ChatGPT generado. Las líneas de producción de camiones eléctricos chinos se expandieron rápidamente en 2024 y 2025.
Los camiones pesados eléctricos de batería china barata ya no son un rumor. Son máquinas reales con precios reales que son tan bajas que obligan a una reevaluación de lo que la industria mundial de carga está dispuesta a pagar por la electrificación. De pie en un salón de vehículos comerciales en Wuhan y viendo un camión de 400 kWh o 600 kWh con un precio entre € 58,000 y € 85,000, como lo hizo recientemente mi contacto de electrificación de camiones de carga europeo Johnny Nijenhuis, cambia el marco de toda la conversación. Estos no son marcos diesel con una caja de batería soldada debajo. Son camiones eléctricos construidos específicamente construidos alrededor de paquetes LFP, ejes electrónicos integrados y la arquitectura de chasis simplificado que se hace posible cuando desaparecen la bahía del motor, la caja de cambios, el tanque diesel, los controles de emisiones y la mitad de la complejidad mecánica de un camión. Cualquier persona que haya trabajado con vehículos pesados conoce la estructura de costos de los motores diesel. Eliminar todo ese sistema mientras se construye a gran escala produce números que no coinciden con la experiencia occidental.
Los camiones eléctricos de bajo precio de China no llegan como productos terminados para Europa o América del Norte. Necesitan trabajo. Las flotas de carga de corto recorrido occidentales esperan ciertas características que los compradores domésticos chinos generalmente omiten. Los neumáticos deben llevar la certificación E-mark o FMVSS. Los controles electrónicos de estabilidad deben cumplir con la UNECE R13 o FMVSS 121. Las estructuras de cabina deben cumplir con los requisitos R29 o similares. La protección contra choques para las baterías necesita satisfacer R100 o FMVSS 305. Los conductores europeos esperan mejores asientos, cabinas más silenciosas y HVAC más fuerte. Incluso en el trabajo de corto recorrido, las flotas esperan características avanzadas de asistencia al conductor (ADAS) bien entendidas para manejar el tráfico y el trabajo de depósito. Sin embargo, los resortes de hoja chinos de bajo costo están bien para el transporte de camiones de corto recorrido, dada la seria actualización de la comodidad del conductor y el rendimiento del camión de los trenes de transmisión eléctricos de la batería.
Cuando estos ajustes se agregan a la lista de materiales y se extienden a través de una producción, las actualizaciones aterrizan en el rango de € 20,000 a € 40,000 para un trabajo de corto recorrido, según mi estimación aproximada. Eso mueve el precio de la tierra hasta aproximadamente € 80,000 a € 120.000. La comparación con las ofertas de OEM occidentales es marcada porque los camiones eléctricos de batería occidental hoy en día a menudo comienzan cerca de € 250,000 y pueden moverse mucho más alto una vez que se incluyen las opciones y el hardware de carga. Un operador de corto recorrido que observa la diferencia entre un camión de € 100,000 y un camión de € 300,000 preguntará cuál cumple con el ciclo de trabajo real. Para los operadores con carga de depósito y rutas de entrega predecibles, el camión más barato es creíble de una manera que pocos esperaban incluso hace tres años.
La historia de larga distancia es diferente. Los operadores de largo alcance europeos y norteamericanos requieren mucho más de un camión que un tractor de corto alcance nacional chino. Las cargas de eje necesitan soportar de 40 a 44 toneladas de peso combinado bruto. La suspensión necesita gestionar la estabilidad a alta velocidad durante muchas horas al día en carreteras construidas de 80 a 100 km/h de crucero. Las estructuras de la cabina deben manejar la fatiga y cruzar los vientos en pasillos largos. Los conductores pasan las noches durmiendo en la cabina y esperan estándares de confort occidentales. Las interfaces de remolque requieren sistemas eléctricos y neumáticos específicos que deben cumplir con las normas establecidas desde hace mucho tiempo. Los sistemas de seguridad de la batería deben construirse para impactos de alta velocidad y eventos de vuelco. Todo esto requiere un presupuesto más amplio. La brecha entre un tractor chino nacional y un tractor europeo o norteamericano de larga distancia es de aproximadamente € 80,000 a € 120.000 una vez que todos los sistemas mecánicos, de seguridad y de confort se llevan a los niveles requeridos según mi estimación. Eso no borra la ventaja de costo, porque incluso un camión eléctrico de larga distancia de base china de € 180.000 es más barato que muchos modelos occidentales, pero sí cambia la opción de un simple precio de compra a las expectativas de servicio y la durabilidad de por vida.
