“Donde se suponía que el hidrógeno ganaría y no lo hizo”, contrastando las promesas conceptuales de hidrógeno con la realidad operativa de las soluciones eléctricas de baterías en el transporte pesado.
Este año marcó el punto donde el transporte de hidrógeno dejó de ser una conversación de tiempo futuro y se convirtió en un ejercicio de contabilidad. A través de vehículos ligeros, autobuses, camiones, trenes, equipos de minería, infraestructura de repostaje e incluso la aviación, las retiradas superaron los compromisos. Estos no fueron pilotos aislados que fallaron en los márgenes. Se coordinaban retiros repartidos por continentes, modelos de negocio y sistemas políticos. La mayoría se anunciaron silenciosamente a través de actualizaciones de estrategia, divulgaciones de fin de semana o declaraciones de fin de año enmarcadas como enfoque o disciplina. En conjunto, forman un patrón coherente de abandono impulsado por la realidad operativa más que por la ideología.
En el transporte ligero, el hidrógeno fracasó completamente a medida que la demanda se derrumbó. La firma francesa de taxis de hidrógeno Hype puso fin a las operaciones de hidrógeno por completo y se trasladó a vehículos eléctricos a batería. Las ventas mundiales de automóviles de pila de combustible cayeron a casi cero fuera de Corea del Sur. Corea del Sur siguió siendo un caso atípico solo porque los vehículos fueron subvencionados con aproximadamente el 50% al 60% y el combustible de hidrógeno recibió apoyo directo. Las estaciones de servicio de hidrógeno cerraron en Europa, América del Norte y Asia. Las estaciones de California experimentaron cortes, racionamientos y cierres que socavaron la confianza de los consumidores casi inexistente. Los fabricantes de automóviles dejaron de comercializar automóviles de pila de combustible en la mayoría de los mercados sin emitir declaraciones formales de salida. La ausencia de nuevos compromisos de ciudad o flota fue más reveladora que cualquier cancelación individual.
Se suponía que los camiones pesados eran el caso más fuerte del hidrógeno. Las largas distancias, las altas cargas útiles y los depósitos centralizados se citaron repetidamente como ventajas. La realidad se movía en la dirección opuesta. Las ventas de camiones pesados de pila de combustible disminuyeron a nivel mundial, mientras que las implementaciones de camiones pesados eléctricos con batería aumentaron, especialmente en China. Las flotas chinas adoptaron camiones eléctricos con batería a escala para el arrastre portuario, el transporte de la construcción y el transporte regional. Mientras tanto, los principales fabricantes, incluidos Stellantis, GM, Daimler, Honda y MAN, se retiraron de los programas de camiones de hidrógeno, a veces con una declaración que salva la cara sobre aplazarlos. Las startups construidas alrededor del transporte de hidrógeno colapsaron. Hyzon, Nikola y Quantron se declararon en bancarrota junto con una larga cola de proveedores e integradores. Cummins inició una evaluación estratégica de su negocio de hidrógeno, una señal de que es probable que haya más contracción. Bosch redujo el énfasis en la movilidad del hidrógeno mientras cambiaba la inversión hacia la electrificación. Ninguna plataforma de camión de hidrógeno alcanzó la producción en serie sostenida. Al mismo tiempo, los camiones eléctricos de batería demostraron operaciones diarias de carga con costos predecibles y regímenes de mantenimiento. Las flotas eligieron vehículos que llegaban, trabajaban y se mantenían en servicio.
