jueves, 25 de diciembre de 2025
miércoles, 24 de diciembre de 2025
China emite la primera matrícula oficial para vehículos de conducción autónoma de nivel 3
La ciudad de Chongqing ha emitido la primera matrícula oficial de conducción autónoma de nivel 3 de China, identificada como "Yu-AD0001Z". Este acontecimiento marca un punto de inflexión para la industria china de vehículos autónomos, al impulsar la transición de esta tecnología desde la fase de pruebas hacia la producción en serie y su posterior comercialización.
La prueba se llevó a cabo en un tramo de una de las autopistas más transitadas de Chongqing, donde durante las horas punta de la mañana se registra una alta congestión, un intenso flujo de entrada y salida de vehículos, accidentes recurrentes y obras viales en desarrollo, lo que genera condiciones de conducción particularmente complejas.
Es precisamente por estas características que este entorno se convierte en un escenario ideal para evaluar el desempeño en condiciones reales y optimizar de manera continua los sistemas de conducción autónoma de nivel 3. #China #EconomíaChina #Ecología #xw #CTI
Vea el cargador EV increíblemente rápido de BYD para agregar casi 400 km en 5 minutos [Vídeo]
BYD está cerrando la brecha entre las bombas de gas y los cargadores EV. Un nuevo video muestra que uno de sus vehículos eléctricos gana casi 250 millas (400 km) de alcance en solo cinco minutos.
La carga EV de 5 minutos de BYD coincide con la velocidad de repostaje
“La solución definitiva es hacer que la carga sea tan rápida como repostar un automóvil de gasolina”, dijo el CEO de BYD, Wang Chuanfu, después de presentar su nueva Super e-Platform en marzo.
Chuanfu se refería a la llamada “ansiedad de carga” que está impidiendo que algunos conductores se vuelvan eléctricos. La Super e-Platform de BYD es la primera “arquitectura de alto voltaje de 1000V de doble dominio” producida en masa para vehículos de pasajeros.
BYD también lanzó su batería de carga flash durante el evento, con corrientes de carga de 1000A y una tasa de carga de 10C, ambos nuevos récords.
La batería de carga ultrarrápida puede entregar 1 megavatio (1,000 kW) de potencia de carga, lo que BYD afirma que permite a los vehículos eléctricos equipados con la configuración recuperar 400 km (248 millas) de rango de conducción CLTC en solo 5 minutos de carga.
BYD lanzó sus primeros vehículos basados en la Super e-Platform, la Han L y Tang L, un mes después, a partir de solo 219.800 yuanes ($ 30,000).
Con los nuevos modelos que se implementan en toda China, estamos echando un vistazo a las velocidades de carga ultrarrápidas en acción. Un video publicado en X por el usuario Dominic Lee muestra la carga de EV de BYD a hasta 746 kW, con un tiempo de carga estimado al 70% de alrededor de 4 minutos y 40 segundos.
BYD's charging station in China, 400km in 5 minutes!
— Dominic Lee 李梓敬 (@dominictsz) December 22, 2025
Gasoline what? pic.twitter.com/WgWGc5Nd3q
Esto llegará a Europa el próximo año, lo que explicaría a Zeekr mostrar su velocidad de carga en Dinamarca recientemente.
Casi todos los cargadores en Europa soportan 1000V.
En solo seis minutos, BYD dijo que el Han L, basado en su Super e-Platform, puede recargarse del 10% al 70%, y en 20 minutos, la batería se puede cargar completamente.
El SUV Tang L, también basado en la arquitectura 1000V de BYD, puede agregar 370 km (230 millas) de alcance en 5 minutos, mientras que una carga completa tarda unos 30 minutos.
BYD dijo que su batería de carga flash permite a los vehículos eléctricos obtener el mismo rango que un vehículo a gasolina en la bomba, "en última instancia, haciendo que el tiempo de carga sea tan corto como el tiempo de repostaje".