La mayoría de la carga no es de larga distancia. Los consejos económicos franceses y alemanes han analizado los movimientos de carga a través de datos nacionales y han concluido que la mayoría de los viajes en camiones y kilómetros ocurren en un servicio de corta distancia. Esto incluye entregas urbanas, distribución regional, lanzaderas logísticas entre depósitos y puertos, suministro de construcción y recolección de residuos. Estos viajes suelen ser inferiores a 250 km, comienzan y terminan en el mismo depósito e implican un movimiento repetido de parada y arranque donde los trenes de transmisión eléctricos funcionan bien. La idea de que el problema del transporte pesado es un problema de larga distancia ha dado forma a las prioridades de inversión occidentales durante una década, pero los consejos económicos nacionales en Europa ahora argumentan que resolver la electrificación de corto recorrido primero ofrece la mayor parte del beneficio. El hecho de que los camiones eléctricos de batería china de bajo costo mapeen casi perfectamente estos ciclos de trabajo sugiere que encontrarán mercados receptivos una vez que se establezcan las vías de importación.
El cambio de China lejos del diesel en el segmento de camiones pesados es dramático. El país vendió más de 900.000 camiones pesados en 2024. La cuota de Diesel cayó a alrededor del 57% ese año. Los camiones de gas natural subieron a alrededor del 29%. Los camiones eléctricos con batería alcanzaron el 13%. Los datos de principios de 2025 apuntan a que la participación eléctrica de la batería aumentó nuevamente a alrededor del 22% de las nuevas ventas de camiones pesados, con una caída del diesel cerca de la marca del 50%. Estos cambios son grandes movimientos dentro de un sector muy conservador. Los camiones de gas natural vieron un rápido aumento entre 2022 y 2024, ya que los operadores persiguieron precios más bajos de combustible y un cumplimiento más simple de las emisiones, pero la guerra de precios en los camiones eléctricos con batería ha hecho que la carga eléctrica sea atractiva para muchos de los mismos operadores. Los camiones de gasolina todavía llenan algunos nichos, pero el patrón sugiere que pueden enfrentar la misma presión que enfrentan los camiones diesel. Los camiones eléctricos con bajos costos de funcionamiento y una alta vida útil del ciclo comienzan a parecer convincentes para los operadores una vez que el precio de compra cae en un rango familiar.
Los fabricantes de equipos originales occidentales ingresaron a China con la esperanza de capturar una parte del mercado de camiones más grande del mundo, pero los resultados han sido mixtos. Empresas conjuntas como Foton Daimler una vez ofrecieron un puente hacia el transporte pesado nacional, sin embargo, el rápido aumento de los fabricantes locales de bajo costo tanto en los segmentos diesel como eléctricos ha erosionado esa posición. Los modelos occidentales llegaron con precios y plataformas más altos optimizadas para diferentes regulaciones y condiciones de carga. A medida que los fabricantes de equipos originales nacionales ampliaron la capacidad y redujeron los costos, el mercado se desplazó hacia las marcas locales en cada categoría de transmisión. El impacto es claro. Las empresas occidentales ahora enfrentan una reducción de la cuota de mercado, márgenes más débiles e incertidumbre estratégica sobre la participación a largo plazo en el sector de camiones de China.