El transporte público expuso el problema de los costos operativos del hidrógeno más claramente que cualquier otro segmento. Las ciudades aprendieron que las subvenciones de capital no resolvían el riesgo de combustible y mantenimiento. Dijon abandonó las adquisiciones de autobuses de hidrógeno después de comprometer capital real e infraestructura. Van Hool, muy expuesto a los autobuses de hidrógeno, se declaró en quiebra. McPhy, un proveedor de sistemas de combustible y electrólisis de hidrógeno vinculados a despliegues de autobuses, se derrumbó, dejando activos varados. En Polonia, 26 ciudades que habían comprado o estaban comprando autobuses de hidrógeno apelaron al gobierno nacional por subsidios de emergencia al combustible después de descubrir que los precios del hidrógeno eran mucho más altos de lo esperado. Dinámicas similares se desarrollaron en Europa y América del Norte a medida que las agencias de tránsito pausaban o cancelaban las adquisiciones de hidrógeno. Canadá mejoró su fondo de tránsito de cero emisiones, y en el proceso eliminó el papel de asesoramiento de fuente única para un grupo de expertos que seguía insertando hidrógeno en los planes de la flota a través de trucos de modelado y malos datos. Los autobuses eléctricos con batería ofrecieron costos de energía predecibles, un mantenimiento más simple y una mayor disponibilidad. Las agencias de tránsito volvieron a las tecnologías que se ajustan a sus presupuestos y habilidades de la fuerza laboral.
El ferrocarril era otro sector en el que el hidrógeno se enmarcaba como inevitable. La afirmación era que las líneas ligeramente utilizadas o rurales no podían justificar la electrificación. En la práctica, el hidrógeno entrena complejidad añadida sin resolver las limitaciones de infraestructura. Baja Sajonia redujo sus operaciones de trenes de hidrógeno con solo una fracción de la flota original que permanece activa y abandonó los planes para adquirir más. Alstom dejó caer los trenes de hidrógeno desde su enfoque de producto después de años de promoción. En el Reino Unido, la tracción del hidrógeno desapareció silenciosamente de la planificación ferroviaria. India alcanzó el 99.2% de electrificación de rieles pesados con cables aéreos. Suiza y Austria reafirmaron estrategias de electrificación y soluciones asistidas por baterías para segmentos no electrificados. Los operadores ferroviarios favorecieron los cables aéreos, la electrificación parcial y las baterías porque redujeron el riesgo operativo y se ajustan a los modelos de mantenimiento existentes. Los trenes de hidrógeno no demostraron la fiabilidad o las ventajas de los costes a escala.
El mismo patrón se desarrolla en el agua. Los transbordadores de hidrógeno y los buques marinos han entregado un pequeño número de proyectos de demostración en los últimos años que presentaron mayores costos de capital, mayores costos de operación y, en muchos casos, mayores emisiones del ciclo de vida una vez que se incluyó la producción de hidrógeno. El almacenamiento de hidrógeno desplazó la carga útil y el espacio de pasajeros, la infraestructura de abastecimiento de combustible no apareció a escala y las tasas de utilización se mantuvieron bajas. Los proyectos de hidrógeno marítimo dependían de los subsidios y la novedad más que de la economía y no progresaban más allá de los pilotos. Por el contrario, los buques eléctricos de batería se movieron rápidamente de la demostración al despliegue. Los transbordadores eléctricos se escalaron en Noruega, Europa, China y América del Norte en rutas fijas con alta utilización, respaldadas por la disminución de los costos de la batería y la infraestructura de energía en tierra directa. Se reservaron pedidos de 2.100 transbordadores eléctricos puros de pasajeros. Los buques portacontenedores eléctricos de batería también entraron en servicio en Europa y China en rutas de mar corto y tierra adentro, con puertos que instalan carga a escala de megavatios e intercambio de baterías en contenedores para soportar operaciones de alta frecuencia. La capacidad instalada de la batería en los buques marinos aumentó año tras año, mientras que la actividad del hidrógeno se mantuvo plana o disminuyó a medida que los proyectos se cancelaron o volvieron a formular en silencio como investigación. En el transporte marítimo, como en tierra, el hidrógeno aportó mayores costos y peores perfiles de emisiones sin crecimiento del mercado, mientras que los sistemas eléctricos de batería se expandieron porque funcionaron.
La movilidad fuera de carretera y industrial eliminó una de las últimas defensas retóricas del hidrógeno. La minería, la construcción y los equipos portuarios a menudo se citaban como sectores donde las baterías luchaban. Fortescue abandonó formalmente los planes de hidrógeno y ordenó miles de millones de dólares de camiones y equipos de minería eléctrica de batería. Los fabricantes de equipos de construcción avanzaron plataformas electrificadas sin pilotos de hidrógeno. Tractores de patio electrificados, grúas, equipos de manipulación de materiales y remolcadores en lugar de perseguir hidrógeno. Incluso en aplicaciones remotas y de servicio pesado, la electricidad resultó más fácil de manejar que el hidrógeno comprimido. El mantenimiento, la entrega de energía y la eficiencia del sistema favorecieron la electrificación.