Aunque 400 km (250 millas) es más que suficiente alcance para la mayoría de los conductores, BYD está tratando de hacer que las estaciones de servicio sean cosa del pasado. Y no es solo en China, BYD planea llevar su sistema de carga flash a Europa y probablemente a otros mercados extranjeros.
https://electrek.co/2025/12/23/byds-insanely-fast-ev-charger-adds-250-miles-5-mins-video/
CATL lanzó la ruta de intercambio de baterías de camiones pesados más larga de 1.250 km en China
El 23 de diciembre, Qiji Energy de CATL lanzó su ruta de intercambio de baterías más larga para camiones pesados que se extiende por 1.250 km en la sección Sichuan-Chongqing-Hubei de la autopista Shanghai-Chengdu en China.
Qiji Energy es una subsidiaria de CATL que se centra en la solución de intercambio de baterías de camiones pesados. El funcionario afirmó que sus estaciones de intercambio de baterías son compatibles con más del 95% de los modelos de camiones pesados convencionales, lo que permite a diferentes marcas de vehículos completar intercambios de baterías en aproximadamente cinco minutos.
Cada módulo de batería tiene una capacidad de 171 kWh. Cada vez se pueden ensamblar módulos de una a tres baterías, lo que permite a los usuarios elegir el número de baterías de acuerdo con sus necesidades. Los usuarios pueden hacer reservas y optimizar sus rutas de intercambio de baterías utilizando la plataforma en la nube de Qiji.
Según CATL, bajo el modelo de intercambio de baterías, cada camión puede ahorrar de 30,000 a 60,000 yuanes (4,300 a 8,500 USD) en costos operativos anualmente y reduce las emisiones de carbono. Basado en un camión de servicio pesado tradicional que viaja 200.000 km por año con un consumo de combustible de 33L/100 km, las emisiones de carbono por vehículo ascienden a 174 toneladas, equivalente a la cantidad total de dióxido de carbono absorbido por 9.643 árboles en un año.
Anteriormente, Zhang Kai, Director de Tecnología del negocio de intercambio de baterías de CATL, compartió que el negocio se avanzará en dos etapas: primero el mercado To B (empresarial) y luego expandiéndose al mercado To C (consumidor). “Para los servicios de intercambio de baterías, To B es un mercado maduro con una demanda clara, mientras que To C es un proceso crucial para que CATL obtenga rápidamente comentarios de los consumidores y genere reconocimiento de marca”.
Para 2030, Qiji Energy planea construir una red nacional de intercambio de baterías que cubra aproximadamente 180.000 km, que abarca el 80% de la capacidad de transporte de la línea de camiones de China y 16 grupos de ciudades principales.
En noviembre, las ventas de camiones pesados de China alcanzaron las 113.000 unidades, un aumento interanual del 65,4%, marcando ocho meses consecutivos de crecimiento. Esto incluye 28,000 camiones pesados de nueva energía, un aumento interanual del 178%, y la tasa de penetración ha superado el 30% por primera vez.
Las ventas de camiones pesados de nueva energía en los primeros tres trimestres también aumentaron en un 184% interanual. De enero a noviembre, las ventas acumuladas de camiones pesados de nueva energía son de 187.000 unidades, lo que representa una tasa de penetración del 25,95% (en comparación con el 12,54% en el mismo período del año pasado).
martes, 23 de diciembre de 2025
El hidrógeno para el transporte no falló solo una vez en 2025. Falló En Todas Partes.
“Donde se suponía que el hidrógeno ganaría y no lo hizo”, contrastando las promesas conceptuales de hidrógeno con la realidad operativa de las soluciones eléctricas de baterías en el transporte pesado.
