto sobre el número de fuselajes que China requiere en última instancia. Es mucho menos informativo sobre qué fuselajes tiene la intención de comprar China.
https://cleantechnica.com/2026/07/15/china-rail-comac-makes-boeing-optional/
La energía solar se convirtió en la mayor fuente de electricidad de Europa: aquí está el hito que alcanzó
La energía solar alcanzó un nuevo hito en toda Europa el mes pasado, generando un récord de 52 teravatios-hora (TWh) de electricidad y suministrando el 25% de toda la electricidad utilizada en la Unión Europea en junio de 2026, según un nuevo análisis del grupo de expertos energéticos Ember.
Es la primera vez que la energía solar proporciona una cuarta parte de la electricidad mensual de la UE. También fabricó la mayor fuente de electricidad del bloque en el mes, por delante de la nuclear (21%), gas (15%), eólica (14%), hidroeléctrica (12%) y carbón (8%).
Es solo la tercera vez que la energía solar ha superado todas las demás fuentes de energía en la UE, después de junio de 2025 y mayo de 2026. Pero esta vez, estableció un nuevo récord, superando el máximo anterior de May de 47 TWh y una participación del 23% en la generación de electricidad.
“El ascenso de Solar ha sido verdaderamente estratosférico, superando la predicción tras la predicción”, dijo el analista senior de Ember, Chris Rosslowe. “En solo unos años, la energía solar ha pasado de ser un pequeño jugador a una parte esencial del sistema eléctrico de Europa, ya que los gobiernos y los ciudadanos buscan fuentes de energía domésticas de bajo costo y rápidas de instalar”.
Las olas de calor empujaron la demanda más alta
El récord se produjo cuando Europa experimentó otro mes de intenso calor de verano. Las temperaturas más altas aumentaron la demanda de electricidad para el aire acondicionado y la refrigeración, mientras que los paneles solares generaron grandes cantidades de energía durante los largos y soleados días.
Esa fuerte producción solar también ayudó a compensar el rendimiento más débil de otras fuentes de electricidad durante el clima cálido y tranquilo.
La energía solar crece rápidamente en toda Europa
El hito culmina varios años de rápido crecimiento solar. Hace apenas cinco años, en junio de 2021, la energía solar generó solo 21 TWh, suministrando alrededor del 10% de la electricidad de la UE.
Según Ember, la generación solar ha crecido más de un 20% cada año entre 2021 y 2025, lo que la convierte en la fuente de energía de más rápido crecimiento en Europa. Una gran razón es el ritmo de las nuevas instalaciones: la UE agregó 65,1 gigavatios (GW) de nueva capacidad solar solo en 2025.
Ese crecimiento está apareciendo en todo el continente. En lo que va de 2026, 18 países de la UE han establecido nuevos récords mensuales de la proporción de electricidad generada por la energía solar.
España cruzó un importante umbral en junio, con el suministro solar del 34% de su electricidad por primera vez. Ember dice que el apoyo del país a la energía renovable ayudó a proteger a los consumidores durante los recientes aumentos de los precios de la energía que siguieron a la guerra entre Estados Unidos e Israel con Irán, ahorrando a los hogares alrededor de € 10 por mes en facturas de electricidad.
Alemania también estableció un nuevo récord, con la energía solar que proporciona el 36% de su electricidad en junio después de superar el 33% de la generación en mayo.
Mientras tanto, Polonia, que sigue siendo uno de los mayores usuarios de carbón de la UE, generó el 24% de su electricidad a partir de la energía solar en junio. El país ha agregado más de 20 GW de capacidad solar desde 2020, lo que lo convierte en uno de los mercados solares de más rápido crecimiento de Europa.
miércoles, 15 de julio de 2026
martes, 14 de julio de 2026
domingo, 12 de julio de 2026
sábado, 11 de julio de 2026
viernes, 10 de julio de 2026
miércoles, 8 de julio de 2026
Europa - La avaricia por la madera - IKEA y la desaparición del bosque de los Cárpatos | DW Documental
IKEA es uno de los mayores consumidores de madera del mundo. Cada año, casi 15 millones de metros cúbicos de madera se destinan a los productos baratos de IKEA; millones de árboles caen víctimas de la producción en masa.
"IKEA ama la madera” («IKEA elsker træ») es un documental de investigación danés del año 2024 que analiza las prácticas forestales de IKEA en los Cárpatos rumanos, una zona donde se encuentran algunos de los últimos bosques primarios de Europa.
Según informes de organizaciones ecologistas y activistas locales, hay indicios de que la producción de madera del gigante sueco del mueble tiene un impacto significativo en los bosques antiguos y la biodiversidad. IKEA, por su parte, afirma que no tolera prácticas ilegales o poco éticas y que sus proveedores son cuidadosamente seleccionados.
