La semana pasada, viajé al sur de Brasil para visitar a la familia de mi esposa y aproveché la oportunidad para visitar a 4 concesionarios en Sao Paulo que venden marcas chinas de automóviles (aunque algunos están ensamblados en Brasil). En CleanTechnica, hemos escrito bastante sobre el mercado de Brasil, pero no tenemos un escritor que viva allí. Escribí sobre Brasil hace 4 años, mencionando en ese momento que BYD venía al país para hacerse cargo de una planta de fabricación de Ford. Esa planta está en funcionamiento, y mucho ha cambiado en los últimos 4 años, como cubro a continuación.
Fondo de la economía de Brasil
La economía de Brasil es mucho más pequeña por persona que la de Estados Unidos. El PIB per cápita nominal se encuentra cerca de $ 10,700 en Brasil frente a alrededor de $ 90,000 en los Estados Unidos, aproximadamente una brecha de ocho a uno. Incluso después de ajustar el poder adquisitivo, la diferencia se mantiene amplia: alrededor de $ 23,000 frente a $ 90,000. Entonces, uno pensaría que no ganan lo suficiente para comprar un automóvil, pero estaría equivocado. La mayoría no puede permitirse un coche, pero mucho puede.
La mayoría de los hogares estadounidenses tienen un automóvil, alrededor del noventa y dos por ciento. En Brasil, está más cerca de la mitad, alrededor del cuarenta y nueve por ciento. La brecha es enorme, y se nota en cómo la gente se mueve. Brasil también tiene una fuerte cultura de motocicletas, especialmente en el norte y noreste más pobre, donde más hogares tienen una motocicleta que un automóvil. Alrededor de una cuarta parte de los hogares brasileños poseen uno. Por lo tanto, mientras que los estadounidenses se apoyan en los automóviles casi por defecto, los brasileños se dividen entre automóviles, bicicletas y transporte público, y los números cuentan esa historia con bastante claridad. Además, los coches que compran tienden a ser más pequeños y menos costosos. Un Nissan Kicks, por ejemplo, se considera un crossover subcompacto en los Estados Unidos. Se considera un crossover más grande en Brasil (creo que es el mismo coche). Tuve esa discusión con uno de mis primos brasileños que es gerente de flota, y no podía creer que considerara el Nissan Kicks un coche subcompacto, ya que lo considera un coche grande! El mercado general es de aproximadamente 3 millones de automóviles frente a unos 16 millones para el mercado estadounidense.
Fondo del mercado de automóviles de Brasil
La industria automotriz de Brasil se basó en el proteccionismo desde el principio. Ford apareció en 1919, pero el verdadero punto de inflexión fue en 1956 bajo Kubitschek: prohibió los automóviles importados y obligó a los fabricantes a construir localmente con un alto contenido brasileño a cambio de exenciones fiscales. Ese libro de jugadas de sustitución de importaciones funcionó durante décadas, con aranceles y reglas de contenido local que mantienen el mercado cerrado.
Los años noventa abrieron un poco las cosas, y luego el proteccionismo regresó duro en la década de 2010s: los aumentos de impuestos de Dilma sobre las importaciones. Los coches se mantuvieron caros, pero la industria se mantuvo de propiedad brasileña en espíritu.
Luego llegó China. Después de que Brasil pusiera a cero los aranceles a los vehículos eléctricos en 2015, las marcas chinas inundaron (en su mayoría automóviles a gasolina inicialmente), las importaciones se triplicaron y para 2024 estaban tomando la mayor parte del mercado de vehículos eléctricos. El gobierno reaccionó como siempre lo ha hecho: subir el arancel. Subió del 10% a principios de 2024 al 25% para 2025, y alcanzó el 35% completo en julio de 2026. Las importaciones de kits se enfrentan al mismo 35% para enero de 2027.
No están dejando que los chinos simplemente envíen autos terminados. BYD y Great Wall dirigen sus propias fábricas. Geely está utilizando la planta de Renault en Paraná, Chery y Changan pasan por CAOA en Goiás, y MG está comenzando el ensamblaje de contratos este año. XPeng es el que llega tarde. Ya está vendiendo el G6 a través de algunos distribuidores en São Paulo, Río y Belo Horizonte, con operaciones comerciales esperadas en 2027.