Este año marcó el punto donde el transporte de hidrógeno dejó de ser una conversación de tiempo futuro y se convirtió en un ejercicio de contabilidad. A través de vehículos ligeros, autobuses, camiones, trenes, equipos de minería, infraestructura de repostaje e incluso la aviación, las retiradas superaron los compromisos. Estos no fueron pilotos aislados que fallaron en los márgenes. Se coordinaban retiros repartidos por continentes, modelos de negocio y sistemas políticos. La mayoría se anunciaron silenciosamente a través de actualizaciones de estrategia, divulgaciones de fin de semana o declaraciones de fin de año enmarcadas como enfoque o disciplina. En conjunto, forman un patrón coherente de abandono impulsado por la realidad operativa más que por la ideología.
En el transporte ligero, el hidrógeno fracasó completamente a medida que la demanda se derrumbó. La firma francesa de taxis de hidrógeno Hype puso fin a las operaciones de hidrógeno por completo y se trasladó a vehículos eléctricos a batería. Las ventas mundiales de automóviles de pila de combustible cayeron a casi cero fuera de Corea del Sur. Corea del Sur siguió siendo un caso atípico solo porque los vehículos fueron subvencionados con aproximadamente el 50% al 60% y el combustible de hidrógeno recibió apoyo directo. Las estaciones de servicio de hidrógeno cerraron en Europa, América del Norte y Asia. Las estaciones de California experimentaron cortes, racionamientos y cierres que socavaron la confianza de los consumidores casi inexistente. Los fabricantes de automóviles dejaron de comercializar automóviles de pila de combustible en la mayoría de los mercados sin emitir declaraciones formales de salida. La ausencia de nuevos compromisos de ciudad o flota fue más reveladora que cualquier cancelación individual.
Se suponía que los camiones pesados eran el caso más fuerte del hidrógeno. Las largas distancias, las altas cargas útiles y los depósitos centralizados se citaron repetidamente como ventajas. La realidad se movía en la dirección opuesta. Las ventas de camiones pesados de pila de combustible disminuyeron a nivel mundial, mientras que las implementaciones de camiones pesados eléctricos con batería aumentaron, especialmente en China. Las flotas chinas adoptaron camiones eléctricos con batería a escala para el arrastre portuario, el transporte de la construcción y el transporte regional. Mientras tanto, los principales fabricantes, incluidos Stellantis, GM, Daimler, Honda y MAN, se retiraron de los programas de camiones de hidrógeno, a veces con una declaración que salva la cara sobre aplazarlos. Las startups construidas alrededor del transporte de hidrógeno colapsaron. Hyzon, Nikola y Quantron se declararon en bancarrota junto con una larga cola de proveedores e integradores. Cummins inició una evaluación estratégica de su negocio de hidrógeno, una señal de que es probable que haya más contracción. Bosch redujo el énfasis en la movilidad del hidrógeno mientras cambiaba la inversión hacia la electrificación. Ninguna plataforma de camión de hidrógeno alcanzó la producción en serie sostenida. Al mismo tiempo, los camiones eléctricos de batería demostraron operaciones diarias de carga con costos predecibles y regímenes de mantenimiento. Las flotas eligieron vehículos que llegaban, trabajaban y se mantenían en servicio.
El transporte público expuso el problema de los costos operativos del hidrógeno más claramente que cualquier otro segmento. Las ciudades aprendieron que las subvenciones de capital no resolvían el riesgo de combustible y mantenimiento. Dijon abandonó las adquisiciones de autobuses de hidrógeno después de comprometer capital real e infraestructura. Van Hool, muy expuesto a los autobuses de hidrógeno, se declaró en quiebra. McPhy, un proveedor de sistemas de combustible y electrólisis de hidrógeno vinculados a despliegues de autobuses, se derrumbó, dejando activos varados. En Polonia, 26 ciudades que habían comprado o estaban comprando autobuses de hidrógeno apelaron al gobierno nacional por subsidios de emergencia al combustible después de descubrir que los precios del hidrógeno eran mucho más altos de lo esperado. Dinámicas similares se desarrollaron en Europa y América del Norte a medida que las agencias de tránsito pausaban o cancelaban las adquisiciones de hidrógeno. Canadá mejoró su fondo de tránsito de cero emisiones, y en el proceso eliminó el papel de asesoramiento de fuente única para un grupo de expertos que seguía insertando hidrógeno en los planes de la flota a través de trucos de modelado y malos datos. Los autobuses eléctricos con batería ofrecieron costos de energía predecibles, un mantenimiento más simple y una mayor disponibilidad. Las agencias de tránsito volvieron a las tecnologías que se ajustan a sus presupuestos y habilidades de la fuerza laboral.