Activistas locales, biólogos y organizaciones ecologistas documentan la tala y los posibles daños a los ecosistemas. Critican el alto consumo de bosques valiosos, los monocultivos y las consecuencias para la biodiversidad.
lunes, 6 de julio de 2026
viernes, 3 de julio de 2026
miércoles, 1 de julio de 2026
De las abejas a los robots: el nuevo poder de la inteligencia colectiva | DW Documental
El Imaging Hangar del Centro de Estudios Avanzados sobre el Comportamiento Colectivo (CASAB) de la Universidad de Constanza es un pabellón de 225 metros cuadrados equipado con cámaras, sensores y un ambiente 3D: uno de los mayores laboratorios de investigación sobre enjambres del mundo. "No todos los enjambres siguen la misma motivación. Las langostas huyen por miedo a ser devoradas por miembros de su propia especie”, explica Iain Couzin, director del Instituto de Biología del Comportamiento y portavoz del CASCB, uno de sus resultados más sorprendentes.
El Artificial Life Lab de Graz ofrece una mirada profunda a la vida de la abeja reina. En el marco del proyecto de investigación de la Unión Europea "RoboRoyale”, el biólogo Thomas Schmickl observa de cerca la corte de una colmena con la ayuda de un robot equipado con cámara e inteligencia artificial. Desde hace décadas utiliza tecnologías para descifrar la lógica de los enjambres. Un pequeño enjambre de robots demuestra cómo las abejas jóvenes del grupo toman decisiones más rápidas y acertadas.
Cómo el principio del enjambre podría optimizar una fábrica de semiconductores en Carintia es el tema de investigación de Melanie Schranz en los Lakeside Labs de Klagenfurt. Los productos que se comportan como abejas, buscan de manera autónoma la mejor fuente de "alimento”. En este caso, una máquina disponible para el siguiente paso de producción. Si una falla, el proceso continúa sin necesidad de una intervención centralizada.
La lógica de la multitud no solo afecta a la tecnología, sino también a la sociedad. En el Complexity Science Hub de Viena, la psicóloga Mirta Galesic muestra que la diversidad, la independencia y la apertura son factores clave para la inteligencia colectiva. Ella habla de adaptabilidad colectiva.
Incluso la democracia puede mejorar. "Hoy en día, a menudo es una escasa mayoría la que decide cómo se utilizan los recursos; esto conduce a políticas clientelistas y al descontento”, advierte el físico y sociólogo Dirk Helbing. En la ETH de Zúrich investiga nuevas formas de participación ciudadana. El llamado "presupuesto participativo”, por ejemplo, ya se está probando en muchas ciudades. El documental "La lógica de la multitud” ofrece una mirada fascinante desde detrás de escena de la investigación sobre los enjambres, y muestra su potencial para la economía y la democracia.
La energía solar se filtra: el inteligente piloto suizo demuestra que los paneles fotovoltaicos y los trenes pueden coexistir
Encontrar lugares para desplegar nuevos paneles solares a menudo es tan desafiante como el proyecto de construcción en sí, con tierras de cultivo productivas, estacionamientos abiertos y techos que ofrecen sus propios conjuntos de pros y contras, pero un proyecto piloto reciente sugiere que miles de acres de tierra viable y de bajo costo se han estado escondiendo a plena vista todo el tiempo: el espacio entre las vías del ferrocarril.
Desarrollado por la startup solar Sun-Ways, los nuevos sistemas de paneles solares basados en rieles se pueden colocar rápidamente en los carriles estándar existentes, enviando energía a la red o a estaciones, terminales o incluso al propio tren a medida que se mueve a lo largo de la propia vía. ¿La mejor parte? Los paneles fotovoltaicos no interfieren con el tráfico ferroviario convencional.
“Hemos logrado nuestros objetivos, tanto en términos de seguridad ferroviaria como de producción de electricidad”, dijo Joseph Scuderi, fundador de la start-up Sun-Ways, a Swissinfo. “Más de 11.000 trenes han circulado sobre los paneles solares, y la instalación ha demostrado ser perfectamente estable y segura durante su paso”.
Despliegue rápido
Los paneles de enclavamiento patentados de Sun-Ways están instalados por una máquina especialmente diseñada por la firma de servicio ferroviario Scheuchzer AG, que puede colocar hasta 300 metros (~ 985 pies) de paneles fotovoltaicos por hora, o más de 500 paneles por día. Suponiendo alrededor de 380 W de potencia por cada panel comercial de aproximadamente 2 m de largo, se trata de 190 kW de capacidad instalada instalada por día.