Infraestructura de carga
No es bueno. Cuando llegué a Brasil, abrí la aplicación PlugShare y no me gustó lo que vi. Es un desastre de redes en su mayoría poco confiables (al igual que lo fue hace unos años).
Para la carga de CA, el Tipo 2 (Mennekes) es la norma. Para la carga rápida de DC, CCS2 es lo que utilizan la mayoría de los automóviles y estaciones nuevos: ABVE dice que cubre más del 90% del mercado. Todavía encontrará CHAdeMO en Nissan Leafs más antiguo, algunos GB/T en ciertos modelos chinos, algunos remanentes Tipo 1 o CCS1 y el propio conector de Tesla (con adaptadores disponibles).
El gobierno no ha forzado un solo enchufe. ABNT adoptó la serie IEC 62196 (Tipo 2/CCS2) como referencia técnica, y ANEEL regula el servicio de carga en sí, pero Inmetro analizó el mandato de los conectores en 2024 y decidió no hacerlo: las fuerzas del mercado están haciendo el trabajo. Las reglas de seguridad para las instalaciones (NBR 17019) y los modos de carga son más estrictas, pero el enchufe físico se deja a los fabricantes.
La red está creciendo rápidamente, pero sigue fragmentada. A mediados de 2026, hay aproximadamente 25,000 puntos públicos y semipúblicos, un 20% más que en tres meses, con cargadores rápidos ahora alrededor de un tercio del total. São Paulo, Río y el sur tienen la mayoría de ellos; el norte y el interior son delgados. Múltiples operadores ejecutan aplicaciones y sistemas de pago separados, la confiabilidad varía y la relación se encuentra en alrededor de 20 vehículos eléctricos por cargador, mejor que hace unos años, pero aún por debajo de los 10 a 1 que la gente objetivo desea. La carga en el hogar y el lugar de trabajo cubre la mayoría de las necesidades diarias, por lo que el desastre público se siente menos doloroso de lo que parece en el papel. Todavía no tienen Plug&Charge (donde registras una tarjeta de crédito con tu auto una vez y luego simplemente te conectas, no descargas 10 aplicaciones diferentes), pero probablemente la obtendrán con el tiempo. Solía decir: “si quieres un coche eléctrico, necesitas un cónyuge y una casa” en los Estados Unidos. Necesita una casa para cobrarla (ya que no puede depender de los cargadores públicos que son pocos y distantes entre sí y no son confiables). Usted necesita un cónyuge para que pueda pedir prestado su coche cuando usted quiere hacer un viaje largo. Bueno, ahí es donde está en Brasil.
Historia De Alcohol De Brasil
La historia de alcohol de Brasil comienza en 1931, cuando el gobierno hizo obligatorio mezclar un 5% de etanol en gasolina importada. El gran impulso se produjo después de la crisis del petróleo de 1973: en 1975, el gobierno lanzó Proálcool, vertiendo dinero en destilerías de caña de azúcar para reducir la dependencia del petróleo importado. En 1975, el primer automóvil de etanol puro salió a las calles: el Fiat 147, apodado la Cachacinha. Los automóviles solo con etanol se apoderaron de la mayor parte del mercado a mediados de los años ochenta, pero una crisis de suministro en 1989 destruyó la confianza de los consumidores y la gasolina regresó. La verdadera solución llegó en 2023: Gol Total Flex de Volkswagen, el primer automóvil que podría funcionar con cualquier mezcla de gasolina y etanol. Bosch y Magneti Marelli construyeron el software que lee el combustible y ajusta el motor sobre la marcha. ¡En un par de años, los autos flexibles fueron más del 70%!
La mezcla también sigue subiendo: la gasolina común está en el 32% de etanol en este momento.
La economía es muy diferente al etanol de maíz en los Estados Unidos (que no sería popular sin subsidios masivos). En Brasil, la economía trabaja principalmente por su cuenta. El etanol de caña de azúcar es el más barato del mundo para producir, aproximadamente 80 centavos por galón en el molino, gracias a los altos rendimientos, la mano de obra barata y el hecho de que la pulpa de la caña de azúcar se quema para alimentar la planta en sí.