El ferrocarril era otro sector en el que el hidrógeno se enmarcaba como inevitable. La afirmación era que las líneas ligeramente utilizadas o rurales no podían justificar la electrificación. En la práctica, el hidrógeno entrena complejidad añadida sin resolver las limitaciones de infraestructura. Baja Sajonia redujo sus operaciones de trenes de hidrógeno con solo una fracción de la flota original que permanece activa y abandonó los planes para adquirir más. Alstom dejó caer los trenes de hidrógeno desde su enfoque de producto después de años de promoción. En el Reino Unido, la tracción del hidrógeno desapareció silenciosamente de la planificación ferroviaria. India alcanzó el 99.2% de electrificación de rieles pesados con cables aéreos. Suiza y Austria reafirmaron estrategias de electrificación y soluciones asistidas por baterías para segmentos no electrificados. Los operadores ferroviarios favorecieron los cables aéreos, la electrificación parcial y las baterías porque redujeron el riesgo operativo y se ajustan a los modelos de mantenimiento existentes. Los trenes de hidrógeno no demostraron la fiabilidad o las ventajas de los costes a escala.
El mismo patrón se desarrolla en el agua. Los transbordadores de hidrógeno y los buques marinos han entregado un pequeño número de proyectos de demostración en los últimos años que presentaron mayores costos de capital, mayores costos de operación y, en muchos casos, mayores emisiones del ciclo de vida una vez que se incluyó la producción de hidrógeno. El almacenamiento de hidrógeno desplazó la carga útil y el espacio de pasajeros, la infraestructura de abastecimiento de combustible no apareció a escala y las tasas de utilización se mantuvieron bajas. Los proyectos de hidrógeno marítimo dependían de los subsidios y la novedad más que de la economía y no progresaban más allá de los pilotos. Por el contrario, los buques eléctricos de batería se movieron rápidamente de la demostración al despliegue. Los transbordadores eléctricos se escalaron en Noruega, Europa, China y América del Norte en rutas fijas con alta utilización, respaldadas por la disminución de los costos de la batería y la infraestructura de energía en tierra directa. Se reservaron pedidos de 2.100 transbordadores eléctricos puros de pasajeros. Los buques portacontenedores eléctricos de batería también entraron en servicio en Europa y China en rutas de mar corto y tierra adentro, con puertos que instalan carga a escala de megavatios e intercambio de baterías en contenedores para soportar operaciones de alta frecuencia. La capacidad instalada de la batería en los buques marinos aumentó año tras año, mientras que la actividad del hidrógeno se mantuvo plana o disminuyó a medida que los proyectos se cancelaron o volvieron a formular en silencio como investigación. En el transporte marítimo, como en tierra, el hidrógeno aportó mayores costos y peores perfiles de emisiones sin crecimiento del mercado, mientras que los sistemas eléctricos de batería se expandieron porque funcionaron.
La movilidad fuera de carretera y industrial eliminó una de las últimas defensas retóricas del hidrógeno. La minería, la construcción y los equipos portuarios a menudo se citaban como sectores donde las baterías luchaban. Fortescue abandonó formalmente los planes de hidrógeno y ordenó miles de millones de dólares de camiones y equipos de minería eléctrica de batería. Los fabricantes de equipos de construcción avanzaron plataformas electrificadas sin pilotos de hidrógeno. Tractores de patio electrificados, grúas, equipos de manipulación de materiales y remolcadores en lugar de perseguir hidrógeno. Incluso en aplicaciones remotas y de servicio pesado, la electricidad resultó más fácil de manejar que el hidrógeno comprimido. El mantenimiento, la entrega de energía y la eficiencia del sistema favorecieron la electrificación.