La infraestructura de repostaje se derrumbó en paralelo con la demanda de vehículos. Shell salió del negocio de estaciones de repostaje de hidrógeno por completo. BP cerró su división de combustibles de hidrógeno. Las estaciones cerraron en Europa, América del Norte y China. Japón vio una disminución de las tasas de utilización a pesar del apoyo nacional de larga data. Ningún capital privado intervino para reemplazar la inversión importante del petróleo. Las estaciones de hidrógeno no tenían un uso económico secundario y no podían ser reutilizadas fácilmente. La infraestructura construida por delante de la demanda se mantuvo inactiva mientras se acumulaban los costos de operación. Sin vehículos, estaciones cerradas. Sin estaciones, los vehículos no tenían motivos para existir.
Los balances corporativos confirmaron lo que ya mostraron los despliegues. Los fabricantes de pilas de combustible se centraron en el transporte desangró efectivo a tasas de aceleración. Ballard Power, Plug Power y FuelCell Energy reportaron pérdidas continuas, retrasos en la contracción y reducción geográfica. Empresas como Lhyfe continuaron su entrega fiscal de pérdidas masivas y la disminución de las reservas de efectivo, junto con reclamos retóricos de éxito, mientras que la realidad son los despidos del personal, la reducción de costos y la reducción geográfica y de segmento. Las divisiones de acciones inversas se utilizaron para mantener los listados a medida que los precios de las acciones cayeron. El capital de riesgo evitó las startups de transporte de hidrógeno. La financiación de proyectos se agotó incluso cuando existían garantías gubernamentales. Los ingresos provinieron cada vez más de segmentos no de transporte o de contratos externos. Los mercados públicos reflejaban la realidad operativa en lugar de las narrativas a largo plazo.
La aviación marcó el último retiro simbólico. Airbus archivó sus programas de aviación de hidrógeno después de años de trabajo promocional. La startup de aviación de hidrógeno ZeroAvia continúa quemando dinero en efectivo sin entregar ningún avión certificado, perdiendo su objetivo de 2025 y despidiendo al personal necesario a ambos lados del Atlántico este año. Los aviones de hidrógeno siempre fueron especulativos hasta el punto de ser ciencia ficción, dependiendo de los avances en almacenamiento, peso e infraestructura. A medida que los costos y los plazos se hicieron más claros, incluso se abandonaron las apuestas simbólicas a largo plazo. La atención de la aviación volvió a mejorar la eficiencia y a las vías de combustible de aviación sostenible que se alinean con las aeronaves y la infraestructura existentes, así como con las aeronaves híbridas y totalmente eléctricas.
Nada de esto debería haber sido sorprendente. El transporte de hidrógeno sufre pérdidas de eficiencia en cada paso de conversión. La electricidad debe ser generada, convertida en hidrógeno, comprimida o licuada, transportada, almacenada y convertida de nuevo a electricidad o energía mecánica. Cada paso agrega costo, complejidad y pérdida de energía. Los requisitos de capital son altos y los costos operativos son volátiles. La entrega de combustible implica equipos especializados, restricciones de seguridad y riesgo de fugas. Las instituciones recompensaron los anuncios y proyectos piloto en lugar de los resultados obtenidos. La absorción de subsidios fue tratada como validación en lugar de una señal de advertencia. El sesgo de costos hundido, los proyectos de prestigio y los efectos de la prominencia mantuvieron los programas vivos más tiempo de lo que el rendimiento justificaba.
El hidrógeno sigue siendo una materia prima industrial necesaria que debe descarbonizarse, un problema de cambio climático en la escala de toda la aviación. No funciona como un transportista de energía de transporte de propósito general. El año pasado probó la propuesta en todas las clases principales de vehículos, geografía y régimen de subsidios. Los resultados fueron consistentes. Esto no fue corrupción ni incompetencia. Era la realidad de los sistemas que se afirmaba a sí misma.
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