Ryan Xu y su marido son empresarios en Guangdong y fueron de los primeros en comprar un Porsche Taycan eléctrico. Era su tercer coche, junto a un Mercedes Clase G y un Porsche 911. Pero ya han vendido el Porsche Taycan. Y es que, sentencia la empresaria en Bloomberg, era “sólo un Porsche electrificado, y ya está”. Ahora, tienen un Nio ET5 que saluda a sus tres hijos por su nombre cada vez que se suben al coche.
Los coches eléctricos chinos están siendo totalmente disruptivos, a pesar de representar menos del 5% del mercado europeo. Están doblegando la industria europea del automóvil, especialmente las marcas alemanas de prestigio, que a pesar de sus cien años de historia no han sabido ver los cambios y han descansado sobre sus laureles.
Adictos a China y sin posibilidad de desengancharse
Con toda la cadena de suministro bajo su control, desde la mina hasta la producción de las baterías, con ayudas directas a los fabricantes -cuando no son descaradamente de propiedad estatal- e incentivos para que los consumidores compren coches híbridos enchufables PHEV y eléctricos, China domina la producción del coche eléctrico.
Durante décadas, el trío alemán ha dominado el mercado del coche de lujo en China, mientras que Volkswagen era uno de los primeros en fabricar modelos populares en suelo chino (el viejo Volkswagen Santana tuvo el éxito en China que nunca tuvo en Europa). Por supuesto, los fabricantes alemanes de prestigio también proponen coches eléctricos. Incluso los fabrican allí, como BMW, para conservar esa ventaja casi histórica.
Y sin embargo, la semana pasada, los tres fabricantes alemanes anunciaron una caída de las ventas en China en el tercer trimestre. BMW registró allí su mayor caída de ventas en más de cuatro años, con un desplome del 30%. A Mercedes le ha ido un poco mejor, con una caída del 13%. Las ventas de Porsche en China se desplomaron un 19% en su peor tercer trimestre en una década, mientras que el Grupo Volkswagen, incluyendo a Audi, registró un descenso del 15%.
Dependientes del mercado chino, las tres marcas se juegan en China 35.000 millones de euros de inversión. Porsche, por ejemplo, vendió 320.221 coches en el mundo en 2023, de los cuales 79.283 fueron a China. Es decir, casi el 25% de su producción fue al país asiático. Audi, por su parte, entregó en China y Hong-Kong 729.000 coches en 2023 sobre un total de 1,9 millones de unidades. Así, Audi vende más del 38% de sus coches en China.
Unas ventas que bajan en China y es la industria alemana del automóvil la que se tambalea, poniendo en riesgo uno de los motores económicos de Europa.
¿Por qué las marcas alemanas de prestigio ya no gustan en China? Las marcas han hecho lo que siempre han hecho, esencialmente un coche gasolina europeo animado por electricidad. Son una muestra de la ingeniería de la marca, con unas superiores y costosas baterías de iones de litio NMC (níquel manganeso cobalto) frente a las LFP de las marcas chinas. Han buscado replicar el comportamiento del coche gasolina en uno eléctrico. Pero no han sabido ver que el público chino no era sensible a esos argumentos de dinamismo, legado histórico o potencia y sí a lo que despectivamente llamaríamos gadgets.
Sencillamente porque no han sabido ver qué pedía el mercado. Y es que China, no es Europa o Estados Unidos. En un país donde mucha gente compra su coche eléctrico en el centro comercial cuál móvil y donde se usa el móvil literalmente para todo, el legado histórico de Audi, el dinamismo de un BMW o las victorias de Porsche en las 24 Horas de Le Mans no significan nada. Y es que China tiene acceso al automóvil desde hace sólo 20 años, las marcas son todas recientes en ese mercado.
Lo que cuenta es la experiencia de interacción entre el usuario y la pantalla de su coche. Es la gratificación instantánea que da una pantalla y su software, como el hecho de que el coche te salude por tu nombre cuando te subes a él o que tenga un karaoke integrado, lo que valoran los clientes chinos.
Sobre todo cuando esa superioridad técnica es de un modelo chino frente a un modelo extranjero. Es lo que ha llevado, por ejemplo, a Audi a vender coches chinos rebautizados como AUDI (en mayúsculas) y sin los cuatro aros. Y Audi no es la única en someterse al dictado chino. La japonesa Mazda venderá en China y Europa un Deepal SL03 chino recarrozado como Mazda EZ-6.
Son accesorios y funciones totalmente inútiles, son distracciones que no aportan nada, pero es lo que pide el mercado chino. Y no es que las marcas alemanas no quieren escuchar al mercado chino. De hecho, si en los Audi y demás marcas alemanas han vuelto los cromados en los últimos años o que BMW llena sus coches de pomos de cambio en cristales de Swarovski es debido a las peticiones del mercado chino, como nos explicaba un directivo de Audi. Cuando vendes casi el 40% de tus coches en China, haces lo que te piden los concesionarios chinos, no los de Hamburgo o Madrid.
Y sin embargo, en lo fundamental para el mercado chino, no han sabido responder a esas demandas a tiempo. Especialmente Volkswagen con sus problemas de software que le ha llevado a asociarse a Xpeng para aportar Esa supuesta tecnología en el mercado chino.
¿Hay alguna solución? Nadie obliga a las marcas alemanas a seguir vendiendo en China. La antigua Peugeot Citroën PSA, Hyundai o Suzuki se retiraron del mercado chino hace unos años para evitar males mayores. Para las marcas alemanas es mucho más complicado, especialmente para el Grupo Volkswagen que posee la friolera de 40 fábricas en China.
Reducir plantilla o cerrar fábricas es casi imposible. Todos esos movimientos deben ser aprobados por las autoridades locales. Y no están por la labor de echar a su población a la calle, por una parte, y de ayudar a una marca extranjera, por otra parte.
Y es que Pekín ha ordenado a varios fabricantes de automóviles estatales clave, entre ellos FAW Group, socio histórico de Volkswagen, que den prioridad a la tecnología y la cuota de mercado por encima de la rentabilidad, recuerdan desde el diario económico. No es una opción para los fabricantes alemanes que cotizan en bolsa y deben rendir cuentas a sus accionistas.
Así, mientras China consume menos gasolina debido a la cantidad de coches eléctricos y PHEV que circulan ya por sus calles, son las factorías europeas las que pagan el pato, con cierres de fábricas y reducción de plantilla.
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