La infraestructura de repostaje se derrumbó en paralelo con la demanda de vehículos. Shell salió del negocio de estaciones de repostaje de hidrógeno por completo. BP cerró su división de combustibles de hidrógeno. Las estaciones cerraron en Europa, América del Norte y China. Japón vio una disminución de las tasas de utilización a pesar del apoyo nacional de larga data. Ningún capital privado intervino para reemplazar la inversión importante del petróleo. Las estaciones de hidrógeno no tenían un uso económico secundario y no podían ser reutilizadas fácilmente. La infraestructura construida por delante de la demanda se mantuvo inactiva mientras se acumulaban los costos de operación. Sin vehículos, estaciones cerradas. Sin estaciones, los vehículos no tenían motivos para existir.
Los balances corporativos confirmaron lo que ya mostraron los despliegues. Los fabricantes de pilas de combustible se centraron en el transporte desangró efectivo a tasas de aceleración. Ballard Power, Plug Power y FuelCell Energy reportaron pérdidas continuas, retrasos en la contracción y reducción geográfica. Empresas como Lhyfe continuaron su entrega fiscal de pérdidas masivas y la disminución de las reservas de efectivo, junto con reclamos retóricos de éxito, mientras que la realidad son los despidos del personal, la reducción de costos y la reducción geográfica y de segmento. Las divisiones de acciones inversas se utilizaron para mantener los listados a medida que los precios de las acciones cayeron. El capital de riesgo evitó las startups de transporte de hidrógeno. La financiación de proyectos se agotó incluso cuando existían garantías gubernamentales. Los ingresos provinieron cada vez más de segmentos no de transporte o de contratos externos. Los mercados públicos reflejaban la realidad operativa en lugar de las narrativas a largo plazo.
La aviación marcó el último retiro simbólico. Airbus archivó sus programas de aviación de hidrógeno después de años de trabajo promocional. La startup de aviación de hidrógeno ZeroAvia continúa quemando dinero en efectivo sin entregar ningún avión certificado, perdiendo su objetivo de 2025 y despidiendo al personal necesario a ambos lados del Atlántico este año. Los aviones de hidrógeno siempre fueron especulativos hasta el punto de ser ciencia ficción, dependiendo de los avances en almacenamiento, peso e infraestructura. A medida que los costos y los plazos se hicieron más claros, incluso se abandonaron las apuestas simbólicas a largo plazo. La atención de la aviación volvió a mejorar la eficiencia y a las vías de combustible de aviación sostenible que se alinean con las aeronaves y la infraestructura existentes, así como con las aeronaves híbridas y totalmente eléctricas.
Nada de esto debería haber sido sorprendente. El transporte de hidrógeno sufre pérdidas de eficiencia en cada paso de conversión. La electricidad debe ser generada, convertida en hidrógeno, comprimida o licuada, transportada, almacenada y convertida de nuevo a electricidad o energía mecánica. Cada paso agrega costo, complejidad y pérdida de energía. Los requisitos de capital son altos y los costos operativos son volátiles. La entrega de combustible implica equipos especializados, restricciones de seguridad y riesgo de fugas. Las instituciones recompensaron los anuncios y proyectos piloto en lugar de los resultados obtenidos. La absorción de subsidios fue tratada como validación en lugar de una señal de advertencia. El sesgo de costos hundido, los proyectos de prestigio y los efectos de la prominencia mantuvieron los programas vivos más tiempo de lo que el rendimiento justificaba.