Detrás de estas transiciones de transmisión hay un mercado de camiones pesados que es más pequeño y más complicado de lo que era hace cinco años. El pico en 2020, con aproximadamente 1,6 millones de camiones pesados vendidos, no fue un año normal. Fue impulsado por una gran precompra regulatoria que sacó las ventas antes de que llegaran las reglas de emisiones más estrictas. La economía del transporte de mercancías también era más fuerte en ese momento y el sector de la construcción aún no había entrado en su reciente desaceleración. A medida que esos conductores se desvanecieron, el mercado volvió a lo que parece un equilibrio a largo plazo entre 800.000 y un millón de camiones por año. Varios factores de confusión se superponen en este período. Los volúmenes de carga cambiaron. Rail tomó una mayor parte del transporte a granel, ya que China logró lo que América del Norte y Europa solo han hablado, cambiando el modo. Los ciclos de reemplazo se hicieron más largos. Los bienes raíces y la construcción se ralentizaron. La pérdida de participación de Diesel está impulsada en parte por estos factores económicos y en parte impulsada por la llegada de alternativas más baratas. Es difícil separar la contribución exacta de cada uno. El resultado neto es un tamaño de mercado natural que es mucho más bajo que el pico 2020 y una lucha mucho más competitiva dentro del mercado restante.
Las ventas de camiones pesados de hidrógeno en China muestran un patrón de crecimiento estancado seguido de los primeros signos de disminución en 2025. Los datos de registro y los informes de la industria indican que los camiones pesados de pila de combustible eran menos del 1% del mercado de camiones pesados en 2024, que ascendían a miles de vehículos de un solo dígito, y la mayoría de estos estaban vinculados a subsidios de demostración provinciales en lugar de la adopción de una amplia flota. En la primera mitad de 2025, el número de camiones de hidrógeno registrados aumentó ligeramente en el papel, pero los analistas dentro de China notaron que las tasas de operación en el mundo real eran bajas y que varios programas locales estaban disminuyendo a medida que se endurecían los subsidios. Al mismo tiempo, los camiones pesados eléctricos con batería aumentaron del 13% de las nuevas ventas en 2024 al 22% a principios de 2025. Los camiones pesados de hidrógeno están perdiendo terreno dentro de un mercado que se está moviendo rápidamente hacia modelos eléctricos de menor costo, y los operadores se están alejando de las plataformas de celdas de combustible a medida que aparecen opciones eléctricas más creíbles. No me molesté en incluir hidrógeno en el gráfico de estadísticas de camiones, ya que es un error de redondeo y no aumentar.
Un indicador que conecta estas piezas es el consumo de diesel. El uso de diesel de China se redujo en aproximadamente un 11% año tras año en un momento en 2024, lo que no es un pequeño cambio en un país con transporte comercial pesado. Parte de la caída se debió a la desaceleración económica en los sectores dominantes de camiones, pero el aumento de los camiones de GNL y los camiones eléctricos también contribuyó. Cuando un camión que una vez quemó diesel todos los días es reemplazado por un camión eléctrico de gasolina o batería, el consumo nacional de combustible reacciona rápidamente. El mercado de combustible ve estos cambios antes que el número de ventas de camiones principales porque miles de camiones que operan todos los días crean una señal medible en la demanda de combustible. Los datos son consistentes con un sistema de carga que está cambiando en composición y tecnología a un ritmo que habría parecido poco probable unos años antes.
Los operadores occidentales tienen que mirar este paisaje teniendo en cuenta las preguntas prácticas. El principal fabricante de autobuses eléctricos en Europa es chino porque construyó autobuses eléctricos funcionales a precios más bajos antes de que lo hicieran las empresas occidentales. No hay razón para que el mismo patrón no se repita en los camiones. Una vez que el costo de un camión eléctrico de corto recorrido caiga cerca del costo de un camión diesel, los operadores comenzarán a comprarlos. Si la opción importada es mucho más barata que la opción nacional, las flotas tempranas ejecutarán los números y tomarán decisiones basadas en el flujo de efectivo y la confiabilidad. Los OEM occidentales se enfrentan a desafíos en este entorno porque sus diseños heredados y estructuras de costos no están afinados por el tipo de guerra de precios que surgió en China. Necesitan igualar el costo al tiempo que preservan las expectativas de seguridad y servicio, lo cual es difícil al pasar de un siglo de diseño diesel a una nueva arquitectura eléctrica.