También vale la pena señalar que esa capacidad adicional se está instalando de manera invisible, sin la necesidad de un nuevo desarrollo de terrenos, compras de bienes raíces o ingeniería y refuerzo en la azotea. Es solo una mejor utilización del espacio que ya se está utilizando para algo.
Si el concepto de Sun-Ways resulta ser escalable y (seamos realistas) razonablemente asequible, podría complementar una lista creciente de sitios solares de “doble uso” que generan electricidad limpia sin necesidad de reemplazar tierras de cultivo (que no lo hace), bosques despejados (que no lo hace) o cubrir cada techo (que no necesita) para seguir creciendo. Todo lo que tendremos que hacer entonces es preguntar: “¿Puede esta infraestructura hacer dos trabajos en lugar de uno?”
En el caso del ferrocarril, la respuesta parece ser sí. Y, con algo así como 140.000 millas de vía de carga activa en los Estados Unidos, si solo el 20% de esas millas son adecuadas para los paneles Sun-Ways, podríamos estar viendo más de 8 GW de capacidad instalada. (Comprueba esas matemáticas, tho.) Eso no es suficiente para alimentar Manhattan, pero, ¿como Tulsa? ¡Segura!
Y eso es sin limpiar un solo árbol, cubrir una sola granja, o cualquier otro hombre loco de viento y polvo solar que las compañías petroleras hagan creer a tu tío loco en Facebook.
Puede ver el video explicativo oficial de Sun-Ways, a continuación, luego háganos saber lo que piensa del concepto de riel solar en los comentarios.
Sol-Ways solar + riel
martes, 30 de junio de 2026
viernes, 26 de junio de 2026
miércoles, 24 de junio de 2026
Nikola Tesla: el visionario que inventó nuestro futuro | DW Documental
Nikola Tesla, nacido en 1856 en la actual Croacia, fue uno de los mayores inventores de la historia. Desarrolló numerosas innovaciones en el campo de la ingeniería eléctrica y obtuvo más de 280 patentes; muchas, en Estados Unidos. En 1884, Nikola Tesla llegó a Nueva York prácticamente sin un centavo y trabajó durante un breve periodo para Thomas Alva Edison, el inventor de la bombilla.
Sin embargo, la colaboración terminó pronto en disputa. En los años siguientes, Tesla desarrolló tecnologías revolucionarias, entre ellas la corriente alterna bifásica, y creó para la empresa Westinghouse sistemas de corriente alterna fundamentales para la electrificación moderna. Durante décadas, Tesla investigó sobre la corriente alterna de alta frecuencia y la transmisión de energía inalámbrica, un concepto que se adelantaba mucho a su tiempo.
Asimismo, reconoció muy pronto que la energía solar se convertiría en una de las fuentes de energía más importantes del futuro. Sin embargo, no todos sus inventos visionarios se llevaron a cabo mientras vivía. La vida de Tesla estuvo marcada por los extremos: las fases de suma pobreza y los reveses profesionales se alternaban con un mítico estilo de vida excéntrico. En 1943 falleció, aislado y empobrecido, en un hotel de Nueva York.
lunes, 22 de junio de 2026
Europa apuesta a lo grande por una batería que funciona durante cuatro días
La startup de almacenamiento de energía de larga duración Ore Energy ha aterrizado lo que dice que es el mayor acuerdo de batería de hierro y aire en Europa continental hasta el momento.
La compañía con sede en los Países Bajos anunció un acuerdo con el proveedor holandés de energía Budget Thuis para desplegar 1 gigavatio-hora (GWh) de almacenamiento de energía de hierro y aire. El acuerdo comienza con una primera fase comprometida de 400 megavatios-hora (MWh) que Ore Energy planea entregar en 2028.
El proyecto destaca no solo por su tamaño, sino también porque es el primer acuerdo de almacenamiento de hierro y aire con un proveedor europeo de energía. A medida que los países agregan más energía eólica y solar, las empresas de servicios públicos están buscando formas de almacenar energía renovable durante períodos más largos cuando las condiciones climáticas no cooperan.
A diferencia de las baterías de iones de
litio, que generalmente están diseñadas para entregar energía durante
unas pocas horas, las baterías de hierro y aire de Ore Energy pueden
almacenar electricidad durante hasta 100 horas. La tecnología utiliza
hierro, agua y aire y está diseñada para ayudar a llenar los vacíos de
varios días en la generación de energía renovable. Se utilizan
contenedores modulares de 40 pies, que pueden ser encadenados a la
escala de la capacidad.
Las baterías de hierro-aire no son
perfectas. Son más voluminosos y menos eficientes que las baterías de
iones de litio, por lo que pierden más energía en el camino. Pero para
un sistema a escala de red que está diseñado para almacenar energía
eólica y solar barata durante días a la vez, el tamaño es mucho menor
que el costo. Ahí es donde los materiales simples y baratos del aire de
hierro podrían darle una ventaja.
