Noruega consuma su revolución verde: desde 2025 sólo podrán matricularse coches cero emisiones. Con un 88,9 % de ventas eléctricas en 2024, la salida de los motores de combustión es inminente.
Aunque no existe todavía una ley que prohíba explícitamente la venta de motores de combustión, el efecto práctico es el mismo: los gravámenes al CO₂, al peso y al NOₓ, disparan el precio de estos vehículos, mientras que los eléctricos están exentos de IVA y de la mayor parte del impuesto de matriculación. El Ministerio de Transportes confirma que mantener este esquema “carrot‑and‑stick” resultará más eficaz que un veto legal estricto.
Las cifras hablan por si mismas
Las cifras de Noruega son contundentes
- 88,9% de cuota BEV (coches 100% eléctricos) en 2024 (114.409 unidades de un total de 128.691).
- 82,4% de cuota BEV en 2023, frente al 2,8% en 2012.
- 30.000 puntos públicos de recarga, la mayor red per cápita de Europa tras Países Bajos.
- Aproximadamente 600.000 coches eléctricos en circulación; rebasarán al parque de gasolina a finales de 2024.
Noruega arrancó en los noventa madurando las exenciones fiscales para apoyar al coche eléctrico. Hoy superan los 11.300 millones de coronas anuales. Los beneficios incluyen:
- IVA al 0% en la compra (se recuperará gradualmente sólo para los BEV de lujo).
- Impuesto de matriculación únicamente por exceso de peso, nunca por CO₂ o cilindrada.
- 50% de rebaja mínima en peajes y ferris, y acceso al carril‑bus si viaja al menos un ocupante
- Derecho al punto de carga en comunidades de vecinos desde 2017.
El resultado: el BEV medio ya es más barato de adquirir y operar que su equivalente de gasolina, incluso con el recorte paulatino de ayudas; un caso único en el mundo desarrollado. Tesla lidera el ranking con el Model Y, seguido por el Model 3 y el nuevo Volvo EX30, pero el mercado se diversifica con 160 modelos cero emisiones a la venta.
Lo que va a ocurrir en la recta final de 2025
Las autoridades temen un ligero “efecto frontera” en 2025, como por ejemplo que las empresas de alquiler y las flotas profesionales podrían intentar matricular stock fósil en países vecinos. Por eso se estudia imponer tasas adicionales a los híbridos enchufables desde abril de ese año. Además, la ralentización económica y el encarecimiento de los créditos ya provocan cierta contención de la demanda, pese a cuotas mensuales de hasta el 98% BEV.
La infraestructura también debe escalarse: el regulador energético (NVE) calcula que Noruega necesitará 1,5 millones de vehículos eléctricos y el doble de cargadores rápidos para 2030. Programas municipales en Oslo y Bergen cubren hasta el 80% del coste de nuevos puntos, con prioridad para camiones y autobuses eléctricos.
Queda un último obstáculo: una minoría de vehículos profesionales y todoterrenos sin alternativa eléctrica competitiva todavía encuentran un resquicio en la normativa. El Ejecutivo baraja excepciones limitadas por uso y kilometraje para no frenar sectores clave como la pesca o la construcción. Aun así, la secretaria general de la Asociación Noruega del Vehículo Eléctrico, Christina Bu, confía en que el país cruce la línea del 100 % “si se mantienen los incentivos clave durante un año más”.
Y el resto de Europa, ¿10 años después?
Noruega está a semanas de cerrar la puerta a los motores fósiles nuevos. Y, si nada se tuerce, hará historia: será el primer país en decir adiós, en los concesionarios, que no en las carreteras, al motor de combustión interna.
Mientras, Bruselas fija 2035 como fecha tope para los motores térmicos, Oslo demuestra que la combinación de incentivos fiscales, electricidad barata de origen hidroeléctrico y mensajes políticos consistentes puede adelantar diez años esa meta. No obstante, el propio gobierno noruego reconoce un peaje: la recaudación por impuestos al automóvil ha caído un tercio, obligando a diseñar un nuevo sistema fiscal pos‑transición.
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