Los OEM occidentales entraron en el mercado de camiones eléctricos con las plataformas que ya entendían. La mayoría comenzó tomando un marco de tractor diesel, retirando el motor y la caja de cambios y agregando baterías, motores y la electrónica de potencia asociada. Este enfoque mantuvo las líneas de producción en movimiento y redujo el riesgo de ingeniería a corto plazo, pero produjo camiones eléctricos que transportaban los compromisos de la arquitectura diesel. Cajas de baterías colgadas de marcos de escaleras, bucles de cableado enrollados a través de espacios nunca diseñados para sistemas de alto voltaje y la distribución de peso se optimizó para un tren de transmisión que ya no existía. Varios fabricantes de equipos originales incluso exploraron los trenes de transmisión de hidrógeno dentro de los mismos marcos básicos, que se bloquearon en las limitaciones de una plataforma construida alrededor de un motor de combustión interna. Los resultados fueron camiones más pesados con menos espacio para baterías, mayores costos y menor eficiencia general.
El cambio hacia tractores eléctricos construidos específicamente solo está en marcha entre los principales fabricantes de equipos originales occidentales. El FH Electric y FM Electric de Volvo, el eActros 300 y 600 de Daimler, el nuevo tractor regional eléctrico con batería de Scania y el eTruck de MAN representan diseños eléctricos de lámina limpia o casi limpios con transmisiones integradas y empaques de batería optimizados. Estos modelos acercan a los OEM occidentales a la filosofía de diseño que los fabricantes chinos adoptaron anteriormente, donde toda la plataforma se construye alrededor de la línea de transmisión eléctrica desde el principio.
China se ha movido más rápido hacia camiones pesados eléctricos con batería que cualquier otro mercado importante. Construyó cadenas de suministro para motores, inversores, células LFP, paquetes estructurales y ejes electrónicos integrados. Creó diseños estándar y redujo los costos a través del volumen. Alentó la competencia. Actualmente está exportando camiones eléctricos a Asia, América Latina y África. Europa y América del Norte están observando este desarrollo mientras se debaten los estándares de carga y los modelos de ciclo de trabajo adecuados. La llegada de camiones eléctricos de bajo costo desde China plantea preguntas incómodas para los OEM occidentales y los responsables políticos, pero también brinda una oportunidad. Si la electrificación de carga puede ocurrir en un tercio del costo esperado, entonces el ritmo de descarbonización puede ser mucho más rápido. El desafío es decidir cómo integrar o responder a la estructura de costos que China ya ha construido.
La historia del transporte en camiones pesados ya no es una migración lenta del diesel a una alternativa distante. La transición ya está en marcha a escala dentro del mercado de camiones pesados más grande del mundo. No parece el escenario de hidrógeno de larga distancia que dominó el modelado occidental durante la última década. Parece que los camiones eléctricos de batería se construyen a bajo costo y se implementan rápidamente en el servicio de corto recorrido. La lógica económica es sencilla. El ajuste operacional es fuerte. La cadena de suministro está construida. La lección para los operadores y los responsables políticos occidentales es que la curva de costos ha cambiado. Las decisiones que tuvieron sentido incluso en 2024 no coinciden con las realidades de 2025. El mercado se está moviendo hacia la carga eléctrica porque se está volviendo más barato que el diesel en la mayoría de los ciclos de trabajo del mundo real. De los camiones eléctricos de corto recorrido vendrá la nueva generación de camiones de larga distancia, como la noche sigue al día. La llegada de camiones de batería de bajo costo desde China marca el comienzo de una nueva fase en la descarbonización de carga.
https://cleantechnica.com/2025/11/26/chinas-bev-trucks-and-the-end-of-diesels-dominance/
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