Para Budget This, el objetivo es almacenar el exceso de energía eólica cuando es abundante y liberarla de vuelta a la red durante los períodos en que la generación renovable cae y los precios de la electricidad aumentan.
Una vez instalado, el sistema se conectará a la red eléctrica holandesa utilizando el diseño de la batería en contenedores de Ore Energy. La compañía dice que sus baterías se pueden configurar para duraciones de almacenamiento que van de 24 a 100 horas. Debido a que la tecnología solo utiliza hierro, agua y aire, Ore Energy dice que puede confiar en una cadena de suministro europea y evitar muchos de los minerales críticos utilizados en las baterías convencionales.
“Las redes europeas ya están reduciendo la energía limpia a escala, desperdiciando electricidad que cuesta miles de millones para generar, mientras que seguimos dependiendo de los combustibles fósiles para cubrir las brechas”, dijo el cofundador y CEO de Ore Energy, Aytaç Yilmaz. “Las baterías de corta duración por sí solas no pueden arreglar esto. Cambian la energía solar en unas pocas horas, pero las redes europeas con pesadas eólicas necesitan almacenamiento que funcione a lo largo de los días, no horas”.
Yilmaz dijo que el proyecto Budget Thiis marca el siguiente paso en la comercialización de la tecnología de la compañía después de proyectos piloto anteriores.
La CEO de Budget This, Annemarie Buitelaar, dijo: “Para nosotros, se trata de reducir la exposición a los volátiles precios de los combustibles fósiles al tiempo que brinda a los clientes acceso a electricidad más limpia y predecible con el tiempo. Ore Energy ha demostrado la tecnología y tiene la experiencia para implementarla, por lo que nos comprometemos a 1 GWh en toda nuestra cartera, comenzando con una primera fase de 400 MWh”.
El acuerdo sigue a dos despliegues anteriores conectados a la red de Ore Energy. En febrero, la compañía anunció la finalización de un proyecto piloto con EDF en Francia, que describió como el primer piloto de almacenamiento de larga duración de hierro-aire conectado a la red de Europa. Realizado entre agosto y noviembre de 2025, el proyecto demostró hasta cuatro días de almacenamiento de energía en condiciones de servicios públicos del mundo real.
Ore Energy había desplegado previamente una instalación de hierro-aire conectada a la red en Delft, Países Bajos, para probar cómo la tecnología se integra con la infraestructura de red europea existente.
Si proyectos como este escalan con éxito, podrían ayudar a garantizar una energía renovable ininterrumpida, independientemente de las condiciones climáticas.
https://electrek.co/2026/06/22/europe-is-betting-big-on-a-battery-that-runs-for-four-days/
domingo, 21 de junio de 2026
La isla de Rügen y la marea turística | DW Documental
Rügen es uno de los destinos turísticos más populares de Alemania. También uno de los espacios naturales más frágiles. La fuerte afluencia de visitantes enfrenta conservación de la naturaleza y turismo. El documental muestra lo frágil que se ha vuelto este equilibrio, y las consecuencias que tiene para los animales, plantas y la población local.
Rügen alberga algunos de los últimos paisajes costeros y boscosos vírgenes de Alemania. Pero precisamente esa naturaleza, que hace que Rügen sea tan única, se ve cada vez más amenazada: playas abarrotadas, senderos ilegales, aparcamientos de autocaravanas al borde del bosque, vuelos nocturnos de drones o perros sueltos en zonas protegidas.
El reportaje acompaña a los guardas forestales de la Reserva de la Biosfera del Sureste de Rügen en su lucha diaria por hacer cumplir las normas que protegen los hábitats, a menudo frente a la resistencia de los visitantes, que confunden libertad individual con ausencia de límites.
«Rügen salvaje» muestra impresionantes imágenes de la isla, pero también la otra cara del éxito turístico. La cuestión es: ¿cuánto puede soportar una isla? ¿Y cómo se puede preservar el corazón salvaje de Rügen sin excluir a las personas que desean conocerlo?
El comentario de JohnnyJohnny
Me gustan 7 personasNunca deja de sorprenderme que las empresas puedan encontrar una manera de recaudar dinero para ideas y productos aparentemente terribles. Empresas como esta solo hacen que la energía solar se vea mal. Su mantenimiento es perjudicial para las operaciones ferroviarias, inevitablemente se ensuciarán mucho más debido a la proximidad al suelo (literalmente colocado sobre él). También me imagino que la gente potencialmente intenta robar estos, causando un peligro masivo para las operaciones ferroviarias que dejan paneles dañados y hardware de accesorios. Por favor, mata esto con fuego inmediatamente.