Los conductores utilizan la regla del 70%: el etanol solo gana cuando cuesta menos de aproximadamente el 70% de la gasolina, porque entrega del 25% al 30% menos kilómetros por litro. En este momento, el promedio nacional se encuentra alrededor del 61%, por lo que los propietarios flexibles se están llenando de etanol. Pero esto está distorsionado porque los políticos están subvencionando temporalmente el etanol antes de una gran elección la próxima semana. Estados Unidos está jugando el mismo juego con varios trucos para tratar de mantener los precios bajos (en su mayoría sin éxito) durante unas semanas hasta las elecciones.
Dicho esto, no es puro mercado libre. El gobierno exige la mezcla del 32% en la gasolina, le da al etanol una exención de impuestos en comparación con la gasolina, y solo este mes entregó un subsidio de veinticinco centavos por litro para mantener la brecha de precios intacta, mientras que el petróleo está cerca de $ 100 por barril.
Impacto De Carbono Del Etanol
El etanol de caña de azúcar brasileño corre de 25 a 33 gramos de CO2 equivalente por megajulio. La gasolina es de 74 a 87 gramos en las cifras oficiales de Brasil, y de 94 a 98 gramos en los recuentos de pozos a ruedas de Estados Unidos. Eso es aproximadamente un recorte del 60% al 70%.
El modelo GREET de Argonne coloca el etanol de caña brasileño cerca de 30 a 35 gramos, en comparación con aproximadamente 50 a 55 para el etanol de maíz de los Estados Unidos. La caña de azúcar extrae el carbono del aire a medida que crece, por lo que el CO2 del tubo de escape se recicla principalmente. La gasolina añade carbono antiguo sin compensación.
Por lo tanto, incluso si Brasil no electrifica su flota tan rápido como muchos otros países, está reduciendo el carbono por milla (aunque, las millas conducidas por persona por año están aumentando a medida que aumentan las ventas de automóviles).
La Participación En El Plug-In En Brasil En Los Últimos 5 Años
Por lo tanto, los eléctricos puros ahorran un montón de dinero (especialmente para las personas que tienen energía solar) para un segundo automóvil en la ciudad, pero la infraestructura de carga es lo suficientemente mala como para que tenga que ser un glotón para el castigo de tomar uno en un viaje largo. Es por eso que los híbridos plugin son tan populares. Puede enchufarlo y usarlo como un EV el 90% de las veces, pero cuando desea realizar un viaje largo, tiene el gas como respaldo.
Conclusión
Pasé la semana pasada en el sur de Brasil visitando a familiares y cuatro distribuidores de São Paulo vendiendo marcas chinas, algunas ya ensambladas localmente. El mercado de automóviles de Brasil es de aproximadamente tres millones de vehículos al año, frente a dieciséis millones en los Estados Unidos, y solo la mitad de los hogares poseen un automóvil. El proteccionismo dio forma a la industria; los aranceles a los vehículos eléctricos chinos ahora están de vuelta al 35 por ciento, por lo que BYD, Great Wall, Geely y otros están construyendo plantas. El etanol de combustible flexible todavía domina la conducción diaria, la caña de azúcar reduce el carbono del 60 al 70 por ciento frente a la gasolina, mientras que la carga pública es un desastre de aplicaciones y una cobertura delgada. Los híbridos enchufables ganan porque conducen eléctricos en la ciudad y mantienen la gasolina para la carretera. Dicho esto, es impresionante que hayan pasado de menos del 1% de participación en el vehículo de plugins a casi el 10% en solo 5 años! A medida que obtengan una mejor red de carga y una selección mucho mejor de automóviles eléctricos en los próximos años, estoy seguro de que continuarán pasando al 20%, luego al 30% y más participación en los plugins.
En la Parte 2, cubriré mis visitas al concesionario y más pensamientos en el mercado.
https://cleantechnica.com/2026/09/30/my-trip-to-brazil-to-see-the-rapid-rise-of-chinese-cars-part-1/
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