El hidrógeno sigue siendo una materia prima industrial necesaria que debe descarbonizarse, un problema de cambio climático en la escala de toda la aviación. No funciona como un transportista de energía de transporte de propósito general. El año pasado probó la propuesta en todas las clases principales de vehículos, geografía y régimen de subsidios. Los resultados fueron consistentes. Esto no fue corrupción ni incompetencia. Era la realidad de los sistemas que se afirmaba a sí misma.
Los Robots de Tesla solo tienen videos de YouTube, mientras CATL tiene robots trabajando ahora mismo en sus fabricas
Mientras que Tesla lucha por deshacerse de las acusaciones de operación remota para sus robots, CATL está poniendo a trabajar a sus nuevos robots humanoides “Moz”: la compañía dice que tiene la primera implementación a gran escala del mundo de robots humanoides que trabajan en su instalación de baterías Zhongzhou en China.
Según los informes en CarNewsChina y South China Morning Post, la central de baterías china CATL ha desplegado varios robots Moz en sus secciones de proceso de prueba de End of Line (EOL) y Direct Current Resistance (DCR) de su línea de ensamblaje de paquetes de baterías: son funciones críticas para la compañía, ya que sus paquetes de baterías están preparados para su envío final a la lista de clientes OEM de la compañía.
Y, sí: ¡esa es una lista que incluye a Tesla!
“Moz se ha convertido en un miembro indispensable de nuestra línea de producción”, dijo CATL. “Más allá de sus tareas principales, detecta de forma autónoma el estado de la conexión del arnés de cables, informa anomalías de inmediato para reducir las tasas de defectos y cambia proactivamente al modo de inspección entre operaciones”.
Estos procesos anteriormente requerían que los trabajadores humanos conectaran con precisión los bujías de prueba que transportaban cientos de voltios a ubicaciones específicas en paquetes de baterías, creando riesgos de chispa de alto voltaje e inconsistencias en eficiencia y calidad.
Los propios robots fueron desarrollados por la startup china Spirit AI. Comúnmente llamados Xiaomo, los robots “Moz” son alimentados por baterías CATL que envían electrones a una serie de motores, servos, sensores y procesadores para entregar lo que la compañía llama un “modelo de inteligencia artificial Vision-Language-Action” que permite a los robots reconocer cambios en sus entornos (por ejemplo: conectar la posición incorrecta, una conexión que es un color apagado, o una caja / herramienta que queda en el lugar equivocado), mientras que sus tareas
Si bien ha pasado menos de una semana desde que los robots CATL han visto un despliegue a gran escala, los primeros resultados parecen indicar que están haciendo un buen trabajo:
Además de lograr una tasa de éxito del 99 por ciento en su tarea de plug-in en la planta de producción de CATL, la carga de trabajo diaria de Xiaomo también fue el triple de un trabajador humano porque estas máquinas funcionan sin interrupciones, según la compañía.
El último impulso para los trabajadores de fábricas humanoides de CATL parece subrayar la demanda de más automatización humanoide en la industria manufacturera al rojo vivo y ultraeficiente de China, que ya se está volviendo algo infame por la proliferación de “color oscuro de una ctoriesvictoria” que opera sin ningún ser humano. Queda por ver si un impulso similar desplazará a los trabajadores humanos en los países occidentales que operan bajo diferentes interpretaciones de la teoría monetaria y con diferentes redes de seguridad social.
El comentario de JohnW
Como otros han señalado, los robots humanoides son inapropiados para casi todos los casos de uso.
Aquí, por ejemplo, las manos serían un costo innecesario masivo.
Puede ver a Moz hacer algunas otras cosas de robots en este video de demostración, de Spirit AI, a continuación, luego háganos saber lo que piensa del aparente voto de confianza de CATL en la tecnología de robots humanoides (y lo que, en todo caso, significa para el mercado Optimus de "$ 25 billones") de Tesla en los comentarios.
https://electrek.co/2025/12/22/tesla-has-youtube-clips-catl-has-bots-on-the-ground-right-now/
El comentario de JohnW